maanantaina, joulukuuta 28, 2009
Tapaaminen nro 43 / 15.12.2009
Paikka: Ravintola White Lady, vastuuhenkilö MLe
Aika: 15.12.2009 klo 12.30
Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, MP, ELe, ToE, JN ja HJB
Ravintolan Erkkeri-kabinetissa oli hyvä pyöreä pöytä, jonka ympärillä kaikilla oli likimain yhtä hyvä kuuluvuus. Siksi olimme siellä jo toista kertaa. Ruokakin oli edullista ja hyvää. Joulupöytä maksoi 16 €. Tavallinen lounas oli puolet siitä. Vieraaksemme olimme saaneet JN:n joka ehti työskentelemään kanssamme tiestötoimistossa ja taloustoimistossa ennen siirtymistään Tieyhdistykseen ja ÖKL:on. Päivän keskustelun aiheena olikin siksi öljyn riittävyys ja käyttö sekä korvaavat aineet.
Aluksi vaihdettiin muutama sana islamin leviämisestä maailmalla. Aiheestahan oli keskusteltu run-saasti sähköpostilla. Teoreettiset laskelmat osoittavat islamin valtaavan runsaamman syntyvyyden vuoksi lähes koko maailman. Käytännössä tilanne ei kuitenkaan ehkä aivan toteudu.
Suurten ikäluokkien eläkkeelle siirtyminen on hyvässä (huonossa?) vauhdissa. Vuonna 2009 siirty eläkkeelle lähes 90000 henkilöä. Samaan aikaan työelämään tulee noin 60–70000 henkilön ikäluokat. Eron täyttyminen huolestuttaa. Toisaalta työttömänä on noin 200000 henkilöä, joten siitä ryhmästä riittää täytettä 8 vuodeksi. Lisäksi työpaikkojahan siirretään Intiaan ja Kiinaan kiihtyvällä vauhdilla. johtopäätös kuitenkin oli, että vaikka isompaan huoleen ei ole aihetta, niin maahanmuuttoakin tarvitaan. Uskonnoista johtuvat sodat ovat kuitenkin yleisiä ja pitkäikäisiä, joten rauhaa korostavat on syytä pitää etusijalla. Eikö ne shiojen ja sunnien riidat Irakissakin johdu profeetan murhasta noin 1400 vuotta sitten?
Destian tilanne käytiin taas kerran läpi. Irtisanomisista olimme kuulleet huhuja. Tuttuja henkilöitä löytyy joukosta useita. Jäljelle jäävillekin syntyy varmaan hyvä mielikuva siitä, mitä on itsellä odo-tettavissa, kun lähes 40-vuoden palvelun jälkeen joutuu palkattomalle kilometritehtaalle.
Pari päivää aikaisemmin oli lehdessä ollut juttuja siitä, miten Fennovoiman omistajiin kuuluu suu-rimpia sähkön käyttäjiä, mm molemmat isot kaupan ryhmittymät. Näissä voimayhtiössä on var-maankin toimintaperiaatteena se, että omistajat saavat sähkön omakustannushintaan, mutta pienku-luttajat maksavat poistot, korot ja voitot. Vanhoissa kansantaruissa käytettiin sanontaa ”kuormasta syöminen”.
Öljyalan kehittymisestä keskusteltiin paljon. Suomessahan Teboil on Lukoilin omistuksessa, mutta jatkaa edelleen vanhoissa väreissä. Keski-Euroopassa Lukoil on iso toimija omalla nimellään. Te-boilin historiahan oli kai se, että saksalaisomisteinen yhtiö siirtyi aikoinaan rauhanehtojen mukaan Neuvostoliiton omistukseen. Öljyä riittää aikansa, mutta tuotannon kasvun pysähtyminen on lähellä. Korvaavia menetelmiä on siis löydettävä. Uraanikaan ei riitä loputtomiin. Torium lienee seuraava käyttökelpoinen alkuaine. Pääosa maapallon toriumista löytyy Boliviasta ja Suomesta (noin 10 %).
Sähköautoja kehitetään, mutta ongelmia on edelleen paljon. Mm oikosulun vaarat ovat akuissa aika suuret. Oikosuluista taas yleensä seuraa tulipalo. Autoissa sähkö ei ehkä koskaan tule olemaan yk-sinään laajasti käyttökelpoinen ratkaisu. Sähköautoissa ongelmana on lisäksi akkujen paino ja lata-uksen hitaus. Toimintasäteen kasvattaminen yli 200 km:n tulee olemaan erityisen vaikeaa.
Biopolttoaineen ja sähkön yhdistelmästä löytyy parempi ratkaisu. Lyhyet matkat ajetaan sähköllä ja sen loppuessa jatketaan biopolttoaineella. Usealla käyttäjällähän pääosa matkoista on lyhyitä alle 100 km. Vain mökki- ja lomamatkat ovat pitkiä. Hybridiautoista on lyhyt matka siihen, että niihin voidaan ladata sähkö suoraan pistokkeesta. Nykyisethän hyödyntävät lähinnä jarrutusenergian. Biopolttoaineissa on tuotantokustannusten kanssa oltava tarkkana. Järkevään käyttöön päästään nyrkkisäännöllä vasta, jos biopolttoaine on noin 35 % vähäpäästöisempää kuin fossiiliset aineet. Laskennassa on otettava huomioon koko ketju. Huono biopolttoaine voi olla ilmaston tuhoaja? Eli Suomeksi sanottuna tuotantoon tarvittavan energian pitää olla reilusti pienempi kuin tuotettu ener-gia.
St 1 on Suomessa kehittänyt toimivan mallin biopolttoaineisiin. Yksiköt ovat pieniä, jolloin ne voi-daan sijoittaa lähelle raaka-ainelähdettä. Näin voidaan minimoida kuljetukseen käytettävää energiaa ja kustannuksia. Järjestelmä toimii nyt kolmivaiheisesti. Biojäte käsitellään pienissä yksiköissä ja tuote kuljetetaan Haminaan jatkojalostettavaksi. Sieltä etanoli kuljetetaan Kilpilahteen bensiiniin sekoitettavaksi. Prosessissa kuljetukseen käytettävät rekat ovat suurin päästön lähde. Nykyisin ben-siiniin sekoitetaan noin 5 prosenttia etanolia.
Uuden auton ostajan ensimmäinen kysymys pitää olla, toimiiko autoa E10:llä. Jos ei tai myyjä ei tiedä, niin on viisainta vaihtaa liikettä. Vuoden 2011 alussa bensiinin peruslaatu tulee olemaan E10. Tällä hetkellä Suomen autokannasta vain ehkä 20 % sietää bensiiniä, jossa on etanolia joukossa 10 %. Ruotsissa tilanne on paljon parempi. Kuluttajan näkökulmasta on ongelmia siis odotettavissa. Tankkaajalla on vastuu siitä, että tietää, mikä omaan autoon sopii ja mitä sinne tankkaa. Jossakin vaiheessa voi ongelmia syntyä myös siitä, että joka asemalta ei löydy kaikkia laatuja. Etanolipohjai-set aineet ovat halvempia. Etanolin energia sisältö on myös bensiiniä huonompi eli etanolilla kulutus on jopa puolet suurempi kuin bensiinillä.
Dieselöljyssä Nesteen palmuöljyperäinen polttoaine on maailman huippua. Kilpilahdessa toimii jo kaksi jalostamoa ja lisäksi on kaksi rakenteilla, toinen Rotterdamiin ja toinen Kaukoitään. Nesteen palmuöljyn käyttöä on kritisoitu sademetsien hävittämisestä. Nesteen palmuöljy on kuitenkin kotoi-sin Malesian viljelmiltä. Sademetsiä hakataan Indonesiassa. Lisäksi polttoaine käyttö on vain muu-tama prosentti. Pääosa menee ravintoöljyihin ja kosmetiikkaan. Niitä ei ole kritisoitu.
Suomalaiset Neste ja St 1 ovat biopolttoaineissa maailman huippua. Heidän prosesseillaan voi olla tulevaisuudessa hyvin kysyntää. Kun vielä saadaan kotitalouksien biojätteet energiakäyttöön, niin maailma pelastuu? Niiden käyttö etanoliksi on todennäköisesti paljon hyödyllisempää kuin poltta-minen suurissa jätelaitoksissa.
Skypeä käytti kuva- ja normaalipuheluissa vain pari ryhmästämme. Erityisesti ulkomaille Skype on kuitenkin erittäin edullinen. Soittipa sitten koneelle tai vaikka lanka puhelimeen.
Joulun tulo tietää taas myös tulipalojen lisääntymistä. Erityisesti kynttilät ovat vaarallisia. Niiden laatukin on nykyisin mitä sattuu. Lisäksi polttajan pitäisi tietää, mistä aineista kynttilä on tehty. Suosittelemme, että ainakin toinen silmä katsoo koko ajan kynttilään ja vieressä on valmiina sam-mutuspeitto ja jauhesammutin.
Halogeenilamppujen vaihtaminen tuottaa monelle myös ongelmia. Niissä on kai mitä erilaisimpia lukitussysteemejä, jotka pitää tunnistaa. Ovatpa jotkut joutuneet purkamaan koko valaisimen saa-dakseen uuden toimivan lampun paikalleen.
Osa ryhmästä poistui tapaamisesta Eero Pasasen uuden ”Kononen-kirjan” julkistamistilaisuuteen. Nyt julkaistava on kai jo kymmenes? Kononen on vieraillut samoissa ravintoloissa kuin mekin ja useat siinä mainitut henkilöt ovat kuuluneet tuttaviimme, mm Susi-Kustaa, joka työskenteli tiestö-toimistossa 1960-luvun lopulla ja hoiti pääosan Suomen tienumeroinnin koordinoinnista (http://kononen.kotisivukone.com/31 ).
Seuraava tapaaminen sovittiin 19.1.2010 ja paikan etsii JPOS. HJB varmistaa uudelleen vastuujär-jestyksen, koska joillekin on tulossa liian usein vastuita.
HJB / 28.12.2009
- Tapaamiset 1 (1-10) ovat kohdassa 8.5.2006 päivitettynä 26.5.2006
- Tapaamiset 2 (11–19) ovat kohdassa 12.12.2006 päivitettynä 13.10.2007
- sen jälkeen tapaamiskuukauden kohdalla
torstaina, marraskuuta 19, 2009
Tapaaminen nro 42 /12.11.2009
Paikka: Ravintola Vanhan Kellari, vastuuhenkilö OK
Aika: 12.11.2009 klo 12.30
Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, MP, OK, ELe, ToE ja HJB
Vieraaksi tähän tapaamiseen saimme professori Sulevi Lylyn. SL oli TVH:ssa insinöörinä vuodet 1960–64. MP oli aikoinaan ollut samassa kahviporukassa SL:n kanssa. Minä nuorimpana olin kai ainoa, joka oli ehtinyt kuunnella SL:n luentoja.
Muita odotellessa HJB kertoi koneensa sanoneen työsuhteen irti, mutta uusi oli jo hankittu. Siinä oli käyttöjärjestelmänä Windows 7 ja Office-paketti 2007. Molemmat toivat mukanaan yllätyksiä. Win7 ei tunnista kaikkia vanhoja ohjelmia. Mm. F-Securen 2009 versio ei toiminut. Oli myös luovuttava vuoden 1995 Office-paketista, vaikka se olikin ihan hyvä. Myös kirjoittimen käynnistäminen ei ole vieläkään onnistunut. Siinä kyse voi olla osaamisesta.
SRIL:n seniorit kokoontuvat lähes kuukausittain Suomalaisella Klubilla syömään hernekeittoa ja samalla kuuntelemaan ajankohtaista esitelmää. Viime kerralla oli aiheena sikainfluenssa. Nykyään ei jäseneksi pääsy enää edellytä kaikkien väliin jääneiden jäsenmaksujen maksamista.
SL oli juuri palannut turistimatkalta Egyptistä, ja siksi keskusteltiin mm. vallan perimisestä, maan turvallisuudesta sekä vanhoista turistikohteista.
Metron vesivuotoa ei myöskään sivuutettu. Arkkitehtien korjausleiman yhdenmukaisuus poratun reiän kanssa sai miettimään piirustusten lukutaitoa ja vastuun delegointia. Riskejä on aina silloin, jos tekijä tekee vain mitä käsketään eikä ajattele itse. Tosin siinäkin on omat vaaransa, mutta kes-kustelemallahan ongelmat yleensä voi ratkaista.
Poliittisten sihteerien toiminnasta keskusteltiin myös ja esim. Turun moottoritien rakentamista, jonka Pekka Vennamo oli sanonut merkittävimmäksi aikaansaannokseen. HJB muisteli mm Hannu Suhosen puhelin soittoja asiasta.
Pekka Kettusen ajasta keskusteltiin myös. Hän oli mm. joutunut kerran paikkaamaan ministeriä jossakin tilaisuudessa pitämällä ministerin puolesta puheen. Hän oli aloittanut puheen sanoilla: ”Minä luen teille nyt puheen, jonka ministeri on minulle kirjoittanut.” Toinen hyvä aloitus on: ”Mitähän ne pojat ovat taas minulle kirjoittaneet?” Pekka Kettunenhan hoiti aikoinaan Koffin tehtaan Keravalle. Tavasta tuli esiin parikin eri versioita. Koffilla oli jo tontti ja jopa varastoja valmiina Kivenlahdessa. Kettunen oli kysellyt Keravalla, onko meillä vettä? Myöntävään vastauksen jälkeen hän oli kai kapakassa ilmoittanut Koffin johtajalle, että ota yhteys, niin etsitään teille hyvä tontti.
Toisen puolesta esiintymisiä on ollut enemmänkin. Valtion matkarahat olivat 1970-luvulla loppu, joten Martti Tieaho ei päässyt esittämään TVH:n kantaa erääseen Keuruun tieverkon kehittämistä koskevaan tilaisuuteen. Martti sai käskyn valistaa piiri-insinööri Aaro Piesalaa niin, että tämä esittää tilaisuudessa TVH:n kannan. Piesala lupasi esittää kannan, mutta jatkoi, että sen jälkeen hän esittää piirin kannan, joka on aivan päinvastainen.
Lyly muisti myös Alexander Ferderlöfin ja se johti useampaan muisteluun tunnetusta persoonasta. Tauno Ylinen muistettiin myös tietokone-eksperttinä. Hän oli vienyt tiekortiston reikäkorteille ja lähti viemään niitä ajettavaksi. Portaikossa tuli vastaan asessori Miesmaa, joka alkoi tiukata mitä nuo ovat? Yllättävässä tilanteessa korttilaatikko putosi portaikkoon ja niin alkoi kova työ etsiä kortit ja järjestää ne uudelleen. Silloin Suomen tiestö oli todella ”sekaisin”.
Lounaan ja keskustelun jälkeen päästiin päivän varsinaiseen asiaan eli TKK:n ja sen rakennusosaston historiaan. Parhaiten seuraavassa olevat virheet voi löytää hankkimalla osaston kirjastosta asiaa käsittelevän kirjan eli ”Kyhäys Rakennusosaston historiaan”. TKK täytti juuri 100 vuotta ja siksi oli tarpeen laatia myös rakennusalan ylimmän opetuksen historiikki. SL oli historiikin toimituskunnan puheenjohtajana. Varsinaisen kirjoitustyön teki ? Julkunen.
Aloitimme nykytilasta ja tulevaisuudesta eli Aaltoyliopiston pomona on rehtori ja hänellä apuna kolme vararehtoria. Nykyisistä rehtoreista tulee dekaaneja ja he johtavat kukin omia yksiköitään. R-os kuuluu insinöörien ja arkkitehtien tiedekuntaan. Joskus esittämämme epäily siitä, että uudistus merkitsee hallintoportaiden kasvua, on siis toteutumassa.
Rakennusalan koulutus alkoi Polyteknisessä reaalikoulussa vuonna 1849 yleisellä tasolla. Vuonna 1858 koulussa otettiin käyttöön osastojako. Vuonnan 1872 alkoi tekinillenen koulu ja vuonna 1878 opisto. Rakennusosaston isänä pidetään Lekvet-nimistä kouluttajaa. Seuraava merkittävä henkilö oli Wienin korkeakoulusta valmistunutta slovenialaista Strokel- nimistä opettajaa. Hänen yksi perilli-sensä asuu edelleen Helsingissä. Oppiaineen nimi oli Pykäämisen kehitysoppi. Eli ensimmäisiä teh-täviä oli luoda alalle terminologia.
Korkeakouluhan perustettiin vuonna 1908. Insinööriosasto oli ensimmäinen nimi ja siitä johtui kil-tamme lyhennys IK eli insinöörikilta. Insinöörit olivat alkujaan sotilaita. Siksi monissa muissa maissa on käytössä titteli siviili-insinööri. Tosin myös ekonomeilla on käytössä etuliite siviili merkitsemässä korkeakoulututkintoa.
Diplomi insinööri – nimike otettiin käyttöön vasta vuonna 1941. Aiemmin todistuksessa sanottiin henkilön suorittaneen insinööritutkinnon ja diplomin. Osaston rakenne oli pitkään vakaa eli kolme professoria ja yksi lehtori. Organisaatiouudistusten tihentymistä kuvaa se, että vuoden 1987 jälkeen osastolla on ollut jo neljä nimeä.
Rakennusosastosta puhuttaessa on aina syytä mainita myös Herman Ossian Hanelius, jonka nimestä on johdettu Hermannin sitsi. Siellähän meistä varmaan jokainen on hänet tavannut. Hänen tyttärensä oli meidän aikanamme osaston notaari ja poikansa oli TVH:lla siltainsinöörinä.
Juttua riitti myös osaston muista opettajista. mm. Pentti Kaiterasta, jonka merkittäviä aikaansaan-noksia oli Oulun yliopisto ja sen seurauksena koko Pohjois-Suomen kehittyminen. Kaiterasta muis-teltiin useampiakin anekdootteja. Opintojaoista muistui erityisesti ”ojakonnat” eli maatalouden vesi-rakennus, jolle minutkin aikoinaan hyväksyttiin sisään Korkeakouluun. Tosin jako oli syksyllä 1962 jo lopetettu ja niin aloitin vain R-osaltolla ja pääsin valitsemaan opintosuunnan vapaasti pikku-diplomin jälkeen. Toisin kävi kaverilleni, joka oli sisään kirjoittautumisen jälkeen käynyt armeijan. Hänet pakotettiin Rm-opintosuunnalle, mutta vaihto hyväksyttiin sitten myöhemmin.
Seuraavan kokouksen vastuuhenkilö on MLe ja hän kerää vapaat päivät tietoteknisesti viikolta 51.
HJB / 19.11.2009
- Tapaamiset 1 (1-10) ovat kohdassa 8.5.2006 päivitettynä 26.5.2006
- Tapaamiset 2 (11–19) ovat kohdassa 12.12.2006 päivitettynä 13.10.2007
- sen jälkeen tapaamiskuukauden kohdalla
Aika: 12.11.2009 klo 12.30
Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, MP, OK, ELe, ToE ja HJB
Vieraaksi tähän tapaamiseen saimme professori Sulevi Lylyn. SL oli TVH:ssa insinöörinä vuodet 1960–64. MP oli aikoinaan ollut samassa kahviporukassa SL:n kanssa. Minä nuorimpana olin kai ainoa, joka oli ehtinyt kuunnella SL:n luentoja.
Muita odotellessa HJB kertoi koneensa sanoneen työsuhteen irti, mutta uusi oli jo hankittu. Siinä oli käyttöjärjestelmänä Windows 7 ja Office-paketti 2007. Molemmat toivat mukanaan yllätyksiä. Win7 ei tunnista kaikkia vanhoja ohjelmia. Mm. F-Securen 2009 versio ei toiminut. Oli myös luovuttava vuoden 1995 Office-paketista, vaikka se olikin ihan hyvä. Myös kirjoittimen käynnistäminen ei ole vieläkään onnistunut. Siinä kyse voi olla osaamisesta.
SRIL:n seniorit kokoontuvat lähes kuukausittain Suomalaisella Klubilla syömään hernekeittoa ja samalla kuuntelemaan ajankohtaista esitelmää. Viime kerralla oli aiheena sikainfluenssa. Nykyään ei jäseneksi pääsy enää edellytä kaikkien väliin jääneiden jäsenmaksujen maksamista.
SL oli juuri palannut turistimatkalta Egyptistä, ja siksi keskusteltiin mm. vallan perimisestä, maan turvallisuudesta sekä vanhoista turistikohteista.
Metron vesivuotoa ei myöskään sivuutettu. Arkkitehtien korjausleiman yhdenmukaisuus poratun reiän kanssa sai miettimään piirustusten lukutaitoa ja vastuun delegointia. Riskejä on aina silloin, jos tekijä tekee vain mitä käsketään eikä ajattele itse. Tosin siinäkin on omat vaaransa, mutta kes-kustelemallahan ongelmat yleensä voi ratkaista.
Poliittisten sihteerien toiminnasta keskusteltiin myös ja esim. Turun moottoritien rakentamista, jonka Pekka Vennamo oli sanonut merkittävimmäksi aikaansaannokseen. HJB muisteli mm Hannu Suhosen puhelin soittoja asiasta.
Pekka Kettusen ajasta keskusteltiin myös. Hän oli mm. joutunut kerran paikkaamaan ministeriä jossakin tilaisuudessa pitämällä ministerin puolesta puheen. Hän oli aloittanut puheen sanoilla: ”Minä luen teille nyt puheen, jonka ministeri on minulle kirjoittanut.” Toinen hyvä aloitus on: ”Mitähän ne pojat ovat taas minulle kirjoittaneet?” Pekka Kettunenhan hoiti aikoinaan Koffin tehtaan Keravalle. Tavasta tuli esiin parikin eri versioita. Koffilla oli jo tontti ja jopa varastoja valmiina Kivenlahdessa. Kettunen oli kysellyt Keravalla, onko meillä vettä? Myöntävään vastauksen jälkeen hän oli kai kapakassa ilmoittanut Koffin johtajalle, että ota yhteys, niin etsitään teille hyvä tontti.
Toisen puolesta esiintymisiä on ollut enemmänkin. Valtion matkarahat olivat 1970-luvulla loppu, joten Martti Tieaho ei päässyt esittämään TVH:n kantaa erääseen Keuruun tieverkon kehittämistä koskevaan tilaisuuteen. Martti sai käskyn valistaa piiri-insinööri Aaro Piesalaa niin, että tämä esittää tilaisuudessa TVH:n kannan. Piesala lupasi esittää kannan, mutta jatkoi, että sen jälkeen hän esittää piirin kannan, joka on aivan päinvastainen.
Lyly muisti myös Alexander Ferderlöfin ja se johti useampaan muisteluun tunnetusta persoonasta. Tauno Ylinen muistettiin myös tietokone-eksperttinä. Hän oli vienyt tiekortiston reikäkorteille ja lähti viemään niitä ajettavaksi. Portaikossa tuli vastaan asessori Miesmaa, joka alkoi tiukata mitä nuo ovat? Yllättävässä tilanteessa korttilaatikko putosi portaikkoon ja niin alkoi kova työ etsiä kortit ja järjestää ne uudelleen. Silloin Suomen tiestö oli todella ”sekaisin”.
Lounaan ja keskustelun jälkeen päästiin päivän varsinaiseen asiaan eli TKK:n ja sen rakennusosaston historiaan. Parhaiten seuraavassa olevat virheet voi löytää hankkimalla osaston kirjastosta asiaa käsittelevän kirjan eli ”Kyhäys Rakennusosaston historiaan”. TKK täytti juuri 100 vuotta ja siksi oli tarpeen laatia myös rakennusalan ylimmän opetuksen historiikki. SL oli historiikin toimituskunnan puheenjohtajana. Varsinaisen kirjoitustyön teki ? Julkunen.
Aloitimme nykytilasta ja tulevaisuudesta eli Aaltoyliopiston pomona on rehtori ja hänellä apuna kolme vararehtoria. Nykyisistä rehtoreista tulee dekaaneja ja he johtavat kukin omia yksiköitään. R-os kuuluu insinöörien ja arkkitehtien tiedekuntaan. Joskus esittämämme epäily siitä, että uudistus merkitsee hallintoportaiden kasvua, on siis toteutumassa.
Rakennusalan koulutus alkoi Polyteknisessä reaalikoulussa vuonna 1849 yleisellä tasolla. Vuonna 1858 koulussa otettiin käyttöön osastojako. Vuonnan 1872 alkoi tekinillenen koulu ja vuonna 1878 opisto. Rakennusosaston isänä pidetään Lekvet-nimistä kouluttajaa. Seuraava merkittävä henkilö oli Wienin korkeakoulusta valmistunutta slovenialaista Strokel- nimistä opettajaa. Hänen yksi perilli-sensä asuu edelleen Helsingissä. Oppiaineen nimi oli Pykäämisen kehitysoppi. Eli ensimmäisiä teh-täviä oli luoda alalle terminologia.
Korkeakouluhan perustettiin vuonna 1908. Insinööriosasto oli ensimmäinen nimi ja siitä johtui kil-tamme lyhennys IK eli insinöörikilta. Insinöörit olivat alkujaan sotilaita. Siksi monissa muissa maissa on käytössä titteli siviili-insinööri. Tosin myös ekonomeilla on käytössä etuliite siviili merkitsemässä korkeakoulututkintoa.
Diplomi insinööri – nimike otettiin käyttöön vasta vuonna 1941. Aiemmin todistuksessa sanottiin henkilön suorittaneen insinööritutkinnon ja diplomin. Osaston rakenne oli pitkään vakaa eli kolme professoria ja yksi lehtori. Organisaatiouudistusten tihentymistä kuvaa se, että vuoden 1987 jälkeen osastolla on ollut jo neljä nimeä.
Rakennusosastosta puhuttaessa on aina syytä mainita myös Herman Ossian Hanelius, jonka nimestä on johdettu Hermannin sitsi. Siellähän meistä varmaan jokainen on hänet tavannut. Hänen tyttärensä oli meidän aikanamme osaston notaari ja poikansa oli TVH:lla siltainsinöörinä.
Juttua riitti myös osaston muista opettajista. mm. Pentti Kaiterasta, jonka merkittäviä aikaansaan-noksia oli Oulun yliopisto ja sen seurauksena koko Pohjois-Suomen kehittyminen. Kaiterasta muis-teltiin useampiakin anekdootteja. Opintojaoista muistui erityisesti ”ojakonnat” eli maatalouden vesi-rakennus, jolle minutkin aikoinaan hyväksyttiin sisään Korkeakouluun. Tosin jako oli syksyllä 1962 jo lopetettu ja niin aloitin vain R-osaltolla ja pääsin valitsemaan opintosuunnan vapaasti pikku-diplomin jälkeen. Toisin kävi kaverilleni, joka oli sisään kirjoittautumisen jälkeen käynyt armeijan. Hänet pakotettiin Rm-opintosuunnalle, mutta vaihto hyväksyttiin sitten myöhemmin.
Seuraavan kokouksen vastuuhenkilö on MLe ja hän kerää vapaat päivät tietoteknisesti viikolta 51.
HJB / 19.11.2009
- Tapaamiset 1 (1-10) ovat kohdassa 8.5.2006 päivitettynä 26.5.2006
- Tapaamiset 2 (11–19) ovat kohdassa 12.12.2006 päivitettynä 13.10.2007
- sen jälkeen tapaamiskuukauden kohdalla
tiistaina, lokakuuta 27, 2009
Tapaaminen nro 41 / 21.10.2009
Paikka: Ravintola Tornin Ritarikabinetti, vastuuhenkilö MP
Aika: 21.10.2009 klo 12.30
Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, MP, OK, ELe, ToE ja HJB
Kokoontumispaikassa ei ritareita kuitenkaan näkynyt, elleivät sitten olleet naamioituneina normaaleihin asuihin. Vieraaksemme olimme saaneet Jarkko Rahkosen, joka oli 1960-luvulla tiestötoimiston taloudellisessa jaostossa.
Ensimmäiseksi muistelimme mielenosoitusta Aleksilla, jonka olimme muistaneet jo keväällä E18-matkan yhteydessä. Olihan Jarkko tyttärineen päässyt tien historiikkiin. Tie taas herätti keskustelun hankintametodeista ja julkisen sektorin kompastumista hankintalain koukeroihin. Turun tie tuottaa nyt huonoa PR:ää. Ehkä olisi pitänyt pitää tie suljettuna vielä vuoden ja testata tekniikkaa, kuten VR tekee uusien junien kanssa. Avaamisen siirtäminen vuodella olisi vain kasvattanut kustannuksia kymmenillä miljoonilla. Tosin ne olisivat menneet urakoitsijan maksettavaksi. Rakennusaikaiset pääoman korot ovat huomattava kustannuserä, vaikka sitä ei normaalisti tule ajateltua.
Jarkko muisteli olleensa JPOS:n valmistujaisissa 6.6.1966 hotelli Palacessa, jonka toiminta hotellina nyt lakkaa. JPOS:n diplomityössä laskettiin Turun – Tampereen yhteyden kehittämisvaihtoehtojen taloudellisuutta. Toiminta Isoroballa herätti taas mieleen Martta-hotellin, jonka aamunäkymät kiinnostivat nuoria miehiä.
Rollea ja hänen poistumistaan pysyvästi seurastamme muistelimme myös. TeuP muisti Westermarkin menetelmän, mutta ei sitä, mistä oli kyse. Jarkko muisteli Rollen tehneen diplomityön rakennuskustannusten määrittämisestä kartta-aineiston perusteella. Eli menetelmää käytettiin taloudellisissa laskelmissa 1960-luvun opulla, tilanteissa, jossa ei hankkeesta ollut vielä minkäänlaisia suunnitelmia.
Nastat ja kitkat? Tämä on taas kerran yleinen keskustelunaihe yleisön osastoissa. Meidän joukostamme oli varsin monella jo pitkäaikainen kokemus kitkoista. kokemukset olivat myönteisiä, ainakin näin etelän olosuhteissa. Muistelimme myös, että entinen pääjohtajamme Jouko Loikkanen käytti kitkarenkaita jo 1980-luvun alusta alkaen. Tosin hän itse vastasi jonkun toimittajan kysymykseen, miten niillä pärjää liukkaalla, että silloin hän kutsuu virka-auton, jossa on nastat. Kyllä kitkarenkailla pärjää huonossakin kelissä. Silloin on vain nopeus sovitettava vielä tiukemmin kelin mukaan.
Myös Jarkon veli, Ossi Rahkonen oli 1960-luvulla TVH:n töissä. Myöhemmin hän työskenteli Maailman Pankissa ja asuu edelleen Waschington DC:ssä.
Jarkko kertoi meille työhistoriastaan ja se herätti sitten muistelemaan muita juttuja. Hän aloitti teknillistaloudellisessa toimistossa 1960-luvun alkupuolella. Toimiston päällikkönä oli Lasse Seppovaara. Taloudellista jaostoa veti hänen veljensä Ossi, teknistä toimistoa Kiril Härkänen ja liikenne-jaostoa Pekka Rytilä. Ensimmäisiä tehtäviä oli olla yhteyshenkilönä ja lähtötietojen hankkijana ollantilaiselle konsulttitoimistolle NEDECO:lle, joka laati koko Suomen iikenneverkon kehittämissuunnitelmaa vuonna 1963.
pääjohtaja Martti Niskala sai ansaitsemansa kehut kuten myös osastopäällikkömme Väinö Skogström. Häntä luonnehdittiin Niskalan ”Airoksi”. Skoge ajatteli viisaita jo 1950-luvulla. kaikki ajatukset eivät silloin kantaneet, mutta ovat myöhemmin toteutuneet. HCM:n kääntäminen ja kustannushyötyanalyysit olivat yksi Jarkon tehtäviä. Kustannushyötyanalyysien idea tuli oikeastaan USA:n patolaskelmista. Kaisu
Valkama oli ikimuistettava osastosihteeri, jolla muisteltiin olleen paljon valtaa mm. henkilöstöasioissa.
Tiestöstä Jarkko siirtyi ATK-elimeen, joka perustettiin vuonna 1970. Siellä oli päällikkönä Alexsander Federlöf. Yksikössä kehiteltiin ATK-pohjaista tierekisteriä ja kustannusseurannan laskentajärjestelmää, jonka varsinaisena ideoijana oli Aulis Ukkonen. Vuonna 1971 sitten kirjasimme työtuntejamme jo litteroille 15 minuutin tarkkuudella.
TVH:sta ura eteni VR:n rautatiehallitukseen luomaan taloushallinnon järjestelmää. Pekka Trajanne pyysi aikanaan Posti ja Teleen. Matkan varrella tulivat tutuksi myös Wiburn Smith & Polvisen keskustasuunnitelma, Metrotoimisto, ministerin sihteerin tehtävät ja lähes vuosi pääministerin sihteerinä.
Maailman Pankki tehtävissä hän oli luomassa talousjohtamisjärjestelmää mm. Indonesiaan. Aikanaan syntyi myös liikkeenjohdon malli Posti-Teleen. Mallissa kaikki tarvittavat tiedot olivat kannettavassa mikrossa, jotka tosin 1980 luvulla olivat paremminkin raahattavia, koska painoivat noin 12-15 kg.
VM kehitteli tuottavuuden mittausmallia. Sen ensimmäisessä versiossa mittarina oli tuotettujen A4 papereiden määrä, joka tyrmättiin aika pian. Jostakin uudet asiat aina alkaa. Muistelen itse aikoinaan sanoneeni, että ihminen tekee lähes aina päätöksen teon yhteydessä taloudellisuusvertailun. Kyse on vain siitä, kuinka hyvin se tehdään.
Yhdyskuntasuunnitteluseuran kautta syntynyt kiinnostus on johtanut lautakuntajäsenyyteen Espoossa. Ruuhkamaksut ovat nyt pääkaupunkiseudulla päätöksenteossa oleva asia, joka herättää suuria tunteita. Espoossa kokoomus oli tyrmäämässä koko ajatuksen, mutta Jarkko oli saanut lautakunnan esittämään jatkoharkintaan johtaneen kannan. LVM:n selvitys ruuhkamalleista on hyvä ja kannattaa lukea. Netistä varmaan löytyy. Tukholman ruuhkamaksut syntyivät demareiden päätöksellä oikeiston vastustaessa. Mutta kun kokemukset osoittivat kaikkien hyötyneen, niin oikeistokin valtaan päästyään päätti jatkaa kokeilua. Espoon metrosta keskustelimme hyvän tovin.
Seuraava tapaaminen on 12.11.2009 kello 12.30 ja vastuu henkilönä OK. HJB selvittää mahdollisuutta saada vieraaksi JN.
Tapaaminen venähti aika pitkäksi, mutta ei siitä voinut silti käyttää 1960-luvun termiä ”pitkä-lounas”. Silti meitä kolme vielä jatkoi keskustelua vakiopaikassa eli Bruuverissä. Siellä myös innovoimme seuraavan tapaamisen paikan.
HJB / 27.10.2009
- Tapaamiset 1 (1-10) ovat kohdassa 8.5.2006 päivitettynä 26.5.2006
- Tapaamiset 2 (11–19) ovat kohdassa 12.12.2006 päivitettynä 13.10.2007
- sen jälkeen tapaamiskuukauden kohdalla
Aika: 21.10.2009 klo 12.30
Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, MP, OK, ELe, ToE ja HJB
Kokoontumispaikassa ei ritareita kuitenkaan näkynyt, elleivät sitten olleet naamioituneina normaaleihin asuihin. Vieraaksemme olimme saaneet Jarkko Rahkosen, joka oli 1960-luvulla tiestötoimiston taloudellisessa jaostossa.
Ensimmäiseksi muistelimme mielenosoitusta Aleksilla, jonka olimme muistaneet jo keväällä E18-matkan yhteydessä. Olihan Jarkko tyttärineen päässyt tien historiikkiin. Tie taas herätti keskustelun hankintametodeista ja julkisen sektorin kompastumista hankintalain koukeroihin. Turun tie tuottaa nyt huonoa PR:ää. Ehkä olisi pitänyt pitää tie suljettuna vielä vuoden ja testata tekniikkaa, kuten VR tekee uusien junien kanssa. Avaamisen siirtäminen vuodella olisi vain kasvattanut kustannuksia kymmenillä miljoonilla. Tosin ne olisivat menneet urakoitsijan maksettavaksi. Rakennusaikaiset pääoman korot ovat huomattava kustannuserä, vaikka sitä ei normaalisti tule ajateltua.
Jarkko muisteli olleensa JPOS:n valmistujaisissa 6.6.1966 hotelli Palacessa, jonka toiminta hotellina nyt lakkaa. JPOS:n diplomityössä laskettiin Turun – Tampereen yhteyden kehittämisvaihtoehtojen taloudellisuutta. Toiminta Isoroballa herätti taas mieleen Martta-hotellin, jonka aamunäkymät kiinnostivat nuoria miehiä.
Rollea ja hänen poistumistaan pysyvästi seurastamme muistelimme myös. TeuP muisti Westermarkin menetelmän, mutta ei sitä, mistä oli kyse. Jarkko muisteli Rollen tehneen diplomityön rakennuskustannusten määrittämisestä kartta-aineiston perusteella. Eli menetelmää käytettiin taloudellisissa laskelmissa 1960-luvun opulla, tilanteissa, jossa ei hankkeesta ollut vielä minkäänlaisia suunnitelmia.
Nastat ja kitkat? Tämä on taas kerran yleinen keskustelunaihe yleisön osastoissa. Meidän joukostamme oli varsin monella jo pitkäaikainen kokemus kitkoista. kokemukset olivat myönteisiä, ainakin näin etelän olosuhteissa. Muistelimme myös, että entinen pääjohtajamme Jouko Loikkanen käytti kitkarenkaita jo 1980-luvun alusta alkaen. Tosin hän itse vastasi jonkun toimittajan kysymykseen, miten niillä pärjää liukkaalla, että silloin hän kutsuu virka-auton, jossa on nastat. Kyllä kitkarenkailla pärjää huonossakin kelissä. Silloin on vain nopeus sovitettava vielä tiukemmin kelin mukaan.
Myös Jarkon veli, Ossi Rahkonen oli 1960-luvulla TVH:n töissä. Myöhemmin hän työskenteli Maailman Pankissa ja asuu edelleen Waschington DC:ssä.
Jarkko kertoi meille työhistoriastaan ja se herätti sitten muistelemaan muita juttuja. Hän aloitti teknillistaloudellisessa toimistossa 1960-luvun alkupuolella. Toimiston päällikkönä oli Lasse Seppovaara. Taloudellista jaostoa veti hänen veljensä Ossi, teknistä toimistoa Kiril Härkänen ja liikenne-jaostoa Pekka Rytilä. Ensimmäisiä tehtäviä oli olla yhteyshenkilönä ja lähtötietojen hankkijana ollantilaiselle konsulttitoimistolle NEDECO:lle, joka laati koko Suomen iikenneverkon kehittämissuunnitelmaa vuonna 1963.
pääjohtaja Martti Niskala sai ansaitsemansa kehut kuten myös osastopäällikkömme Väinö Skogström. Häntä luonnehdittiin Niskalan ”Airoksi”. Skoge ajatteli viisaita jo 1950-luvulla. kaikki ajatukset eivät silloin kantaneet, mutta ovat myöhemmin toteutuneet. HCM:n kääntäminen ja kustannushyötyanalyysit olivat yksi Jarkon tehtäviä. Kustannushyötyanalyysien idea tuli oikeastaan USA:n patolaskelmista. Kaisu
Valkama oli ikimuistettava osastosihteeri, jolla muisteltiin olleen paljon valtaa mm. henkilöstöasioissa.
Tiestöstä Jarkko siirtyi ATK-elimeen, joka perustettiin vuonna 1970. Siellä oli päällikkönä Alexsander Federlöf. Yksikössä kehiteltiin ATK-pohjaista tierekisteriä ja kustannusseurannan laskentajärjestelmää, jonka varsinaisena ideoijana oli Aulis Ukkonen. Vuonna 1971 sitten kirjasimme työtuntejamme jo litteroille 15 minuutin tarkkuudella.
TVH:sta ura eteni VR:n rautatiehallitukseen luomaan taloushallinnon järjestelmää. Pekka Trajanne pyysi aikanaan Posti ja Teleen. Matkan varrella tulivat tutuksi myös Wiburn Smith & Polvisen keskustasuunnitelma, Metrotoimisto, ministerin sihteerin tehtävät ja lähes vuosi pääministerin sihteerinä.
Maailman Pankki tehtävissä hän oli luomassa talousjohtamisjärjestelmää mm. Indonesiaan. Aikanaan syntyi myös liikkeenjohdon malli Posti-Teleen. Mallissa kaikki tarvittavat tiedot olivat kannettavassa mikrossa, jotka tosin 1980 luvulla olivat paremminkin raahattavia, koska painoivat noin 12-15 kg.
VM kehitteli tuottavuuden mittausmallia. Sen ensimmäisessä versiossa mittarina oli tuotettujen A4 papereiden määrä, joka tyrmättiin aika pian. Jostakin uudet asiat aina alkaa. Muistelen itse aikoinaan sanoneeni, että ihminen tekee lähes aina päätöksen teon yhteydessä taloudellisuusvertailun. Kyse on vain siitä, kuinka hyvin se tehdään.
Yhdyskuntasuunnitteluseuran kautta syntynyt kiinnostus on johtanut lautakuntajäsenyyteen Espoossa. Ruuhkamaksut ovat nyt pääkaupunkiseudulla päätöksenteossa oleva asia, joka herättää suuria tunteita. Espoossa kokoomus oli tyrmäämässä koko ajatuksen, mutta Jarkko oli saanut lautakunnan esittämään jatkoharkintaan johtaneen kannan. LVM:n selvitys ruuhkamalleista on hyvä ja kannattaa lukea. Netistä varmaan löytyy. Tukholman ruuhkamaksut syntyivät demareiden päätöksellä oikeiston vastustaessa. Mutta kun kokemukset osoittivat kaikkien hyötyneen, niin oikeistokin valtaan päästyään päätti jatkaa kokeilua. Espoon metrosta keskustelimme hyvän tovin.
Seuraava tapaaminen on 12.11.2009 kello 12.30 ja vastuu henkilönä OK. HJB selvittää mahdollisuutta saada vieraaksi JN.
Tapaaminen venähti aika pitkäksi, mutta ei siitä voinut silti käyttää 1960-luvun termiä ”pitkä-lounas”. Silti meitä kolme vielä jatkoi keskustelua vakiopaikassa eli Bruuverissä. Siellä myös innovoimme seuraavan tapaamisen paikan.
HJB / 27.10.2009
- Tapaamiset 1 (1-10) ovat kohdassa 8.5.2006 päivitettynä 26.5.2006
- Tapaamiset 2 (11–19) ovat kohdassa 12.12.2006 päivitettynä 13.10.2007
- sen jälkeen tapaamiskuukauden kohdalla
torstaina, lokakuuta 01, 2009
Tapaaminen nro 40 / 24.9.2009
Paikka: Ravintola Piratti, vastuuhenkilö ToE
Aika: 24.9.2009 klo 12.30
Läsnä: MLe, TeuP, MP, ELe, TbE ja HJB
Tietokoneeni tilttasi 23.9.2009, joten kirjoittelu on ollut nyt vähäistä viikon verran. Kovalevy kannattaisi eheyttää aika ajoin ennen kuin se on myöhäistä.
Ravintola Piratti on Lauttasaaressa samassa talossa, jossa sijaitsee Terveysasema, johon osa asiakkaista kulkee salaisia reittejä. Ruoka oli hyvää ja edullista. Sitä oli myös riittävästi. Lisäksi seniorit saivat sen edullisemmin.
Aluksi ihmettelimme yhdessä, miten kunnille on annettu niin suuri kaavoitusoikeus. Kunnan luottamusmiehethän vetävät ns. kotiin päin. Muutama päivä tapaamisemme jälkeen ehdotettiinkin, että osa kaavoituksesta vedetään maakuntatasolle. Olikohan joku kuuntelemassa keskusteluamme?
Vaalirahoituksesta keskustellaan varmaan nykyisin jokaisen tapaamisen yhteydessä. Vaalikoneet keskusteltiin myös, mutta en muista enää mitä? Joku varmaan lisää kommnetin?
Syksyn sadonkorjuu on täydessä vauhdissa. Me muistelimme, miten aikoinaan oli koulussa perunan nosto lomat. Jotkut talollisten pojat saivat lomaa myös viljan korjuuseen. Olipa useammat olleet armeija-aikoina Elimäen pelloilla auttamassa viljan korjuussa. Silloin tehtiin vielä paljon miesvoimalla. Nykyisin on 10 tonnia painavat koneet, jotka uppoavat peltoon akseliaan myöten, mikäli yöllä on vähän tihuttanut.
Nanotekniikka on sen sijaa edistynyt hyvin. Nykyisin on jo mikroskooppeja, joilla pystyy näkemään atomeja.
Keravan logistiikka-alueelle rakennetaan myös voimalaa, joka käyttää puuta, haketta ja jopa kuitu-puuta. Raaka-aineen valintahan perustuu taloudellisiin näkökohtiin. Eli kuitupuuta käytetään polttopuuna, kun sitä edullisesti saa. Eihän Suomessa enää kannata paperia tehdä, kun omat lehtemmekin painetaan venäläiselle paperille. Ainoastaan Varkaudessa kai käytetään kotimaista, kun paperitehdas ja paino sijaitsevat samalla tontilla. Tätähän ei voi hyväksyä, joten paperitehdas on päätetty sulkea. Lehdessä mäntyöljyn valmistajat itkivät jo raaka-aineen loppuvan, kun puuta aletaan käyttää polttoaineena. Hartsit yms. aletaan sitten valmistaa öljystä.
VR:n toimintaa ja rautateiden edullisuutta mietittiin myös. Ihmeteltiin, miksi esim. Loviisasta kuljetaan kivihiili autoilla Lahden voimalaitokseen, vaikka rautatie menee suoraan ”laivasta kattilaan”. Olisiko niin, että rautateillä kulkee sitä teräsmassaa suhteessa niin paljon enemmän kuin autoissa. Sama koskee oikeastaan myös juna-bussi suhdetta.
Aikoinaan meille opetettiin (HCM), että maksimikapasiteetti tiekaistalla on 2000 autoa tunnissa ja optiminopeus on noin 50-60 km tunnissa. Meillä tosin kaksikaistaiset tiet tukkeutuivat jo 1300-1400 auton määrillä, ja tästä osa oli vielä toista kaistaa käyttäviä. Nykyiset autot ovat ihan erilaisia. Mikähän mahtaa olla nykyisin maksimikapasiteetti ja optiminopeus. Harkintamme tuotti tuloksen, että voi olla jossakin 70-80 km tunnissa. Niillä nopeuksilla ainakin polttoaineen kulutus vaikuttaa edulliselta. Tästä voisi tehdä johtopäätöksen, että, jos nopeusrajoitusta nostetaan, niin tie ruuhkautuu, koska turvallisuusväli kasvaa. Lisäksi häiriöalttius lisääntyy. Aikoinaan Lahdentiellä joku anoi kohteliaasti sivulta tulijalle tilaa pysähtymällä ruuhkassa. Seurauksena oli koko loppupäivän seisova jono.
Mietimme myös, miten ihmiset käsittää rahasummat. Käsittelin aikoinaan tiehankkeita, jolloin miljoonat tuli tutuksi. Päivittäiset kauppakäynnit pitivät huolen satojen markkojen käsittämisestä. Siihen väliin jäi iso alue, jolle ei elämästä löytynyt vastinetta ennen kuin aloin katsella omaa asuntoa. Euroon siirryttäessä tämä asia toi myös kaikille jonkinlaisia ongelmia.
Kulttuuri-ihmisinä keskustelimme myös kirjallisuudesta Jari Tervon kirjan innoittamana. Päädyimme siihen, että faktan ja fiktion suunniteltu sekoittaminen ärsyttää useimpia lukijoita. Pitäähän ihmisen tietää, mikä on totta ja mikä tarua? Vaalirahakeskustelussakin.
Arctic Sea aluksen seikkailussa emme olleet edellisessä keskustelussa ehkä ihan oikeassa, mutta aika lähellä kuitenkin. Paria päivää myöhemmin lehdistössä kerrottiin Mossad-kytkennästä. Nyt tulimme siihen tulokseen, että kaapparitkin on jossain saumassa vaihdettu. Joka tapauksessa päädyimme tulokseen, että Ilkka Remes tästä kehittelee varmaan romaanin kevään myyntiin. Olimme myöhässä. Remes oli jo kirjoittanut kirjan tämän syksyn myyntin. Ainakin mainokset jo ilmestyivät lehteen.
Näin jälkikäteen voi sanoa, että ryhmämme on edelleen hyvin ajan tasalla eikä dementia pahemmin häiritse.
Jos joku ei muista, niin seuraavan kokouksen ajankohdaksi sovittiin 21.10.2009 ja paikan etsii MP. Suunnitelmamme keskustella hiusöljymarkkinoiden tulevaisuudesta kaljuuntuvassa Euroopassa ei onnistunut, mutta pidetään mielessä.
Kotimatkalla tuli vielä keskusteltua auton hankinnasta. Sähköautot ovat nyt POP. Tosin mökkimatkalla se pitäisi ladata pariinkin kertaan suuntaansa. Nyt voisi olla markkinoita pitkille jatkojohdoille. Vai pitäisikö asia ratkaista niin, että tiekaiteisiin kytketään sähkö ja autossa olisi vastakappale, joka siitä imuroisi siitä sähköä akkuihin. Metrossahan tämä on jo ratkaistu.
HJB / 1.10.2009
- Tapaamiset 1 (1-10) ovat kohdassa 8.5.2006 päivitettynä 26.5.2006
- Tapaamiset 2 (11-19) ovat kohdassa 12.12.2006 päivitettynä 13.10.2007
- sen jälkeen tapaamiskuukauden kohdalla
Aika: 24.9.2009 klo 12.30
Läsnä: MLe, TeuP, MP, ELe, TbE ja HJB
Tietokoneeni tilttasi 23.9.2009, joten kirjoittelu on ollut nyt vähäistä viikon verran. Kovalevy kannattaisi eheyttää aika ajoin ennen kuin se on myöhäistä.
Ravintola Piratti on Lauttasaaressa samassa talossa, jossa sijaitsee Terveysasema, johon osa asiakkaista kulkee salaisia reittejä. Ruoka oli hyvää ja edullista. Sitä oli myös riittävästi. Lisäksi seniorit saivat sen edullisemmin.
Aluksi ihmettelimme yhdessä, miten kunnille on annettu niin suuri kaavoitusoikeus. Kunnan luottamusmiehethän vetävät ns. kotiin päin. Muutama päivä tapaamisemme jälkeen ehdotettiinkin, että osa kaavoituksesta vedetään maakuntatasolle. Olikohan joku kuuntelemassa keskusteluamme?
Vaalirahoituksesta keskustellaan varmaan nykyisin jokaisen tapaamisen yhteydessä. Vaalikoneet keskusteltiin myös, mutta en muista enää mitä? Joku varmaan lisää kommnetin?
Syksyn sadonkorjuu on täydessä vauhdissa. Me muistelimme, miten aikoinaan oli koulussa perunan nosto lomat. Jotkut talollisten pojat saivat lomaa myös viljan korjuuseen. Olipa useammat olleet armeija-aikoina Elimäen pelloilla auttamassa viljan korjuussa. Silloin tehtiin vielä paljon miesvoimalla. Nykyisin on 10 tonnia painavat koneet, jotka uppoavat peltoon akseliaan myöten, mikäli yöllä on vähän tihuttanut.
Nanotekniikka on sen sijaa edistynyt hyvin. Nykyisin on jo mikroskooppeja, joilla pystyy näkemään atomeja.
Keravan logistiikka-alueelle rakennetaan myös voimalaa, joka käyttää puuta, haketta ja jopa kuitu-puuta. Raaka-aineen valintahan perustuu taloudellisiin näkökohtiin. Eli kuitupuuta käytetään polttopuuna, kun sitä edullisesti saa. Eihän Suomessa enää kannata paperia tehdä, kun omat lehtemmekin painetaan venäläiselle paperille. Ainoastaan Varkaudessa kai käytetään kotimaista, kun paperitehdas ja paino sijaitsevat samalla tontilla. Tätähän ei voi hyväksyä, joten paperitehdas on päätetty sulkea. Lehdessä mäntyöljyn valmistajat itkivät jo raaka-aineen loppuvan, kun puuta aletaan käyttää polttoaineena. Hartsit yms. aletaan sitten valmistaa öljystä.
VR:n toimintaa ja rautateiden edullisuutta mietittiin myös. Ihmeteltiin, miksi esim. Loviisasta kuljetaan kivihiili autoilla Lahden voimalaitokseen, vaikka rautatie menee suoraan ”laivasta kattilaan”. Olisiko niin, että rautateillä kulkee sitä teräsmassaa suhteessa niin paljon enemmän kuin autoissa. Sama koskee oikeastaan myös juna-bussi suhdetta.
Aikoinaan meille opetettiin (HCM), että maksimikapasiteetti tiekaistalla on 2000 autoa tunnissa ja optiminopeus on noin 50-60 km tunnissa. Meillä tosin kaksikaistaiset tiet tukkeutuivat jo 1300-1400 auton määrillä, ja tästä osa oli vielä toista kaistaa käyttäviä. Nykyiset autot ovat ihan erilaisia. Mikähän mahtaa olla nykyisin maksimikapasiteetti ja optiminopeus. Harkintamme tuotti tuloksen, että voi olla jossakin 70-80 km tunnissa. Niillä nopeuksilla ainakin polttoaineen kulutus vaikuttaa edulliselta. Tästä voisi tehdä johtopäätöksen, että, jos nopeusrajoitusta nostetaan, niin tie ruuhkautuu, koska turvallisuusväli kasvaa. Lisäksi häiriöalttius lisääntyy. Aikoinaan Lahdentiellä joku anoi kohteliaasti sivulta tulijalle tilaa pysähtymällä ruuhkassa. Seurauksena oli koko loppupäivän seisova jono.
Mietimme myös, miten ihmiset käsittää rahasummat. Käsittelin aikoinaan tiehankkeita, jolloin miljoonat tuli tutuksi. Päivittäiset kauppakäynnit pitivät huolen satojen markkojen käsittämisestä. Siihen väliin jäi iso alue, jolle ei elämästä löytynyt vastinetta ennen kuin aloin katsella omaa asuntoa. Euroon siirryttäessä tämä asia toi myös kaikille jonkinlaisia ongelmia.
Kulttuuri-ihmisinä keskustelimme myös kirjallisuudesta Jari Tervon kirjan innoittamana. Päädyimme siihen, että faktan ja fiktion suunniteltu sekoittaminen ärsyttää useimpia lukijoita. Pitäähän ihmisen tietää, mikä on totta ja mikä tarua? Vaalirahakeskustelussakin.
Arctic Sea aluksen seikkailussa emme olleet edellisessä keskustelussa ehkä ihan oikeassa, mutta aika lähellä kuitenkin. Paria päivää myöhemmin lehdistössä kerrottiin Mossad-kytkennästä. Nyt tulimme siihen tulokseen, että kaapparitkin on jossain saumassa vaihdettu. Joka tapauksessa päädyimme tulokseen, että Ilkka Remes tästä kehittelee varmaan romaanin kevään myyntiin. Olimme myöhässä. Remes oli jo kirjoittanut kirjan tämän syksyn myyntin. Ainakin mainokset jo ilmestyivät lehteen.
Näin jälkikäteen voi sanoa, että ryhmämme on edelleen hyvin ajan tasalla eikä dementia pahemmin häiritse.
Jos joku ei muista, niin seuraavan kokouksen ajankohdaksi sovittiin 21.10.2009 ja paikan etsii MP. Suunnitelmamme keskustella hiusöljymarkkinoiden tulevaisuudesta kaljuuntuvassa Euroopassa ei onnistunut, mutta pidetään mielessä.
Kotimatkalla tuli vielä keskusteltua auton hankinnasta. Sähköautot ovat nyt POP. Tosin mökkimatkalla se pitäisi ladata pariinkin kertaan suuntaansa. Nyt voisi olla markkinoita pitkille jatkojohdoille. Vai pitäisikö asia ratkaista niin, että tiekaiteisiin kytketään sähkö ja autossa olisi vastakappale, joka siitä imuroisi siitä sähköä akkuihin. Metrossahan tämä on jo ratkaistu.
HJB / 1.10.2009
- Tapaamiset 1 (1-10) ovat kohdassa 8.5.2006 päivitettynä 26.5.2006
- Tapaamiset 2 (11-19) ovat kohdassa 12.12.2006 päivitettynä 13.10.2007
- sen jälkeen tapaamiskuukauden kohdalla
keskiviikkona, syyskuuta 02, 2009
Tapaaminen nro 39 / 31.9.2009
Paikka: Ravintola Kantis, vastuuhenkilö TeuP
Aika: 31.08.2009 klo 12.30
Läsnä: TeuP, OK, ELe, ToE ja HJB
Kokoonnuimme vanhaan Kantakrouviin, joka nyt kulkee nimellä Kantis (http://www.kantis.fi/). Oli edullinen paikka. Lounas oli vain 7.10 euroa ja käsitti kantarellikeiton, kolme pääruokaa, 14 lajin salaattipöydän ja kahvin. Oluttuoppi oli vain 2,50 euroa.
Joukkomme oli poikkeuksellisen harvalukuinen muiden päällekkäisten tapahtumien vuoksi. Muistui mieleen vanha sananlasku, että ”herra se on herrallakin”. Olimme sen verran poikkeava jengi, että jo ovella neuvottiin suoraan enempiä kyselemättä TeuP:n pöytään. Aluksi kuulustelimme kesän tapahtumat. Sysmä on edelleen hyvä paikka, golfpalloa on nuijittu jopa 50 kierrosta, mutta tasoitus ei ole parantunut. TeuP oli kuitenkin saavuttanut ensimmäisen birdinsä. Haulikolla varmaan saalistaisi paremmin?
Kantarellikeitto sai muistelemaan, miten voi omalta tontilta kerätä lähes koko kesän sadon. Muistelimme kateellisina myös Kukka Kimpulan kertomusta Mäntyharjulta, kun hän kertoi koko metsän olleen aivan keltainen kantarelleista.
Liikenneturvallisuudesta keskustelimme useammastakin eri näkökulmasta. Jonkun tuttu rekkakuski oli kertonut, että vain 20 % keskittää huomionsa liikenteeseen. Loput 80 % puhuu puhelimeen, lukee lehteä, täyttää ristisanatehtäviä ja osa jopa torkkuu. Eipä ole ihme, jos syntyy peräänajoja ilman jarrutusjälkiä. kuolemahan siinä tulee, jos 60 tonnia vyöryy yli. Veneilijät ajelevat kovalla vauhdilla karille melkoisessa laitamyötäisessä, vaikka ei niistä onnettomuusuutisissa aina kerrota. Moottoripyöräilyn vaarallisuudesta löytyi monta varoittavaa esimerkkiä. Mopojen ratsaaminen lauantain kokoontumisajossa oli aivan paikallaan. Viritetyillä mopoilla ajellaan muusta liikenteestä piittaamatta ja missä huvittaa. Mopo 70km/H
nopeudella kevyenliikenteen väylällä yllättää aina.
Tiehankkeiden valinnassa ja samoin myös muidenkin päätösten yhteydessä osapuolten perustelut eivät aina ole aitoja. Hyvä esimerkki on Rakennusliiton vaatimus Destian myynnistä, koska valtion yhtiönä se vääristää kilpailua. Kuitenkin syynä lienee se, että Destian työntekijät kuuluvat ”väärään liittoon”. Destian myyntiä muuten vastustetaan samoilla argumenteilla kuin aikoinaan liikelaitostamista. Destian listoilta hallintopuolelta ei taida enää montaa henkilöä löytyä, jotka olivat töissä jo Tielaitoksessa. Yksi epäily oli, että ”virkamiehet” eivät sopeutuneet
Laaksovirran vauhtiin.
Arctic Sean tapahtumat myös ratkaistiin, mutta eipä niitä ole tässä syytä todeta, jotta ystävälliset suhteet eri suuntiin eivät kärsisi. Lopputulos lienee se, että laivasta ei mitään löydetä, vaikka laiva tutkittiin jopa seiniä purkamalla ja uudelleen kasaan hitsaamalla. Pääministerien eilinen tapaaminen johtanee faxiin :”Nothing find” ja se on siinä.
Seuraava kokous sovittiin 24.9.2009 kello 12.30 ja paikan katselee ToE.
HJB / 2.9.2009
PS: En ole vieläkään oppinut siirtämään tekstiä Wordista blogiin ilman virheitä. Siksi tekstistä voi löytyä ylimääräisiä tavuviivoja.
Tapaamiset 1 (1-10) ovat kohdassa 8.5.2006 päivitettynä 26.5.2006
Tapaamiset 2 (11–19) ovat kohdassa 12.12.2006 päivitettynä 13.10.2007
sen jälkeen tapaamiskuukauden kohdalla
tiistaina, toukokuuta 26, 2009
Tapaaminen nro 38 / 14.5.2009 / Osa 2
Paikka: Ravintola Ykköspesä, Suomusjärvi, vastuuhenkilö HJB
Aika: 14.5.2009 klo 8-16
Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, ja HJB
Tien turvallisuusjärjestelmiin on panostettu. Tästä saimme omakohtaisia kokemuksia. Tosin ensimmäinen niistä oli erikoiskuljetus, joka tuli vastaan. Kuormassa oli varmaankin jokin laivan moottori, joka täytti koko ajoradan leveyden. Edessä oli ainakin moottoritiellä vain yksi vilkkuauto, mutta takana oli sitten useampia ja lisäksi poliisiauto varmistamassa, että ohituksia ei edes yritetä. Eipä siellä takana kovin suurta jonoa ollut, joten varmaankin kuljetus siirtyi määräajoin sivuun, jotta suma takaa saatiin purettua. Kuljetushan liikkui normaalia kuorma-auton nopeutta.
Seuraava havainto tulikin sitten tunnelin kohdalta. Hyvissä ajoin oli tien yläpuolella teksti, että tunnelissa liikennehäiriö. Sitten alkoivat nopeusrajoitukset pienentyä ja liikenne ohjattiin toiselle kais-talle. Tunnelissa oli huoltoauto pysähtyneenä. Sen takana olivat vielä perävaunulla liikuteltavat sulkupuomit ja varoitusvalot. Näytti siltä, että varatieovien saranoita voideltiin? Joka tapauksessa hyvin varoitettiin ja elektroniikka toimi. Olihan meillä autossa alan ekspertti (evp.).
Kolmas tapaus oli paluumatkalla, jossa ennen Karnaisten tunnelia varoitettiin vastaantulevasta liikenteestä ja nopeus oli pudotettu 60 km/H. Ei siellä näkynyt kirjailijoita eikä muitakaan vastaantulijoita. Pari tunnelin väliä köröteltiin. Testiä jatkettiin soittamalla Tienkäyttäjän linjalle kysyen, mistä oli kysymys. Puhelua ohjailtiin jonkin aikaa henkilöltä toiselle ja sitten luvattiin yhdistää Helsinkiin. Siinä vaiheessa puhelu sitten katkesi, joten hämäräksi nuo vastaantulijat jäivät. Tienkäyttäjän linjalta on muuten samanlaisia kokemuksia muillakin. Kun soittaja kertoo esim. Länsiväylällä olevan jonkin ongelman, on ensimmäinen kysymys, että mikä sen tien numero on. Paikkatuntemus ei synny aivan helpolla. Suurin osa kansasta (99 %?) ei tiedä, mikä on valtatie 1. Samanlaisia ongelmia syntyy varmaankin, kun pääkaupunkiseudun hätäkeskus siirretään Keravalle. Siellä ei varmaankaan tunneta kaikkia stadin paikannimiä. Ainakaan sen jälkeen, kun henkilöstö on vaihtunut paikallisiin työntekijöihin. Läheisyydellä on oma arvonsa.
Opasteet näyttivät olevan suhteellisen hyvin hoidettu. Opasteet olivat ristikkopylväissä eikä enää putkissa. Saloon ajoimme tietoisesti Halikon liittymän kautta. Liittymässä jäin ihmettelemään viitoituksen puutetta rampilla, joka johti takaisin moottoritielle. Epäilin ensin, että kyse olisi liittymässä vasemmalle kääntyvien rampista, mutta ei kai tänne maaseudulle ole suoraa ramppia tehty? Bussipysäkille ja takaisin moottoritielle se väylä näytti johtavan.
Salossa muut joivat kahvit, minä kävin tervehtimässä entistä yksikköni sihteeriä TOB:a. Viiden vuoden aikana oli ehtinyt syntyä paljon muisteltavaa, joten 20 minuuttia oli lyhyt aika. Hyvät kahvit kuitenkin sain. Kiitoksia! Lähtiessä muisteltiin Salon erikoisuutta 1960-luvulla. Salo oli muistaakseni ainoa paikka Suomessa, jossa oli liikennevalot ripustettu amerikkalaiseen malliin vaijereilla risteyksen keskelle, jolloin yksi laatikko hoiti kaikki neljä suuntaa. Nehän tuulessa heiluivat kunnolla ja taisivat joskus tippua kadullekin?
Salosta lähdettiin Ykköspesälle, mutta moottoritien kautta. Oletus oli, että moottoritielle pääsee samaa tietä kuin ennenkin kaupungista ulos. Heti ensimmäisessä risteyksessä jäin ihmettelemään viitoituksen puutteellisuutta. Epäilin kaupungin olevan viitoituksensa kanssa myöhässä. Aika pian huomattiin, että eipä Pertteliin johtavalta tieltä taida ollakaan yhteyttä moottoritielle. Matkaa hidasti vielä päällystystyömaa. Karttaahan sitä sitten kaivettiin esiin ja alussa mainittua periaatetta noudattaen ei tehty U-käännöstä vaan kierrettiin Perttelin kautta. Olisi ollut kiva, jos tiellä olisi ollut viitta ”Tästä ei moottoritielle”.
Ykköspesässä söimme maittavan lounaan. Torstaipäivän kunniaksi tarjolla oli mm. hernekeitto ja letut. ”Suomen ykköstiestä” ja sen historiasta on tehty komea kirja. Pikainen selailu paljasti, että sivulla 84 on kuvattu edellisessä tapaamisessa muisteltu Lännentie. Myös sivulta 109 löytyi tuttuja. Mielenosoituskuvassa oli tiestötoimiston taloudellisen jaoston päällikkö Jarkko Rahkonen 1960-luvulta tyttärensä, nykyisen kansanedustaja Susanna Rahkosen kanssa. Kyltissä vaadittiin lasten pakokaasutuksen lopettamista. Kyseisestä lehtikuvasta taidettiin aikoinaan TVH:ssa keskustella enemmänkin? Teoksesta löytyy varmaan paljon enemmänkin muistoja, kunhan siihen ehtii kunnolla perehtyä.
Matti Vehviläinen kertoi häntä harmittavan, että ajoradan ohituskaistalle on tehty vain yksi kerros asfalttia. Siinä on vaurioitumisriski olemassa. Muistelimme, että 1970-luvulla oli yleinen käytäntö, että sidotulla kantavankerroksen yläosalla (Bsk) ajettiin pari vuotta ja sitten korjattiin painumat ja vedettiin ensimmäinen kulutuskerros. Toinen kulutuskerros, jonka peruste oli kantavuuden lisäys, jäi tehtäväksi noin 8 vuoden päähän eli käytännössä vaiheeseen, jossa päällysteen uusiminen oli muutenkin tarpeen. Tämä toinen päällystekerros siirrettiin myöhemmin kunnossapidon yhteyteen, jotta hanketta ei tarvitse roikottaa ohjelmissa 10 vuotta valmistumisen jälkeen. Käytäntö ei ollut ihan loppuun asti harkittua? Kantavan kerroksen kuluminen ja vaurioituminen johti siihen, että kerros ei toiminut suunnitellulla tavalla. Toinen virhe oli, että vaurioita korjattiin paikkaamalla usein valuasfaltilla, jolloin kerrosten väliin tuli pehmeämpää ainetta. Sieltä nousi bitumi myöhemmin pintaan ja pehmensi uutta kulutuskerrosta, mikä johti taas vaurioihin, ainakin paripyöräuriin.
Keskustelimme myös valvonnan tarpeellisuudesta. Joskus ajateltiin niin, että riittää, kun toimijalla on laatujärjestelmät kunnossa ja ne auditoidut. Nykyisen tietämyksen mukaan se ei riitä. On ainakin pistokokein valvottava, että sovittua laatua noudatetaan ja jos laatu on hoidettu raportoinnilla, niin väärästä raportoinnista on oltava tuntuvat sanktiot. Olimme likimain yhtä mieltä siitä, että ihminen ei ole mikään ihannetyyppi. Ihminen on ahne, kade, kiero, laiska, irstas jne. eli tekee virheitä ja koiruuksia, jos siihen annetaan mahdollisuus. Siksi ihmistä on kontrolloitava.
Matti Vehviläinen oli nähnyt paljon vaivaa meidän valistamiseksemme näissä kahdessa tapaamises-sa. Tuskin osaamme siitä häntä riittävästi kiittää. Hän kertoi myös ”vetäjän” työn rasittavuudesta. On viime vuosina kuulemma kaikki lukeminen jäänyt kovin vähälle eikä vapaa-ajan ongelmia ole muutenkaan ollut. Jatkuva matkustaminen Turun ja Helsingin välillä on myös rasittavaa. Junamatkatkin kuluvat työasioissa. Tulevaisuudessa matkat edelleen pitenevät, koska seuraavat E18-urakat ovat idempänä. Kehä III alkaa vielä tänä vuonna ja pian lienee vuorossa myös joko Koskenkylä - Loviisa tai Loviisa - Heinlahti.
Väyläviraston alueellistamista pohtiva työryhmä jätti muistionsa 15.5.2009. Se löytyy LVM:n sivuilta osoitteesta http://www.lvm.fi/web/fi/uutinen/view/882745 ja sen linkeistä.
Matkalla sovimme, että TeuP huolehtii seuraavasta kokouksesta joskus elokuun lopulla. Muilta kysellään ensin sopivia aikoja. MLe kertoi, että netistä löytyy tähän sopiva työkalukin (kokousaikojen sopimispalvelu http://www.doodle.com/ )
HJB / 26.5.2009
- Tapaamiset 1 (1-10) ovat kohdassa 8.5.2006 päivitettynä 26.5.2006
- Tapaamiset 2 (11-19) ovat kohdassa 12.12.2006 päivitettynä 13.10.2007
- sen jälkeen tapaamiskuukauden kohdalla
Aika: 14.5.2009 klo 8-16
Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, ja HJB
Tien turvallisuusjärjestelmiin on panostettu. Tästä saimme omakohtaisia kokemuksia. Tosin ensimmäinen niistä oli erikoiskuljetus, joka tuli vastaan. Kuormassa oli varmaankin jokin laivan moottori, joka täytti koko ajoradan leveyden. Edessä oli ainakin moottoritiellä vain yksi vilkkuauto, mutta takana oli sitten useampia ja lisäksi poliisiauto varmistamassa, että ohituksia ei edes yritetä. Eipä siellä takana kovin suurta jonoa ollut, joten varmaankin kuljetus siirtyi määräajoin sivuun, jotta suma takaa saatiin purettua. Kuljetushan liikkui normaalia kuorma-auton nopeutta.
Seuraava havainto tulikin sitten tunnelin kohdalta. Hyvissä ajoin oli tien yläpuolella teksti, että tunnelissa liikennehäiriö. Sitten alkoivat nopeusrajoitukset pienentyä ja liikenne ohjattiin toiselle kais-talle. Tunnelissa oli huoltoauto pysähtyneenä. Sen takana olivat vielä perävaunulla liikuteltavat sulkupuomit ja varoitusvalot. Näytti siltä, että varatieovien saranoita voideltiin? Joka tapauksessa hyvin varoitettiin ja elektroniikka toimi. Olihan meillä autossa alan ekspertti (evp.).
Kolmas tapaus oli paluumatkalla, jossa ennen Karnaisten tunnelia varoitettiin vastaantulevasta liikenteestä ja nopeus oli pudotettu 60 km/H. Ei siellä näkynyt kirjailijoita eikä muitakaan vastaantulijoita. Pari tunnelin väliä köröteltiin. Testiä jatkettiin soittamalla Tienkäyttäjän linjalle kysyen, mistä oli kysymys. Puhelua ohjailtiin jonkin aikaa henkilöltä toiselle ja sitten luvattiin yhdistää Helsinkiin. Siinä vaiheessa puhelu sitten katkesi, joten hämäräksi nuo vastaantulijat jäivät. Tienkäyttäjän linjalta on muuten samanlaisia kokemuksia muillakin. Kun soittaja kertoo esim. Länsiväylällä olevan jonkin ongelman, on ensimmäinen kysymys, että mikä sen tien numero on. Paikkatuntemus ei synny aivan helpolla. Suurin osa kansasta (99 %?) ei tiedä, mikä on valtatie 1. Samanlaisia ongelmia syntyy varmaankin, kun pääkaupunkiseudun hätäkeskus siirretään Keravalle. Siellä ei varmaankaan tunneta kaikkia stadin paikannimiä. Ainakaan sen jälkeen, kun henkilöstö on vaihtunut paikallisiin työntekijöihin. Läheisyydellä on oma arvonsa.
Opasteet näyttivät olevan suhteellisen hyvin hoidettu. Opasteet olivat ristikkopylväissä eikä enää putkissa. Saloon ajoimme tietoisesti Halikon liittymän kautta. Liittymässä jäin ihmettelemään viitoituksen puutetta rampilla, joka johti takaisin moottoritielle. Epäilin ensin, että kyse olisi liittymässä vasemmalle kääntyvien rampista, mutta ei kai tänne maaseudulle ole suoraa ramppia tehty? Bussipysäkille ja takaisin moottoritielle se väylä näytti johtavan.
Salossa muut joivat kahvit, minä kävin tervehtimässä entistä yksikköni sihteeriä TOB:a. Viiden vuoden aikana oli ehtinyt syntyä paljon muisteltavaa, joten 20 minuuttia oli lyhyt aika. Hyvät kahvit kuitenkin sain. Kiitoksia! Lähtiessä muisteltiin Salon erikoisuutta 1960-luvulla. Salo oli muistaakseni ainoa paikka Suomessa, jossa oli liikennevalot ripustettu amerikkalaiseen malliin vaijereilla risteyksen keskelle, jolloin yksi laatikko hoiti kaikki neljä suuntaa. Nehän tuulessa heiluivat kunnolla ja taisivat joskus tippua kadullekin?
Salosta lähdettiin Ykköspesälle, mutta moottoritien kautta. Oletus oli, että moottoritielle pääsee samaa tietä kuin ennenkin kaupungista ulos. Heti ensimmäisessä risteyksessä jäin ihmettelemään viitoituksen puutteellisuutta. Epäilin kaupungin olevan viitoituksensa kanssa myöhässä. Aika pian huomattiin, että eipä Pertteliin johtavalta tieltä taida ollakaan yhteyttä moottoritielle. Matkaa hidasti vielä päällystystyömaa. Karttaahan sitä sitten kaivettiin esiin ja alussa mainittua periaatetta noudattaen ei tehty U-käännöstä vaan kierrettiin Perttelin kautta. Olisi ollut kiva, jos tiellä olisi ollut viitta ”Tästä ei moottoritielle”.
Ykköspesässä söimme maittavan lounaan. Torstaipäivän kunniaksi tarjolla oli mm. hernekeitto ja letut. ”Suomen ykköstiestä” ja sen historiasta on tehty komea kirja. Pikainen selailu paljasti, että sivulla 84 on kuvattu edellisessä tapaamisessa muisteltu Lännentie. Myös sivulta 109 löytyi tuttuja. Mielenosoituskuvassa oli tiestötoimiston taloudellisen jaoston päällikkö Jarkko Rahkonen 1960-luvulta tyttärensä, nykyisen kansanedustaja Susanna Rahkosen kanssa. Kyltissä vaadittiin lasten pakokaasutuksen lopettamista. Kyseisestä lehtikuvasta taidettiin aikoinaan TVH:ssa keskustella enemmänkin? Teoksesta löytyy varmaan paljon enemmänkin muistoja, kunhan siihen ehtii kunnolla perehtyä.
Matti Vehviläinen kertoi häntä harmittavan, että ajoradan ohituskaistalle on tehty vain yksi kerros asfalttia. Siinä on vaurioitumisriski olemassa. Muistelimme, että 1970-luvulla oli yleinen käytäntö, että sidotulla kantavankerroksen yläosalla (Bsk) ajettiin pari vuotta ja sitten korjattiin painumat ja vedettiin ensimmäinen kulutuskerros. Toinen kulutuskerros, jonka peruste oli kantavuuden lisäys, jäi tehtäväksi noin 8 vuoden päähän eli käytännössä vaiheeseen, jossa päällysteen uusiminen oli muutenkin tarpeen. Tämä toinen päällystekerros siirrettiin myöhemmin kunnossapidon yhteyteen, jotta hanketta ei tarvitse roikottaa ohjelmissa 10 vuotta valmistumisen jälkeen. Käytäntö ei ollut ihan loppuun asti harkittua? Kantavan kerroksen kuluminen ja vaurioituminen johti siihen, että kerros ei toiminut suunnitellulla tavalla. Toinen virhe oli, että vaurioita korjattiin paikkaamalla usein valuasfaltilla, jolloin kerrosten väliin tuli pehmeämpää ainetta. Sieltä nousi bitumi myöhemmin pintaan ja pehmensi uutta kulutuskerrosta, mikä johti taas vaurioihin, ainakin paripyöräuriin.
Keskustelimme myös valvonnan tarpeellisuudesta. Joskus ajateltiin niin, että riittää, kun toimijalla on laatujärjestelmät kunnossa ja ne auditoidut. Nykyisen tietämyksen mukaan se ei riitä. On ainakin pistokokein valvottava, että sovittua laatua noudatetaan ja jos laatu on hoidettu raportoinnilla, niin väärästä raportoinnista on oltava tuntuvat sanktiot. Olimme likimain yhtä mieltä siitä, että ihminen ei ole mikään ihannetyyppi. Ihminen on ahne, kade, kiero, laiska, irstas jne. eli tekee virheitä ja koiruuksia, jos siihen annetaan mahdollisuus. Siksi ihmistä on kontrolloitava.
Matti Vehviläinen oli nähnyt paljon vaivaa meidän valistamiseksemme näissä kahdessa tapaamises-sa. Tuskin osaamme siitä häntä riittävästi kiittää. Hän kertoi myös ”vetäjän” työn rasittavuudesta. On viime vuosina kuulemma kaikki lukeminen jäänyt kovin vähälle eikä vapaa-ajan ongelmia ole muutenkaan ollut. Jatkuva matkustaminen Turun ja Helsingin välillä on myös rasittavaa. Junamatkatkin kuluvat työasioissa. Tulevaisuudessa matkat edelleen pitenevät, koska seuraavat E18-urakat ovat idempänä. Kehä III alkaa vielä tänä vuonna ja pian lienee vuorossa myös joko Koskenkylä - Loviisa tai Loviisa - Heinlahti.
Väyläviraston alueellistamista pohtiva työryhmä jätti muistionsa 15.5.2009. Se löytyy LVM:n sivuilta osoitteesta http://www.lvm.fi/web/fi/uutinen/view/882745 ja sen linkeistä.
Matkalla sovimme, että TeuP huolehtii seuraavasta kokouksesta joskus elokuun lopulla. Muilta kysellään ensin sopivia aikoja. MLe kertoi, että netistä löytyy tähän sopiva työkalukin (kokousaikojen sopimispalvelu http://www.doodle.com/ )
HJB / 26.5.2009
- Tapaamiset 1 (1-10) ovat kohdassa 8.5.2006 päivitettynä 26.5.2006
- Tapaamiset 2 (11-19) ovat kohdassa 12.12.2006 päivitettynä 13.10.2007
- sen jälkeen tapaamiskuukauden kohdalla
maanantaina, toukokuuta 18, 2009
Tapaaminen nro 38 / 14.5.2009 / osa 1
Paikka: Ravintola Ykköspesä, Suomusjärvi, vastuuhenkilö HJB
Aika: 14.5.2009 klo 8-16
Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, ja HJB
Reittisuunnittelussa törmäsin jälleen kerran U-käännösongelmaan. Rautatieasemalta Kasarmikadul-le Eniron reittiohjelma suositteli ajoa Kaivokadulta ylös Simonkadulle ja siellä U-käännöstä, jotta pääsisi Mannerheiminteille. Tampereen matkalla sama ohjelma suositteli Keravan liittymän rampissa kääntymistä oikealle ja sitten U-käännöstä. Lahdessa Renkomäen liittymässä ohjelma suositteli kääntymistä vasemmalle ja sitten noin 5 kilometrin ajoa ja sitten U-käännös takaisin, vaikka oikea reitti olisi ollut ajaa suoraan moottoritien yli kääntymättä mihinkään. Navigaattorit kuulemma tekevät samoja ehdotuksia eli U-käännöstä suositellaan varsin usein. Jos minä olisin aamuruuhkassa tehnyt Simonkadulla U-käännöstä, niin Hesari olisi seuraavan päivänä etusivulla puhunut seniilistä vanhuksesta törttöilemässä liikenteessä. Olisiko viisasta kieltää navigaattoreissa U-käännös kokonaan? Itse olen noudattanut periaatetta, että vikaan ajettaessa kierretään kortteli ja yritetään uudestaan.
Eikä matkan alku sujunut juuri paremmin. Tuusulantietä Kehä I:ltä Pohjolankadun risteykseen on matkaa noin 4 km, mutta aikaa siihen kului yli puoli tuntia. Onneksi olin käynyt maanantaina har-joittelemassa tämän osan reitistä, joten osasin tilanteeseen varautua. Ensimmäiset 15 km matkasta veivät reilusti yli tunnin. omalla autolla ei siis ole mitään asiaa Kehä I:n sisäpuolelle ruuhka-aikoina. Yhteiset matkat on syytä järjestää siten, että kaikki tulevat ensin junalla joko Hyvinkäälle tai Mäntsälään ja sieltä sitten lähdetään joko länteen, itään, tai pohjoiseen? Ulos kaupungista pääsi kohtuullisen hyvin, jokaisista liikennevaloista ensimmäisellä vaihdolla.
Me ajoimme Saloon ja sitten takasin tullessa Ykköspesään, jossa meillä oli suuri ilo tentata Matti Vehviläistä havainnoistamme. Meistä suurimmalle osalle ykköstie taisi olla uutta aina Lohjanharjun itäpuolelta alkaen. Ensimmäinen havainto uudelta osuudelta oli, että meluvalleja on paljon ja ne ovat korkeita. Syyksi paljastui huvila-asutus, jonka melusuojavaatimukset ovat kovemmat kuin vakituisten asuntojen. Eräällä kohdalla oli meluvalli rakennettu jopa 6 metriä korkeaksi, jotta saatiin 5 desibeliä alennusta. Korkeat vallit vain tekevät sen, että kyse ei ole mistään maisematiestä. Eikö se ole tiemiehen unelma, että näkee vain tien, eikä kilpailevia kiinnostuksen kohteita? Nyt näkymät olivat vielä ankeat, koska kasvillisuus ei ollut vielä päässyt vauhtiin. Rakentajilla taitaa olla tämä kesä aikaa vielä hoitaa hommat. Tosin ajoradalta tehtävät työt pitää olla hoidettu aika pian. Eikä tien reunoille juuri muualta pääse kuin ajoradalta.
Kallioleikkauksista ja niiltä putoavista kivistä on keskusteltu paljon. Rikkonaiseltahan kalliopinnat näyttivät. Toivottavasti tunneleissa on pulttaukset tehty hyvin. Leikkaukset eivät olleet kuitenkaan niin ahtaat kuin ennakkokäsitys lehtikirjoituksien perusteella antoi aihetta epäillä. Ritan kuuluisa leikkaus Porvoossa moottoriliikennetien aikaan oli paljoa ahtaamman tuntuinen. Nythän sekin on aukoltaan leveämpi, kun on rakennettu toinen ajorata. Pudonneita kiviä näkyi luiskassa, mutta ei aivan tien vieressä. Meluvallien päälle oli tosin nostettu muutamia isohkoja irtokiviä ehkä muistuttamaan, että on syytä varoa. Kivien pääsyä tielle on estetty jopa verkoin, mutta niitä emme huomanneet.
Tunneleiden valot vilkkuivat ainakin tällaisen ikäihmisen silmissä. Vaikutus ei kuitenkaan ollut niin paha kuin aikoinaan Tattarinharjun rampin kaidevalot, joista syntyi vaikutelma, että takaa ovat kymmenet autot pyrkimässä ohi. Katu-/tunnelivaloihin ei taida olla kehitelty ”jatkuvaa loisteputkivalaisinta”? Varmaan noihinkin valoihin tottuu, jos niihin ei kiinnitä liikaa huomioita. Ystävämme P. Hautalahan meitä valisti vuosi sitten, että LED-valojen heikkous on pistekohtainen valo. Tievalaistuksessa ei saisi olla kovin suurta vaihtelua, koska se antaa väärää informaatiota kulkijalle. Pyöräillessä olenkin huomannut, että pelkästään puista syntyvät varjot auringonvalossa saavat aikaan sen, että tien epätasaisuudet jäävät havaitsematta. Tästähän varmaan johtui se pyöräilijän kuolema, jossa osuin paikalle pari vuotta sitten. Samalla viikolla kaksi pyöräilijän nähtyä kuolemaa ei ihan helpolla unohdu.
Jatkuu osassa kaksi.
HJB / 18.5.2009
lauantaina, toukokuuta 02, 2009
HJB MUISTELEE 37 / DIPLOMITYÖ TIESTÖTOIMISTOSSA / 2
HJB / 17.3.2009
Aluksi piirtelin rasteja millimetripaperille. Ne asettuivat kauniisti paraabelin muotoon eli Newtonin malli toimi. Mutta selviä poikkeamiakin löytyi. Tampereen elokuun havainnot eivät sopineet ku-vaan lainkaan. Liikennettä oli likimain tuplasti, mitä olisi pitänyt olla. Niinpä soitin Hämeen piiriin, taisi olla Miilunpohjalle, ja pyysin apua. Voisiko joku käydä parin vuoden takaisesta Aamulehdestä katsomassa, mitä erikoista Tampereella oli juuri laskenta-ajankohtana. Pari päivää myöhemmin sain soiton, että Tampereella oli ko. viikonvaihteena sekä Kalevan kisat että kuninkuusravit. Molemmis-sa oli noin 20000 kävijää. Ne laskentatulokset sitten piti hylätä.
Toinen asia, jonka huomasin, oli se, että kaupungeista, joissa oli useampia muita lähellä, lähti vä-hemmän liikennettä. Sehän on selvä, että eihän sitä joka suuntaan ehdi. Jos on kilpailua, niin se on muilta pois. Mutta miten sen pukisi mallin muotoon eli saisi ilmaistua matemaattisessa muodossa? Asiaa pohdin pitkään ja varmaan keskustelin muidenkin kanssa. Eräänä yönä näin unessa asiaan ratkaisun. Muistan vieläkin selvästi, miten harkitsin, pitääkö herätä kirjoittamaan ratkaisu ylös vai muistako sen vielä aamulla. Otin riskin. Myöhemmin olen lukenut, että ihmisen alitajunta työsken-telee lähes aina, jos jokin asia riittävästi painaa.
Ratkaisu oli kaava, jonka nimesin sijaintitekijäksi. Wahlgren tenttasi siitä enemmänkin, kun ei ollut lähdettä mainittu. Taisi epäillä, kun minä koputin omaa päätäni. Yksinkertaisesti määriteltynä se oli keskimääräisen vetovoiman suhde paikkakunnan vetovoimien summaan. Kaavassa sitä korjattiin potenssilla 0,4, joka oli laskennallinen tulos. Pääkaupunkiseutu suuruudellaan aiheuttaa sen, että eniten kilpailua aiheutuu lähimpiin keskuksiin, joita olivat Hämeenlinna, Lahti, Kouvola ja Kotka. Vähiten kilpailua on reuna-alueilla eli Rovaniemellä. Hämeenlinnan sijaintikertoimeksi sain 0,3 ja Rovaniemen peräti yli 6.
Itä-Suomen liikennevirroista malli antoi liian pieniä lukuja. Selityksenä oli varmaankin muuttoliike. Vanhoille kotiseuduille palattiin kyläilemään ja sillähän ei ollut juuri mitään tekemistä kaupan ja palvelujen työntekijämäärän kanssa. Järvet saattoivat myös olla ainakin osasyynä. Pääkaupungin virroilla selvittelin mallin rakennetta ihan erikseen. Millimetripaperille piirtämällä löysin etäisyys-funktion, jolla löytyi lineaarinen korrelaatio 0,995 eli lähes 100 %:n tulos. Oikean funktio saatiin, kun todelliseen etäisyyteen lisättiin 19 km. Sitä voikin sitten miettiä, miksi juuri 19 km? Yksi syy on varmaankin se, että aika kuvaa vastusta paremmin kuin etäisyys. Pääkaupungista lähdettäessä ja tänne tultaessa joutui etenkin 1960-luvulla ajelemaan pitkään taajamanopeuksilla. Toinen keskeinen syy voi olla se, että koko pääkaupunki seutu ei sijaitse Kaivokadulla. Itse kallistun ajoajan kannalle.
Matemaattiseen puoleen sain apua päämatemaatikko Karikoskelta, joka taisi hoitaa suurimman osan TVH:n silloisista tietokoneajoista, ainakin insinööripuolen. Mallin korrelaatio oli koko maassa 0,97. Minusta se oli aika hyvä. Vuodelta 1960 oli käytettävissä liikennelaskennan tuloksia, joten niillä pystyin testaamaan mallin tuloksia. Kohtuullisen hyvä korrelaatio löytyi niistäkin. Erityisesti, jos katseli pelkästään isompia liikennevirtoja. Myöhemmin taisin vielä vuoden 1981 VLT:n tietoja ver-rata muutamaan mallilla laskettuun. Tosin sijaintitekijää en laskenut uudestaan. Tulokset olivat sil-loinkin kohtuullisen lähellä.
Työ aikanaan valmistui. Puhtaaksi kirjoituksen hoiti Riitta Koski. Koviin kansiin työ sidottiin Frenckelin kirjapainossa, joka silloin sijaitsi vielä Kansakoulun kadulla. Lopussa tuli kuitenkin vie-lä kiire. Toukokuun viimeinen osastokokous lähestyi ja sitä ennen työ piti hyväksyttää. OW sanoi kuitenkin lähtevänsä parin viikon lomalle jonnekin aurinkoon. ”Kerjäämällä” hän suostui ottamaan työni matkalukemiseksi. Sen verran kiire oli, että luovutin työn OW:lle Aleksanterin kadulla jalka-käytävällä, kun OW kävi hakemassa vaimonsa työpaikalta matkalla lentokentälle. Työ hyväksyttiin ja minä valmistuin. Siihen aikaan todistus valmistumisesta haettiin korkeakoulun rehtorin kädestä henkilökohtaisessa tapaamisessa. Minulle todistuksen luovutti Sten Einar Stenij 28.05.1968. Hänel-lä riitti myös aikaa keskustella noin 10 minuuttia. Hän kyseli mm. tulevaisuuden suunnitelmia ja työpaikan järjestymistä.
Susi-Kustaa teki diplomityönsä hiukan minua myöhemmin. Aiheena oli Suomen päätieverkon ra-kenne ja toiminta. Hänellä oli vähän samanlaisia kiireitä työn hyväksymisen kanssa. OW oli kesä-lomalla ja kesän osastokokous lähestyi. Saimme selville, missä OW:n mökki sijaitsi ja niin lähti Susi-Kustaa eräänä päivänä työajan jälkeen ajelemaan Anttolaan. Oli OW ensin vähän närkästynyt, kun ei saa lomallakaan olla rauhassa, mutta olivat sitten kuitenkin jopa saunoneet. Kaikkea pitää proffienkin sietää. Susi-Kustaa teki samaan aikaan myös Suomen teiden numerointia. Tai piirithän siinä suurimman työn tekivät, mutta rajat piti koordinoida jonkun. IP taisi olla työn teettäjä TVH:ssa. Siinä löytyi silloin numerot kaikille Suomen yleisille teillä ensimmäistä kertaa.
HJB / 2.5.2009
Aluksi piirtelin rasteja millimetripaperille. Ne asettuivat kauniisti paraabelin muotoon eli Newtonin malli toimi. Mutta selviä poikkeamiakin löytyi. Tampereen elokuun havainnot eivät sopineet ku-vaan lainkaan. Liikennettä oli likimain tuplasti, mitä olisi pitänyt olla. Niinpä soitin Hämeen piiriin, taisi olla Miilunpohjalle, ja pyysin apua. Voisiko joku käydä parin vuoden takaisesta Aamulehdestä katsomassa, mitä erikoista Tampereella oli juuri laskenta-ajankohtana. Pari päivää myöhemmin sain soiton, että Tampereella oli ko. viikonvaihteena sekä Kalevan kisat että kuninkuusravit. Molemmis-sa oli noin 20000 kävijää. Ne laskentatulokset sitten piti hylätä.
Toinen asia, jonka huomasin, oli se, että kaupungeista, joissa oli useampia muita lähellä, lähti vä-hemmän liikennettä. Sehän on selvä, että eihän sitä joka suuntaan ehdi. Jos on kilpailua, niin se on muilta pois. Mutta miten sen pukisi mallin muotoon eli saisi ilmaistua matemaattisessa muodossa? Asiaa pohdin pitkään ja varmaan keskustelin muidenkin kanssa. Eräänä yönä näin unessa asiaan ratkaisun. Muistan vieläkin selvästi, miten harkitsin, pitääkö herätä kirjoittamaan ratkaisu ylös vai muistako sen vielä aamulla. Otin riskin. Myöhemmin olen lukenut, että ihmisen alitajunta työsken-telee lähes aina, jos jokin asia riittävästi painaa.
Ratkaisu oli kaava, jonka nimesin sijaintitekijäksi. Wahlgren tenttasi siitä enemmänkin, kun ei ollut lähdettä mainittu. Taisi epäillä, kun minä koputin omaa päätäni. Yksinkertaisesti määriteltynä se oli keskimääräisen vetovoiman suhde paikkakunnan vetovoimien summaan. Kaavassa sitä korjattiin potenssilla 0,4, joka oli laskennallinen tulos. Pääkaupunkiseutu suuruudellaan aiheuttaa sen, että eniten kilpailua aiheutuu lähimpiin keskuksiin, joita olivat Hämeenlinna, Lahti, Kouvola ja Kotka. Vähiten kilpailua on reuna-alueilla eli Rovaniemellä. Hämeenlinnan sijaintikertoimeksi sain 0,3 ja Rovaniemen peräti yli 6.
Itä-Suomen liikennevirroista malli antoi liian pieniä lukuja. Selityksenä oli varmaankin muuttoliike. Vanhoille kotiseuduille palattiin kyläilemään ja sillähän ei ollut juuri mitään tekemistä kaupan ja palvelujen työntekijämäärän kanssa. Järvet saattoivat myös olla ainakin osasyynä. Pääkaupungin virroilla selvittelin mallin rakennetta ihan erikseen. Millimetripaperille piirtämällä löysin etäisyys-funktion, jolla löytyi lineaarinen korrelaatio 0,995 eli lähes 100 %:n tulos. Oikean funktio saatiin, kun todelliseen etäisyyteen lisättiin 19 km. Sitä voikin sitten miettiä, miksi juuri 19 km? Yksi syy on varmaankin se, että aika kuvaa vastusta paremmin kuin etäisyys. Pääkaupungista lähdettäessä ja tänne tultaessa joutui etenkin 1960-luvulla ajelemaan pitkään taajamanopeuksilla. Toinen keskeinen syy voi olla se, että koko pääkaupunki seutu ei sijaitse Kaivokadulla. Itse kallistun ajoajan kannalle.
Matemaattiseen puoleen sain apua päämatemaatikko Karikoskelta, joka taisi hoitaa suurimman osan TVH:n silloisista tietokoneajoista, ainakin insinööripuolen. Mallin korrelaatio oli koko maassa 0,97. Minusta se oli aika hyvä. Vuodelta 1960 oli käytettävissä liikennelaskennan tuloksia, joten niillä pystyin testaamaan mallin tuloksia. Kohtuullisen hyvä korrelaatio löytyi niistäkin. Erityisesti, jos katseli pelkästään isompia liikennevirtoja. Myöhemmin taisin vielä vuoden 1981 VLT:n tietoja ver-rata muutamaan mallilla laskettuun. Tosin sijaintitekijää en laskenut uudestaan. Tulokset olivat sil-loinkin kohtuullisen lähellä.
Työ aikanaan valmistui. Puhtaaksi kirjoituksen hoiti Riitta Koski. Koviin kansiin työ sidottiin Frenckelin kirjapainossa, joka silloin sijaitsi vielä Kansakoulun kadulla. Lopussa tuli kuitenkin vie-lä kiire. Toukokuun viimeinen osastokokous lähestyi ja sitä ennen työ piti hyväksyttää. OW sanoi kuitenkin lähtevänsä parin viikon lomalle jonnekin aurinkoon. ”Kerjäämällä” hän suostui ottamaan työni matkalukemiseksi. Sen verran kiire oli, että luovutin työn OW:lle Aleksanterin kadulla jalka-käytävällä, kun OW kävi hakemassa vaimonsa työpaikalta matkalla lentokentälle. Työ hyväksyttiin ja minä valmistuin. Siihen aikaan todistus valmistumisesta haettiin korkeakoulun rehtorin kädestä henkilökohtaisessa tapaamisessa. Minulle todistuksen luovutti Sten Einar Stenij 28.05.1968. Hänel-lä riitti myös aikaa keskustella noin 10 minuuttia. Hän kyseli mm. tulevaisuuden suunnitelmia ja työpaikan järjestymistä.
Susi-Kustaa teki diplomityönsä hiukan minua myöhemmin. Aiheena oli Suomen päätieverkon ra-kenne ja toiminta. Hänellä oli vähän samanlaisia kiireitä työn hyväksymisen kanssa. OW oli kesä-lomalla ja kesän osastokokous lähestyi. Saimme selville, missä OW:n mökki sijaitsi ja niin lähti Susi-Kustaa eräänä päivänä työajan jälkeen ajelemaan Anttolaan. Oli OW ensin vähän närkästynyt, kun ei saa lomallakaan olla rauhassa, mutta olivat sitten kuitenkin jopa saunoneet. Kaikkea pitää proffienkin sietää. Susi-Kustaa teki samaan aikaan myös Suomen teiden numerointia. Tai piirithän siinä suurimman työn tekivät, mutta rajat piti koordinoida jonkun. IP taisi olla työn teettäjä TVH:ssa. Siinä löytyi silloin numerot kaikille Suomen yleisille teillä ensimmäistä kertaa.
HJB / 2.5.2009
torstaina, huhtikuuta 30, 2009
Tapaaminen nro 37 / 21.4.2009 / osa 3
Paikka: Tiehallinnon istuntosali, vastuuhenkilö MLe
Aika: 21.4.2009 klo 13.30
Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, MP, ELe, ToE ja HJB
Tapaamisten raportointi alkaa venyä. Ensimmäisissä taisi olla lyhimmillään todettu, että silakat olivat hyviä. Mutta onpa näissä viimeisissä nyt keskusteltu isoista asioistakin. Lukijamäärä tosin jää melko vähäiseksi. Yhteensä lukijoita on kuukausittain noin 20 ja niistäkin useimmat poistuu heti, huomattuaan, että ei ole mitään uutta. Ryhmämme ulkopuolelta taitaa olla pari lukijaa. Terveiset lähtevät Saloon ja Kauniaisiin. Keskustelua ei näytä syntyvän mistään jutusta. Pitänee ärsyttää enemmän?
Tämän Tapaamisen toinen iso asia oli elinkaariurakka E-18, josta meille kertoi Matti Vehviläinen. Jällen otan vastuun vääristä tiedoista itselle. Vehviläinen on ns. suurten hankkeiden yksikön päällikkö. Koko yksikössä on noin 20 henkilöä, joista iso osa piireissä toimipaikkaansa pitäviä projektipäälliköitä. Yksikkö tulee siirtymään Väylävirastoon ja teettämään jatkossakin isot infrahankkeet. Yhteistoiminta muiden sektoreiden kanssa muotoutuu aikanaan. Samoin ELY:n kanssa, koska nehän aikanaan ottanevat vastuun kunnossapidosta.
Emme ole ainoa E-18:sta kiinnostunut ryhmä. Mm. TFIF kävi katselemassa elinkaarimallin toimivuutta. Tarvontien rakentaminen alkoi jo 1950-luvun lopulla. Koko osuus Helsinki - Turku vaati aikaa 50 vuotta. Lohja-Muurla- osuus on lähes kolmannes koko tiestä. Koko elinkaarihanke maksaa lähes 700 M€. Sen rakennuskustannukset ovat noin 350 M€. Suomessa ei liene rakennettu toista yhtä kallista tieosuutta eikä muitakaan infrakohteita näin lyhyessä ajassa. Muistelimme, että 1970-luvun jälkeen ei budjeteissa juuri ollut hankkeita, joissa olisi käytetty yli 10 Mmk vuodessa. Nyt rakennettiin yli 100 M€.lla vuodessa.
Elinkaarimallissa on oikeastaan kysymys vastuun jaosta. Aikoinaan hankkeita rakennettiin omana työnä, siihen sitten lisättiin osaurakointia. Kokonaisurakoissa rakentaja vastasi työstä tilaajan suunnitelmien mukaan ja tilaaja maksoi. Sittemmin urakkaan lisättiin suunnitteluun liittyviä vapauksia, tilaaja kuitenkin edelleen maksoi työn edistymisen mukaan. Seuraava porras syntyy, kun toteuttaja ottaa vastuun myös hoidosta ja ylläpidosta määräajaksi. Laajimmassa mallissa rakentaja hankkii myös rahoituksen koko työn ajaksi. Tilaaja maksaa palvelusta sovittujen kriteerien mukaan.
Lukuisat tunnelit tekivät hankkeesta "teknologia puiston". Vaikka perusratkaisut ovat samat, on jokainen hanke kuitenkin jossain määrin uniikki. Samaan aikaan, kun tunnelieden ohjausjärjestelmien testaus lykkäsi hankkeen avaamista, kerrottiin lehdessä uuden kaupunkijunan valmistumisesta. Matkustajien käyttöön juna tulee vasta vuoden 2009 lopulla. Junan toimivuuden testaukseen käytetään vuosi. Elektroniikkaa junassa on enemmän, mutta onhan sitä ollut ja testattu jo varmaan lähes sata vuotta. uudet ratkaisut pitää tietenkin testata eikä ottaa liian suuria riskejä. Tunnelin ohjelmistojen toimittaja oli eri yhtiö kuin aikaisemmissa tunneleissa, joten ohjelmatkin olivat uusia.
Hankkeen avautumisen viivästyminen toi paljon huonoa imagoa. Ehkä suurin virhe tehtiin tiedotuksessa. Hankehan toteutettiin suorastaan ennätysajassa, joten voisi väittää sen valmistuneen jopa etuajassa. Kun kuitenkin kerrottiin etukäteen, milloin tie avataan, syntyi odotukset, joita sitten ei pystyttykään täyttämään. Järjestelmien toimivuuden suhteen oltiin liian optimistisia.
Lohja - Muurlan palvelusopimus kestää 21 vuotta ja sen ensisijaisena maksuperusteena on käytettävyys eli miten se on liikenteen käytettävissä. Urakoitsijasta johtuvat katkot pienentävät maksuja. Osa maksusta perustuu myös palveluun. Mittareita maksun suuruuden määrittämiseksi on useita. Lisäksi tieyhtiö voi saada hyvästä työstä bonuksia. Mittaukset toteuttaa tieyhtiö ja Tiehallinto tekee kontrollitarkastuksia. Virheellinen raportointi johtaa sanktioihin. HS-lehti laski kokonaishinnasta, että päivämaksu on noin 80000 euroa. Järvenpää - Lahti - osuudella maksuperusteena on "varjotullit" eli maksut määräytyivät liikennemäärän mukaan. Muistaakseni sopimuksessa oli kuitenkin maksimi ja se täyttyi aika pian, joten nykyisin maksut eivät taida enää kohota, vaikka liikenne lisääntyisikin. Taitaa hankkeen sopimuskausikin jo lähetä loppuaan (2012?), kuten Lahti - Heinolan-kin. Kolmas tapa maksaa olisi tietullit, joita Suomessa ei vielä ole.
Laajasisältöiset elinkaarimallit ovat järkeviä vain, jos toteuttajalle jää riittävästi mahdollisuuksia omiin innovaatioihin eli vapausasteita pitää olla. Lohja- Muurlassa oli mm mahdollisuus tasausvii-van muutoksiin +/- 2 metrillä. Sillä saatiin parannettua massatasapainoa huomattavasti. Tunneleistahan tuli paljon kiviainesta. Taidettiinpa sitä myydä uloskin?
Tarjouksien saamiseksi tehtiin paljon työtä. Brysselissä järjestettiin infotilaisuuskin. Pelkona oli, että vähäiset tarjoukset johtavat siihen, että kilpailua ei ole. Tarjouksia saatiinkin 5 kappaletta, joista yksi oli kokonaan suomalainen ja yksi kokonaan ulkomainen. Kolmessa oli suomalainen kumppani. Kilpailussa arvostettiin nopeutta ja valitun toteuttajan aikataulu oli nopein. Suomalaiset urakoitsijat ovat muutenkin sopeutuneet suuriin hankkeisiin. Nykyisin suurista hankkeista kilpailee 7 urakoitsijaa (voittaneet urakan).
Suuressa elinkaarihankkeessa on moniportainen malli. Tiehallinto on tilaajana, tieyhtiö hallinnoijana, pari kolme pääurakoitsijaa ja sitten vielä muutama porras aliurakoitsijoita. Budjetissa on hankkeelle 34 M€ rahoitus, joten kuukausimaksu lähentelee 3:a miljoonaa euroa. Parin kuukauden viivästyminen on siis noin 5-6 M€ juttu. Se on iso raha suurellekin yritykselle. Ei ole ihme, jos nyt riidellään ja haetaan viivästymiselle syyllisiä ja ennen kaikkea maksajia.
Elinkaarimallia on kritisoitu rahoituskustannusten suuruuden vuoksi. Se, mikä rahoituskustannuksissa menetettiin, saatiin investointikustannuksissa takaisin. Valtion toteuttaessa mukaan tulee kaikki hankintalain EU-säädösten koukerot. Muistaakseni ystävämme J. Ilmonen kertoi aikoinaan Lahden tieltä, että hän saattoi iltapäivällä keskustella siltaurakasta urakoitsijan kanssa ja seuraava aa-muna olivat työt käynnissä. Yksityisessä yrityksessä kaikki on yksinkertaisempaa. Kaikkiaan Lohja-Muurlan kokonaiskustannuksissa säästettiin ehkä noin 20 M€?. Laskutapahan on teoreettinen, sillä vaihtoehtoisen tavan toteutuneita kustannuksia ei saada. On totta, että valtio saa lainaa edullisemmalla korolla kuin yrittäjät. Ei tieyhtiökään kuitenkaan mitään "kiskurikorkoja" maksa. Pääosan eli noin 70 % rahoituksesta vastaa EIB (Euroopan investointipankki) ja NIB (Pohjoismaiden investointipankki). Loput rahat ovat lainaa muilta pankeilta sekä alle 10 % varsinaista riskipääomaa.
Suuria hankkeita on jonotuslistalla vielä paljon. E-18 tiellä on seuraavan vuorossa Kehä III:n laajennukset, sitten Haminan kohta, Koskenkylä - Kotka ja vielä Hamina - Vaalimaa. Toteutetaanko joitakin vielä elinkaarimallilla jää nähtäväksi.
HJB / 30.4.2009
PS. Tekstin siirto Wordista nettiin aiheutti taas ylimääräisiä tavuviivoja ja euromerkin muuttumista kysymysmerkiksi. Sainkohan kaikki korjattua?
Aika: 21.4.2009 klo 13.30
Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, MP, ELe, ToE ja HJB
Tapaamisten raportointi alkaa venyä. Ensimmäisissä taisi olla lyhimmillään todettu, että silakat olivat hyviä. Mutta onpa näissä viimeisissä nyt keskusteltu isoista asioistakin. Lukijamäärä tosin jää melko vähäiseksi. Yhteensä lukijoita on kuukausittain noin 20 ja niistäkin useimmat poistuu heti, huomattuaan, että ei ole mitään uutta. Ryhmämme ulkopuolelta taitaa olla pari lukijaa. Terveiset lähtevät Saloon ja Kauniaisiin. Keskustelua ei näytä syntyvän mistään jutusta. Pitänee ärsyttää enemmän?
Tämän Tapaamisen toinen iso asia oli elinkaariurakka E-18, josta meille kertoi Matti Vehviläinen. Jällen otan vastuun vääristä tiedoista itselle. Vehviläinen on ns. suurten hankkeiden yksikön päällikkö. Koko yksikössä on noin 20 henkilöä, joista iso osa piireissä toimipaikkaansa pitäviä projektipäälliköitä. Yksikkö tulee siirtymään Väylävirastoon ja teettämään jatkossakin isot infrahankkeet. Yhteistoiminta muiden sektoreiden kanssa muotoutuu aikanaan. Samoin ELY:n kanssa, koska nehän aikanaan ottanevat vastuun kunnossapidosta.
Emme ole ainoa E-18:sta kiinnostunut ryhmä. Mm. TFIF kävi katselemassa elinkaarimallin toimivuutta. Tarvontien rakentaminen alkoi jo 1950-luvun lopulla. Koko osuus Helsinki - Turku vaati aikaa 50 vuotta. Lohja-Muurla- osuus on lähes kolmannes koko tiestä. Koko elinkaarihanke maksaa lähes 700 M€. Sen rakennuskustannukset ovat noin 350 M€. Suomessa ei liene rakennettu toista yhtä kallista tieosuutta eikä muitakaan infrakohteita näin lyhyessä ajassa. Muistelimme, että 1970-luvun jälkeen ei budjeteissa juuri ollut hankkeita, joissa olisi käytetty yli 10 Mmk vuodessa. Nyt rakennettiin yli 100 M€.lla vuodessa.
Elinkaarimallissa on oikeastaan kysymys vastuun jaosta. Aikoinaan hankkeita rakennettiin omana työnä, siihen sitten lisättiin osaurakointia. Kokonaisurakoissa rakentaja vastasi työstä tilaajan suunnitelmien mukaan ja tilaaja maksoi. Sittemmin urakkaan lisättiin suunnitteluun liittyviä vapauksia, tilaaja kuitenkin edelleen maksoi työn edistymisen mukaan. Seuraava porras syntyy, kun toteuttaja ottaa vastuun myös hoidosta ja ylläpidosta määräajaksi. Laajimmassa mallissa rakentaja hankkii myös rahoituksen koko työn ajaksi. Tilaaja maksaa palvelusta sovittujen kriteerien mukaan.
Lukuisat tunnelit tekivät hankkeesta "teknologia puiston". Vaikka perusratkaisut ovat samat, on jokainen hanke kuitenkin jossain määrin uniikki. Samaan aikaan, kun tunnelieden ohjausjärjestelmien testaus lykkäsi hankkeen avaamista, kerrottiin lehdessä uuden kaupunkijunan valmistumisesta. Matkustajien käyttöön juna tulee vasta vuoden 2009 lopulla. Junan toimivuuden testaukseen käytetään vuosi. Elektroniikkaa junassa on enemmän, mutta onhan sitä ollut ja testattu jo varmaan lähes sata vuotta. uudet ratkaisut pitää tietenkin testata eikä ottaa liian suuria riskejä. Tunnelin ohjelmistojen toimittaja oli eri yhtiö kuin aikaisemmissa tunneleissa, joten ohjelmatkin olivat uusia.
Hankkeen avautumisen viivästyminen toi paljon huonoa imagoa. Ehkä suurin virhe tehtiin tiedotuksessa. Hankehan toteutettiin suorastaan ennätysajassa, joten voisi väittää sen valmistuneen jopa etuajassa. Kun kuitenkin kerrottiin etukäteen, milloin tie avataan, syntyi odotukset, joita sitten ei pystyttykään täyttämään. Järjestelmien toimivuuden suhteen oltiin liian optimistisia.
Lohja - Muurlan palvelusopimus kestää 21 vuotta ja sen ensisijaisena maksuperusteena on käytettävyys eli miten se on liikenteen käytettävissä. Urakoitsijasta johtuvat katkot pienentävät maksuja. Osa maksusta perustuu myös palveluun. Mittareita maksun suuruuden määrittämiseksi on useita. Lisäksi tieyhtiö voi saada hyvästä työstä bonuksia. Mittaukset toteuttaa tieyhtiö ja Tiehallinto tekee kontrollitarkastuksia. Virheellinen raportointi johtaa sanktioihin. HS-lehti laski kokonaishinnasta, että päivämaksu on noin 80000 euroa. Järvenpää - Lahti - osuudella maksuperusteena on "varjotullit" eli maksut määräytyivät liikennemäärän mukaan. Muistaakseni sopimuksessa oli kuitenkin maksimi ja se täyttyi aika pian, joten nykyisin maksut eivät taida enää kohota, vaikka liikenne lisääntyisikin. Taitaa hankkeen sopimuskausikin jo lähetä loppuaan (2012?), kuten Lahti - Heinolan-kin. Kolmas tapa maksaa olisi tietullit, joita Suomessa ei vielä ole.
Laajasisältöiset elinkaarimallit ovat järkeviä vain, jos toteuttajalle jää riittävästi mahdollisuuksia omiin innovaatioihin eli vapausasteita pitää olla. Lohja- Muurlassa oli mm mahdollisuus tasausvii-van muutoksiin +/- 2 metrillä. Sillä saatiin parannettua massatasapainoa huomattavasti. Tunneleistahan tuli paljon kiviainesta. Taidettiinpa sitä myydä uloskin?
Tarjouksien saamiseksi tehtiin paljon työtä. Brysselissä järjestettiin infotilaisuuskin. Pelkona oli, että vähäiset tarjoukset johtavat siihen, että kilpailua ei ole. Tarjouksia saatiinkin 5 kappaletta, joista yksi oli kokonaan suomalainen ja yksi kokonaan ulkomainen. Kolmessa oli suomalainen kumppani. Kilpailussa arvostettiin nopeutta ja valitun toteuttajan aikataulu oli nopein. Suomalaiset urakoitsijat ovat muutenkin sopeutuneet suuriin hankkeisiin. Nykyisin suurista hankkeista kilpailee 7 urakoitsijaa (voittaneet urakan).
Suuressa elinkaarihankkeessa on moniportainen malli. Tiehallinto on tilaajana, tieyhtiö hallinnoijana, pari kolme pääurakoitsijaa ja sitten vielä muutama porras aliurakoitsijoita. Budjetissa on hankkeelle 34 M€ rahoitus, joten kuukausimaksu lähentelee 3:a miljoonaa euroa. Parin kuukauden viivästyminen on siis noin 5-6 M€ juttu. Se on iso raha suurellekin yritykselle. Ei ole ihme, jos nyt riidellään ja haetaan viivästymiselle syyllisiä ja ennen kaikkea maksajia.
Elinkaarimallia on kritisoitu rahoituskustannusten suuruuden vuoksi. Se, mikä rahoituskustannuksissa menetettiin, saatiin investointikustannuksissa takaisin. Valtion toteuttaessa mukaan tulee kaikki hankintalain EU-säädösten koukerot. Muistaakseni ystävämme J. Ilmonen kertoi aikoinaan Lahden tieltä, että hän saattoi iltapäivällä keskustella siltaurakasta urakoitsijan kanssa ja seuraava aa-muna olivat työt käynnissä. Yksityisessä yrityksessä kaikki on yksinkertaisempaa. Kaikkiaan Lohja-Muurlan kokonaiskustannuksissa säästettiin ehkä noin 20 M€?. Laskutapahan on teoreettinen, sillä vaihtoehtoisen tavan toteutuneita kustannuksia ei saada. On totta, että valtio saa lainaa edullisemmalla korolla kuin yrittäjät. Ei tieyhtiökään kuitenkaan mitään "kiskurikorkoja" maksa. Pääosan eli noin 70 % rahoituksesta vastaa EIB (Euroopan investointipankki) ja NIB (Pohjoismaiden investointipankki). Loput rahat ovat lainaa muilta pankeilta sekä alle 10 % varsinaista riskipääomaa.
Suuria hankkeita on jonotuslistalla vielä paljon. E-18 tiellä on seuraavan vuorossa Kehä III:n laajennukset, sitten Haminan kohta, Koskenkylä - Kotka ja vielä Hamina - Vaalimaa. Toteutetaanko joitakin vielä elinkaarimallilla jää nähtäväksi.
HJB / 30.4.2009
PS. Tekstin siirto Wordista nettiin aiheutti taas ylimääräisiä tavuviivoja ja euromerkin muuttumista kysymysmerkiksi. Sainkohan kaikki korjattua?
sunnuntai, huhtikuuta 26, 2009
Tapaaminen nro 37 / 21.4.2009 / osa 2
Paikka: Tiehallinnon istuntosali, vastuuhenkilö MLe
Aika: 21.4.2009 klo 13.30
Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, MP, ELe, ToE ja HJB
Istuntosalissa viihdyimme peräti kolme tuntia. Eila ja Helena käytiin tietenkin matkalla tervehtimässä. Aulis Nironen kertoi meille tilanteen Väyläviraston ja ELY. ”syntymistuskista”. En tässä toista Auliksen esittelyjä sellaisenaan, vaan kerron enemmänkin omina sovelluksina. Kaikki virheet kuitataan siis minun piikkiin.
Uudistuksissa Tiehallinto hajautuu eli keskushallinto yhdistetään pääosin Väylävirastoon ja tiepiirit ELY:ihin. Tiepiirit eivät ensi vuonna enää ole osa Väylävirastoa. Keskushallinnosta muutama henkilö siirtyy Turvallisuusvirastoon. Nämä ovat lähinnä EU-direktiiveihin liittyviä asioita hoitavia (turvallisuusnormit yms.). Ainakin aluksi Väylävirastossa tulee olemaan lähes vanhoihin virastoihin perustuvat yksiköt eli Rautatiet, Tiet ja Merenkulku. Näiden lisäksi hoidetaan poikkisuunnassa liikennejärjestelmää ja yhteisiä palveluja. Kaikkiaan yksikköön siirtyy noin 700 henkilöä. Vaikka päätöksen mukaan virasto on sijoittumassa pääkaupunkiseudulle, on samalla sovittu tai luvattu 200–400 henkilön hajasijoituksesta. Sehän on 20–40 % eli ei ihan pieni määrä. Samalla pitäisi tuottavuusohjelman mukaan vähentää noin 80 henkilöä. Eli noin 600:sta maksimi 400 onkin jo lähes 70 %?
Väyläviraston henkilökunnasta on jäämässä lähivuosina eläkkeelle noin 180 henkilöä, joten rekrytointiin on 100 henkilön mahdollisuus. Ei riitä, että rekrytoinnit tehdään Lappeenrantaan ja Rovaniemelle. Siirtohalukkuus on vähäistä, ainoastaan muutama henkilö olisi valmis. Näistä yksi lienee pääjohtaja Hirvelä, joka ”ilmoitti meille siirtyvänsä”, mikäli siirto tapahtuisi Lemille. Savitaipaleelle suunniteltu tornitalo on liian kaukana. Tilaa tornitalosta on jo Väylävirastolle tarjottu.
Kun hajasijoituksesta kirjoitellaan lehdissä, ei niissä juurikaan mainita asiakasnäkökulmaa. Suomen liikennejärjestelmä on hyvin Helsinki-keskeinen, etenkin lentoliikenne. Jos keskusvirastossa joutuu asioimaan muualla kuin Helsingissä, on valtaosasta maata lennettävä Helsingin kautta. Havaintoja Tiehallinnon ajoilta on esim. Oulu-Kuopio-Vaasa-Rovaniemi-yhteyksistä. Vaihtoehtona on lähinnä oma auto, sekin vain lähietäisyydellä. Aikoinaan Työsuojeluhallitus perustettiin Tampereelle. Pian todettiin, että kolmannes henkilöstöstä istui aina junassa. Siirto Helsinkiin tehtiin kai noin 10 vuoden tuskailun jälkeen. Jotkut tehtävät sopivat etätyöksi, jotkut toiset taas ei. Lappeenrannan lentoyhteydet ”kituvat”, joten pitänee niille saada lisää käyttäjiä?
Väylävirastojen töistä on nykyisin melkoinen osa ulkoistettu konsulteille, joiden toimistot ovat Pääkaupunkiseudulla. Konsultithan siirtyvät varmaan teettäjän perässä, mutta ilmaiseksi he eivät sitä tee. Opiskeluaikoina oli tapana nauttia aina paikallista olutta, jotta ei syntyisi turhia kuljetuskustannuksia. Nykyisin ohra Lapin kultaan viljellään Etelä-Suomessa, kuljetetaan Tornioon, matkalla tosin paahdetaan. Torniosta se kuljetetaan Tallinnaan, josta se käydään ostamassa ja kuljetetaan taas Tornioon juotavaksi. Ennen nauttimista se siis kulkee kolmeen kertaan koko maan läpi? Oluthan ei tunnetusti kestä kuljetusta? Mistähän tuo liikenteen lisääminenkin tuli juuri nyt mieleen?
Valtion aluehallinnon uudistuksessa syntyy kaksi alueittaista yksikköä. ELY ja ALU, joista jälkimmäinen hoitelee hallinto- ja viranomaistehtäviä. ELY on lyhenne sanoista elinkeinot, liikenne ja ympäristö. Luonnonsuojelijathan haluavat ympäristön ryppäästä pois, koska ei olisi hyväksi, että ”suojelijat ja tärvelijät” olisivat samassa yksikössä. Tiepiirit sijoittuisivat siis pääosin ELY:yn ja muodostaisivat liikenneyksikön ytimen. Tieliikenteen osalta yksikköön tulisi myös lääninhallituksista liikennettä koskevat asiat, liikenneluvat, -reitit jne..
ELY:n yksiköitä syntyy kaikkiaan aluksi 15. Näistä kaikki toiminnot sisältäviä on 9. ELY:issä työskentelee yhteensä noin 6000–7000 henkilöä, näistä tiepiirien osuus on noin 500 eli alle 10 %. Rahan käyttö on kuitenkin päinvastoin, eli liikenne saattaa olla jopa 90 %.
Tiepiireissä suurin muutos koskee Vaasaa, sillä toimipaikka siirtyy Seinäjoelle. Aluejaoissa syntyy myös muutoksia, jotka aiheuttanevat henkilöstön siirtotarvetta. Kanta-Häme ja Päijät-Häme siirtyvät Uudenmaan yhteyteen, Etelä-Savo Kuopioon ja Keski-Pohjanmaa Ouluun.. Tosin Keskipohjanmaalla taitaa olla vielä kinat käynnissä, sillä ruotsinkieliset näkevät yhteydet Seinäjoen yksikköön eli Pohjanmaan muihin ruotsinkielisiin paremmaksi. Äkkiähän Oulussakin ruotsin kieli opetellaan.
ELY:ä koordinoi TEM ja sitä johtaa oto:na joku linjan vetäjistä. Maakuntien liitoilla on nykyistä vahvempi asema aluehallinnon ohjauksessa. Muutosta voisi jopa pitää askeleena maakunnalliseen tsehallintoon? Muiden ministeriöiden ja keskushallintoyksiköiden ohjaustavat jäävät nähtäväksi. Asiakirjoina tässä lienee strategia-asiakirja, jota jo laaditaan sekä strategiatulossopimus sekä toiminnallinen tulossopimus.
Kaikkia alueyksiköitä ei yhdistetä. Esim. maanmittauskonttorit jäävät uudistuksen ulkopuolella. Samoin käynee ensi vuoden alussa toimintansa aloittavassa Poliisihallinnossa. Perusteen uusia ja lakkautetaan vanhoja. Sitähän se elämä on.
HJB / 26.4.2009
lauantaina, huhtikuuta 25, 2009
Tapaaminen nro 37 / 21.4.2009 / Osa 1
Paikka: Ravintola Keltasirkku ja Tiehallinnon istuntosali, vastuuhenkilö MLe
Aika: 21.4.2009 klo 12.00
Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, MP, ELe, TbE ja HJB
Ruokailuun olimme varanneet Leinikki-kabinetin, mutta ruuan haimme linjalta. Uunimakkaraa oli tarjolla ja seitiä venäläisittäin. Amica on näköjään siirtynyt kaksihintajärjestelmään. Se, mikä maksoi työntekijöille 5 euroa, maksoi meille 9 euroa. Annoksen koko oli pieni. Olihan se töissä ollessa yhtä niukka, mutta miten sillä pärjäsi koko päivän? Useissa käyttämissämme ruokapaikoissa oli annoksen hinta samaa suuruusluokkaa, mutta taso kyllä parempi.
Vappu lähestyy ja siitä sitten tulikin mieleen vanhat teekkarijäynät. Pari jäsentämme oli aikoinaan kauppatorilla merkitsemässä Smith & Polvisen eritasoliittymän paikkoja. Oli maalifirmasta tilattu edullisesti vesiliukoista kalkkimaalia, jolla merkinnät piti tehdä. Olivat vain maalifirman edustajat päättäneet, että annetaanpa pojille vähän parempaa maalia, joten eivät merkinnät lähteneet kuin kulumalla. Härmälän geometrian oppikirjan mukaisesti vaaitsijan ensimmäinen tehtävä oli kääntää lakissa lippa taaksepäin. Toinen jäynä oli Aleksilla, jossa mitattiin ihmisten syliä ja verrattiin sitä pituuteen. Jos suhde oli yli 1,1, niin gorilla kerroin täyttyi ja mitattu sai banaanin. Oli kuulemma joillakin huumorintaju kohtuullisen kovalla.
Samalla muisteltiin Varsinais-Suomen seutukaavaliiton rengastiesuunnitelmaa Lännentiestä. Narjus ja Lehvonen ideoivat lähes kiinteän yhteyden, Turun saariston kautta Paraisilta Kustaviin. Houtskarista olisi tullut Suomen kauppamerenkulun suursatama. Sehän olisi ollut avoinna talvisinkin ilman jäänmurtajien avustusta. Minimuodossa tie on nyt olemassa matkailureittinä. Tosin meriosuudet ovat lautoilla.
Asuntojen kuntotutkimuksista keskusteltiin jonkin aikaa. Todettiin, että useimmat asiat ovat itsestään selvyyksiä, kunhan niitä vain tulisi ajateltua. Vesieristyksissä ollaan nykyisin aika tiukkoja. Kylpyhuoneista saisi uima-altaita korottamalla kynnystä. Lämmitys on kylpyhuoneissa tärkeää, jotta rakenteet kuivuisivat. Mutta mikä on tulevaisuudessa paras lämmitysjärjestelmä? Sähköä ollaan verottomassa useammalla tavalla, mutta edullisemmassa kaukolämpöperusteisessa vesikierrossa tulee joskus vuoto-ongelmia?
Kylpyhuoneista ajatus siirtyikin Baden-Badenin, yhden jäsenemme jokavuotiseen vierailukaupunkiin. Tänä vuonna siellä oli tärkeitä vieraita samaan aikaan, joten paikalla oli myös 15 000 poliisia. Kokouspaikan läheisyydessä oltiinkin sitten herkkiä tarkistamaan kassien sisältöjä . Parvekkeilla oli
oleskelukiellot. Samanlaista se on ollut Suomessakin. Etykin seurantakokouksen aikaan Pasilassakaan ei saanut olla parvekkeilla eikä ikkunoissa Messukeskuksen puolella. Jo vuonna 1972 SALT-neuvottelujen aikaan tarkastettiin Espalla kasseja eikä ruokatunnilla päässyt takaisin työpaikalle. Oli noin puoli tuntia odoteltava eikä silloin ollut liukuvaa työaikaa.
Useampia muisteluita oli myös varsinaisen ETYK:n ajalta. Mehän silloin kyselimme, kuka uskaltaa työntää piirustuskotelon Unioninkadun parvekkeen kaiteiden välistä. Ei kukaan halunnut yrittää. Kadulla kyllä bongasimme Bresnevin ja Fordin sekä muitakin valtion johtajia. Tosin havainnot olivat epäluotettavia, sillä kerran lähietäisyydeltä nähtynä osoittautui, että se turvamiesten keskellä istunut henkilö ei ollutkaan Ford, vaan hyvin samannäköinen kaksoisolento. Mahtoi kaverilla olla kunnon palkka? Muutenkin isoja mustia autoja oli aina useampia, joten missä niistä iso pomo istui?
Meitä kävi paikalla tervehtimässä sekä pääjohtaja Hirvelä että Lauri Ali-Mattila. Työtahti näyttää olevan nykyisin sen verran kova, että Laurillakin oli tuntolevy kaulassa. Me kyllä kehotimme identiteettivarkauksien vuoksi kääntämään levyn ainakin niin päin, että henkilötunnus ei näy. Myös vastaanotossa ja ruokalan puolella tapasimme monta tuttua.
Ennen istuntosaliin siirtymistä sovimme jo seuraavan tapaamisen ja se on retki Saloon, jolloin tutustutaan uuteen moottoritiehen ihan paikan päällä. Tapaaminen alkaa 14.5.2009 kello 10.15 Bembölen kahvituvalta, jollei muuta myöhemmin sovita.
HJB / 25.4.2009
tiistaina, huhtikuuta 21, 2009
HJB MUISTELEE 36 / DIPLOMITYÖ TIESTÖTOIMISTOSSA / 1
HJB / 17.3.2009
Yksi syy työpaikan valintaan oli mahdollisuus tehdä diplomityö palkallisena työnä. Syksyllä 1967 alkoivat tentit ja harjoitustyöt olla siinä vaiheessa, että diplomityönkin voisi aloittaa. Kymenlaakson suunnitelman yhteydessä olin huomannut, miten erilaista on laskea tieverkkojen taloudellisuutta yhteen tienpätkään verrattuna. Lisäksi verkkoja ei ollut vielä kukaan aikaisemmin vertaillut, ainakaan ei ollut minun tiedossa. Erityisesti kiinnosti se, miten verkon jäännösarvoa pitäisi käsitellä. Niinpä tein asiasta karkean työsuunnitelman ja kävelin taloudellisen jaoston päällikön puheille, että saisinko sieltä asiantuntija apua. Sain yhden kommentin: ”Eikö teillä siellä tieverkkojaostossa ole omia aiheita, kun pitää toisten reviirille tunkeutua.” Keskustelu ja se aihe jäi siihen. Ei muuten taida olla vieläkään kukaan asiaa selvittänyt? Havaintojeni mukaan taloudellisuusvertailuissa on ainakin tehty hyvin karkeita virheitä.
Tieverkkojaostossa hyvin katkerana kommentoin saamaani palautetta, jolloin Pekka Rytilä totesi, että teet työsi kaupunkien välisestä liikennevirtamallista ja käytät valtakunnallisen liikennevirtatutkimuksen tietoja. JPOS kysyi, mitä hyötyä siitä on? Pekka totesi lyhyesti, että HJB:stä tulee diplomi-insinööri. Ehkä se olikin tärkein hyöty. Tosin käytin siitä saamaani kokemusta myöhemmin pal-jon hyväkseni, mutta itse mallia ei käytetty kertaakaan. Tosin tekstistä osia päätyi erilaisiin oppikirjoihin. Työn valvojana oli Pekka Rytilä ja hyväksyjänä Otto Wahlgren. Kävin varmistamassa työn hyväksymisen, mutta varsinaisen työluvan hain vasta sitten, kun työ oli jo lähes tehty. Tämä johtui siitä, että työlupa oli voimassa vain kolme kuukautta, mutta minä arvioin työn kestävän noi 6 kuukautta, koska aina välillä piti jotain tehdä palkkansakin eteen.
Kymenlaakson selvityksen valmistuttua muuttui myös työhuoneeni. OK sai jäädä yksin ja minä muutin ns. perähuoneeseen, jonne talvella tuli myös mm. Matti Hakonen eli Susi-Kustaa.
Oletin työn kyllä sujuvan vauhdikkaasti. Otan liikennevirrat tutkimuksesta ja kehittelen pari mallia, joista ajan regressioanalyysit ja siihen johtopäätökset päälle. Eihän se niin mennyt. Siihen aikaan ei tietokoneita vielä ollut joka talossa. TVH käytti VTKK:n koneita. Eli tiedot tallennettiin reikäkor-teille ja lähetettiin Lauttasaareen, josta sitten tulokset saapuivat parin viikon päästä. Yllätys oli se, että VLT:n tulokset olivat edelleen saatavissa vain laskentapistekohtaisesti eli haastattelulomakkeet oli viety koneelle ja tulostettu sellaisenaan. Niin minä jouduin käsin laskemaan matkalajeittain kunkin neljän haastattelukuukauden keskiarvot liikenteen vaihtelukertoimilla muutettuna jokaiselta kaupungin kehältä ja sitten vielä molempien päiden keskiarvot. Taisi olla vielä erikseen meno ja paluu. Lähtötietojen käsittely veikin sitten noin 4 kuukautta ja tuotti mapillisen A4-paperia. Malli rajattiin vain henkilöautoliikennettä koskevaksi.
Ensimmäiseksi piti hahmottaa ja kuvata, mistä liikenteestä on kysymys. Sainkin siihen hyvää apua JPOS:ltä, joka oikeastaan ideoi työni eniten lainatun kuvan 1. Se löysi tiensä myöhemmin mm. Maanrakentajien käsikirjaan.
Toinen kuva sitten hahmotti tarkemmin, että kyseessä oli vain yksi komponentti kahden seudun välisestä liikenteestä
Lähdetiedoista tärkeimmät olivat Pekka Rytilän diplomityö, NEDECO:n tutkimuksien malli sekä ruotsalaisen O. Wärnerydin liikenteen ennustusmenetelmät. Myös Jorma Sipilä oli tehnyt gradu-työnsä aiheesta, mutta se oli yliopistotiedettä, joten sen käyttö jäi ymmärrykseni puutteen vuoksi niin vähäiseksi, ettei sitä mainita edes kirjallisuusluettelossa.
Kaupunkikeskukset piti tietenkin määritellä. Kokemukseni oli, että ihmisillä on lähtö- ja määräpai-kasta huomattavasti laajempi käsitys kuin tutkijalla. Siksi piti kaupunki käsittää vähän laajemmin kuin pelkät kuntarajat. Helsinki taisi sama kuin pääkaupunkialue. Samoin lisäsin muihinkin kaupunkeihin reunakuntia. Etäisyys oli mallissa tärkeä tekijä, joten jokaiselle keskukselle piti määritel-lä piste, johon koko alueen painoarvot keskitettiin. Autokantatilastoista selvisi myös, että Kauniainen oli yksi Suomen vähiten autoistuneita kuntia, vaikka siellä asui maan rikkaimmat. Syynä oli, että autot rekisteröitiin mielellään kuntaan, jossa oli helppo asioida. Ehkä johtajien autot jo silloin olivat firman nimissä. Tämmöisiä pikkujuttuja oli enemmänkin häiritsemässä lähtötietojen määrittelyä. Kaikkiaan mukaan valikoitui 21 keskusta, jotka olivat oikeastaan määritelty jo VLT:n aluejaossa.
Parhaiten liikenteen käyttäytymistä kuvasi vanha Isac Newtonin painovoimamalli, jossa viivan ylä-puolella kuvattiin vetovoimatekijät ja alapuolella oli etäisyyden neliö tai sitä lähellä oleva funktio. Vetovoimatekijänä asukasluku oli yleisin. Aika pian kyllä huomasin, että asukas sinällään ei ole matkustamisen syy, vaan paremmin asiaa kuvaa liike-elämän toiminnot. Liike-elämää voi tietenkin kuvat hyvin monilla tekijöillä. Minä rajasin miettimisen jälkeen suuren osan tekijöistä pois. Jäljelle jäi oikeastaan vaan Kaupan ja palvelusten työntekijät sekä tietenkin asukasluku ja autokanta
Pelkkä etäisyys on karkea kuvaaja. Sitähän voi parantaa tien laadulla, joka vielä 1960-luvulla oli nykyistä epähomogeenisempi. Ajokustannukset on myös yksi kuvaaja. Ongelmana on vain se, että mitä monimutkaisemmat lähtötiedot, niin sitä vaikeampi ennustettavuus. Lisäksi tulee muitakin ongelmia. Tämän on elämä myöhemminkin opettanut. Jos ajattelet asioita liian monimutkaisesti, voit mennä totaalisesti metsään. Yksinkertainen on kaunista.
HJB / 21.4.2009
Yksi syy työpaikan valintaan oli mahdollisuus tehdä diplomityö palkallisena työnä. Syksyllä 1967 alkoivat tentit ja harjoitustyöt olla siinä vaiheessa, että diplomityönkin voisi aloittaa. Kymenlaakson suunnitelman yhteydessä olin huomannut, miten erilaista on laskea tieverkkojen taloudellisuutta yhteen tienpätkään verrattuna. Lisäksi verkkoja ei ollut vielä kukaan aikaisemmin vertaillut, ainakaan ei ollut minun tiedossa. Erityisesti kiinnosti se, miten verkon jäännösarvoa pitäisi käsitellä. Niinpä tein asiasta karkean työsuunnitelman ja kävelin taloudellisen jaoston päällikön puheille, että saisinko sieltä asiantuntija apua. Sain yhden kommentin: ”Eikö teillä siellä tieverkkojaostossa ole omia aiheita, kun pitää toisten reviirille tunkeutua.” Keskustelu ja se aihe jäi siihen. Ei muuten taida olla vieläkään kukaan asiaa selvittänyt? Havaintojeni mukaan taloudellisuusvertailuissa on ainakin tehty hyvin karkeita virheitä.
Tieverkkojaostossa hyvin katkerana kommentoin saamaani palautetta, jolloin Pekka Rytilä totesi, että teet työsi kaupunkien välisestä liikennevirtamallista ja käytät valtakunnallisen liikennevirtatutkimuksen tietoja. JPOS kysyi, mitä hyötyä siitä on? Pekka totesi lyhyesti, että HJB:stä tulee diplomi-insinööri. Ehkä se olikin tärkein hyöty. Tosin käytin siitä saamaani kokemusta myöhemmin pal-jon hyväkseni, mutta itse mallia ei käytetty kertaakaan. Tosin tekstistä osia päätyi erilaisiin oppikirjoihin. Työn valvojana oli Pekka Rytilä ja hyväksyjänä Otto Wahlgren. Kävin varmistamassa työn hyväksymisen, mutta varsinaisen työluvan hain vasta sitten, kun työ oli jo lähes tehty. Tämä johtui siitä, että työlupa oli voimassa vain kolme kuukautta, mutta minä arvioin työn kestävän noi 6 kuukautta, koska aina välillä piti jotain tehdä palkkansakin eteen.
Kymenlaakson selvityksen valmistuttua muuttui myös työhuoneeni. OK sai jäädä yksin ja minä muutin ns. perähuoneeseen, jonne talvella tuli myös mm. Matti Hakonen eli Susi-Kustaa.
Oletin työn kyllä sujuvan vauhdikkaasti. Otan liikennevirrat tutkimuksesta ja kehittelen pari mallia, joista ajan regressioanalyysit ja siihen johtopäätökset päälle. Eihän se niin mennyt. Siihen aikaan ei tietokoneita vielä ollut joka talossa. TVH käytti VTKK:n koneita. Eli tiedot tallennettiin reikäkor-teille ja lähetettiin Lauttasaareen, josta sitten tulokset saapuivat parin viikon päästä. Yllätys oli se, että VLT:n tulokset olivat edelleen saatavissa vain laskentapistekohtaisesti eli haastattelulomakkeet oli viety koneelle ja tulostettu sellaisenaan. Niin minä jouduin käsin laskemaan matkalajeittain kunkin neljän haastattelukuukauden keskiarvot liikenteen vaihtelukertoimilla muutettuna jokaiselta kaupungin kehältä ja sitten vielä molempien päiden keskiarvot. Taisi olla vielä erikseen meno ja paluu. Lähtötietojen käsittely veikin sitten noin 4 kuukautta ja tuotti mapillisen A4-paperia. Malli rajattiin vain henkilöautoliikennettä koskevaksi.
Ensimmäiseksi piti hahmottaa ja kuvata, mistä liikenteestä on kysymys. Sainkin siihen hyvää apua JPOS:ltä, joka oikeastaan ideoi työni eniten lainatun kuvan 1. Se löysi tiensä myöhemmin mm. Maanrakentajien käsikirjaan.
Toinen kuva sitten hahmotti tarkemmin, että kyseessä oli vain yksi komponentti kahden seudun välisestä liikenteestä
Lähdetiedoista tärkeimmät olivat Pekka Rytilän diplomityö, NEDECO:n tutkimuksien malli sekä ruotsalaisen O. Wärnerydin liikenteen ennustusmenetelmät. Myös Jorma Sipilä oli tehnyt gradu-työnsä aiheesta, mutta se oli yliopistotiedettä, joten sen käyttö jäi ymmärrykseni puutteen vuoksi niin vähäiseksi, ettei sitä mainita edes kirjallisuusluettelossa.
Kaupunkikeskukset piti tietenkin määritellä. Kokemukseni oli, että ihmisillä on lähtö- ja määräpai-kasta huomattavasti laajempi käsitys kuin tutkijalla. Siksi piti kaupunki käsittää vähän laajemmin kuin pelkät kuntarajat. Helsinki taisi sama kuin pääkaupunkialue. Samoin lisäsin muihinkin kaupunkeihin reunakuntia. Etäisyys oli mallissa tärkeä tekijä, joten jokaiselle keskukselle piti määritel-lä piste, johon koko alueen painoarvot keskitettiin. Autokantatilastoista selvisi myös, että Kauniainen oli yksi Suomen vähiten autoistuneita kuntia, vaikka siellä asui maan rikkaimmat. Syynä oli, että autot rekisteröitiin mielellään kuntaan, jossa oli helppo asioida. Ehkä johtajien autot jo silloin olivat firman nimissä. Tämmöisiä pikkujuttuja oli enemmänkin häiritsemässä lähtötietojen määrittelyä. Kaikkiaan mukaan valikoitui 21 keskusta, jotka olivat oikeastaan määritelty jo VLT:n aluejaossa.
Parhaiten liikenteen käyttäytymistä kuvasi vanha Isac Newtonin painovoimamalli, jossa viivan ylä-puolella kuvattiin vetovoimatekijät ja alapuolella oli etäisyyden neliö tai sitä lähellä oleva funktio. Vetovoimatekijänä asukasluku oli yleisin. Aika pian kyllä huomasin, että asukas sinällään ei ole matkustamisen syy, vaan paremmin asiaa kuvaa liike-elämän toiminnot. Liike-elämää voi tietenkin kuvat hyvin monilla tekijöillä. Minä rajasin miettimisen jälkeen suuren osan tekijöistä pois. Jäljelle jäi oikeastaan vaan Kaupan ja palvelusten työntekijät sekä tietenkin asukasluku ja autokanta
Pelkkä etäisyys on karkea kuvaaja. Sitähän voi parantaa tien laadulla, joka vielä 1960-luvulla oli nykyistä epähomogeenisempi. Ajokustannukset on myös yksi kuvaaja. Ongelmana on vain se, että mitä monimutkaisemmat lähtötiedot, niin sitä vaikeampi ennustettavuus. Lisäksi tulee muitakin ongelmia. Tämän on elämä myöhemminkin opettanut. Jos ajattelet asioita liian monimutkaisesti, voit mennä totaalisesti metsään. Yksinkertainen on kaunista.
HJB / 21.4.2009
tiistaina, maaliskuuta 31, 2009
Tapaaminen nro 36 / 18.3.2009 / Osa 4
Paikka: Ravintola Sevilla Tapiola, vastuuhenkilö OK
Aika: 18.3.2009 klo 12.30
Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, MP, OK, ELe, TbE ja HJB
Tämä neljäs osio ei ole oikeastaan tapaamisesta, vaan havaintoja matkustamisesta sinne.
Kokeilin ensimmäistä kertaa Jokeri-yhteyttä, jota myös raitiotielinjaksi suunnitellaan. Reitin pysäk-kiväli on normaalia harvempi. Reittioppaasta löytyi parhaimmat yhteydet. Lähdin yhtä vuoroa liian aikaisin, koska sen mukaan ei ollut juuri lainkaan odottelua bussin vaihdossa. Seuraavalla olisi jou-tunut odottelemaan Oulunkylässä 10 minuuttia. Silti aikaa tähän noin 21 km:n matkaan piti varata tasan tunti. Keskinopeus oli siis 21 km/H eli fillarin nopeus. Vastaava aika omalla autolla nopeinta reittiä olisi kestänyt 22 minuuttia. Bussilla aikaa piti varata lähes kolminkertainen määrä.
Bussin seutulipun hinta oli matkakortilla 3,36 ? suuntaansa eli yhteensä 6,72 ?. Omalla autolla hinta olisi ollut kokonaiskustannuksin 44km x 0,65 ? eli yhteensä 28,60 ?. Pelkillä polttoainekuluilla hin-ta olisi omalla autolla ollut noin 5 euroa. Pysäköinti olisi varmaan ollut Tapiolassa ilmaista. Ainakin vapaita paikkoja näytti olevan paljon. Omalla autolla aikasäästö olisi ollut noin 1,5 H. Eli jos kokonaiskustannuksista laskisi tuntipalkan, niin sen olisi pitänyt omalla autolla olla noin 14 ?. Eläkeläiselle se on ihan sopiva tuntipalkka. Pelkillä polttoainekuluilla julkinen liikenne ei pärjää millään. Siitä saakin aasin sillan siihen, että pitääkö olla eri rautakasa työmatkoille ja muuhun liikkumiseen. Jos kaikki käyvät julkisilla kulkuneuvoilla töissä, niin päivittäin sitä julkista rautaa käytetään noin 4 tuntia ja lopun ajan se seisoo varikolla. Vastaavasta pihoilla seisoo henkilöautoja ruostumassa. Eikä julkisen kuljettajillekaan taida työajan jakautuminen kahteen noin 4 tunnin vuoroon olla kovin mieluisaa. Väitänkin, että julkista liikennettä ei kannata mitoittaa huippukysynnän mukaan. Eli ruuhka-aikoina osa liikenteestä kannattaa hoitaa henkilöautoilla. Liukuvalla työajalla on iso merkitys myös liikenteen kannalta.
Pasilan virastotaloa suunniteltiin aikoinaan kahdeksi 19-kerroksen torniksi. Suunnitelma kaatui sii-hen, että koska valtiolla ei ollut vielä silloin liukuvaa työaikaa, oli tornien pinta-alasta puolet varat-tava hisseille, jotta kaikki ehtivät ennen virka-ajan alkamista kohtuuajassa kustannuspaikalleen. Virastotalon rakentaminen siirtyi ja sen valmistuessa vuonna 1982 oli valtiollakin jo liukuva työ-aika, mutta tornit oli jo unohdettu.
Jokeribussissa oli keskellä päivääkin ihan riittävästi matkustajia, ei tupaten täynnä, mutta istuma-paikat melkein. Paluu matkalla noin kello 14 jälkeen oli jo seisomapaikatkin täynnä. Jokerilinjahan on Itäkeskuksesta Westendiin. Kuitenkin matkustajien vaihtuvuus oli bussissa erittäin suurta. Ar-vioin, että noin 10 % matkusti vain yhden tai kaksi pysäkinväliä eli kaupungin osan sisäistä liiken-nettä. Noin 60 % matkusti naapurikaupungin osaan eli 3-4 pysäkinväliä. Loput 30 % oli sitten "pi-tempimatkalaisia. Tuskin kukaan matkusti Itäkeskuksesta Westendiin? Tämän matkanhan tekee jopa kolmannesajassa metrolla ja bussilla Ruoholahden kautta.
Raitiotielinja olisi varmaan nopeampi ja ehkä jonkin verran suorempikin. Nythän Jokeri koukkaa esim. Otaniemessä lähes täydellisen ympyrän. Minä selvittelisin nopeampaa perusyhteyttä ja sille sitten syöttölinjoja. Aikataulullisesti nämä syöttölinjat eivät ole ihan helppoja. Tosin näytti Jokerilla nytkin olevan aikataulun täsmäytyspisteitä ainakin Leppävaaran aseman kohdalla. Siinä bussi odotti pari minuuttia kumpaankin suuntaan mennessä. Aikanaan kaverini oli HKL:n suunnittelupäällikkö-nä ja valittelin hänelle että miksi ei bussiaikatauluja saada sovitettua niin, että niistä olisi lyhyt vaih-toaika junaan. Esim. minulla oli aamuisin vain noin 1 bussi viidestä, jolla vaihtoaika oli sopiva muutaman minuutin luokkaa, jotta ehti rauhassa kävellä eikä tarvinnut pelätä myöhästymistä. Ystä-väni SV vastasi että ei onnistu. Bussin kierros kestää pari tuntia ja jos sitä aletaan sovittamaan juna-aikatauluun, niin siinähän tulee kuljettajalle väkisin luppoaikaa.
Jokerihan kulki Maunulan, Haagan, Pitäjänmäen, Leppävaaran ja Otaniemen kautta. Alueella näyt-tää olevan paljon erilaisia yrityksiä. Mainoksia oli talojen seinissä paljon. Useita taloja oli myös erikseen nimetty. Suomalaista tekstiä ei talojen mainoksista juuri löytynyt. Toki siellä Tietokarhu ja jokin muukin oli, mutta pääosin nimet olivat vierasperäisiä. Tapaamisessa joku tästä havainnosta totesikin, että olemme kansainvälistyneet. On sama, missä maailman kaupungissa liikkuu, samat mainokset siellä on seinillä.
HJB / 31.3.2009
PS. Kirjoitan tekstejä Wordilla, josta olen siirtänyt ne leikepöydän kautta blogiin. Jostakin syystä blogi ei hyväksy tekstejäni. Sisältää kuulemma vääriä merkkejä. Joudun kikkailemaan, jotta saan sen hyväksymään tekstin. osittain siksi tekstin koot ja fontti vaihtelevat. Konsulttini neuvoi yrittämään Outlookin kautta, jolloin voisi onnistua. Eli nyt siirrän tekstit Outlookin kautta. Onnistuuko? Ei onnistunut ensimmäisellä kerralla. Toisellakin ilmestyi taas herjoja.
torstaina, maaliskuuta 26, 2009
Tapaaminen nro 36 / 18.3.2009 / Osa 3
Aika: 18.3.2009 klo 12.30
Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, MP, OK, ELe, TbE ja HJB
Ja taas jatkuu. Onko kaikkien muutettava taajamiin? Eikö olisi parempi, että ihmiset asuvat rakentamissaan tiilitaloissaan haja-asutusalueella ja olisivat onnellisia? Kävisivät töissä siellä, mistä niitä löytyy. Liikkumisen haitathan käyvät koko ajan pienemmiksi, kun autot kehittyvät eivätkä ympäristöystävällisempinä saastuta samassa määrin kuin nykyään. Mutta ajan arvo nousee palkkojen noustessa ja silloin työmatkan ”virtuaalikustannukset” kasvavat, jos matka-aika säilyy samana? Ja taas kerran kysyttiin, voiko kotimatka- tai vapaa-ajalle laskea samaa ajan arvoa. Ongelmana taitaa vielä olla se, että niitä töitä ei löydy alle 100 km:n etäisyydeltä?
Maaseudun onnellisuudesta meillä oli itse kullakin kokemuksia. Muisteltiin mm. silloisilla nuoriso-ja maamiesseuran sekä työväen taloilla vietettyjä iltamia. Niissähän paikkakunnan omin voimin oli valmisteltu näytelmä, usein farssi tai ainakin komedia. Mikä sen hauskempaa kuin kylän öky-isäntä naisten vaatteissa näyttämöllä. Televisio on vaikuttanut niin, että pienistä asioista ei enää osata iloita? Verotussyistä ei silloin voitu järjestää tansseja, jos ei ollut sitä pakollista 1,5 tunnin ohjelmaa. Kyllähän siellä joku joskus luki tunnin runoja ja sitten kysyi, että eiköhän tämä jo riitä, kun ei ole konstaapeliakaan paikalla. Jatkokertomukset lehdissä taisi olla vähän sama juttu. Haluttiin riittävästi luettavaa, jotta voitiin kerätä mainoksia ja ilmoituksia? Myöhemmin näistä jatkokertomuksista on koottu kirjoja.
Rovaniemellä rakennetaan jo yleisen tien päälle. Hämeenlinnassa, Karhulassa ja Lauttasaaressa suunnitellaan. rakentamista. Muisteltiin, että silloin ennen tieoikeuden katsottiin ulottuvan maapallon keskipisteestä taivaaseen. Eli tien alittamiseen ja ylittämiseen tarvittiin aina lupa. Lentokoneet olivat luvasta vapautettuja. Ei niitä varmaan nykyisinkään sopimatta rakenneta, mutta eivät tienpäällä olevat rakenteet aivan ongelmattomia ole. Mitenkähän korkeita kuljetuksia tulevaisuudessa käytetään? Busseilla ei varmaan saa ajaa ali syttymisvaaran vuoksi, ei ainakaan kaasukäyttöisillä?
Valtion velanotosta keskusteltiin myös. Yleisesti ihmeteltiin, että miten maksetaan takaisin. Lauri Uotila oli lehdessä kertonut, että velka käytetään omaisuuden kasvattamiseen eikä se siten niin paha asia ole. Myöhemmin on lehdessä vielä sanottu, että nykyisin valtio saa osinkoja ja korkotuottoja enemmän kuin maksaa vastaavia. Mutta jos rahat käytetään kannattamattomiin investointeihin, niin silloin ei tuottoja tule. Lisäksi on kysymys siitä, miten niitä kannattavia investointeja päästään rahastamaan. Tiehankkeethan ovat yleensä hyvinkin kannattavia, mutta kun raha niihin palautuu valtiolle kovin kiertäen tai veromarkkoina, niin ei takaisin maksu helppoa ole. Elvyttäviähän tiehankkeet ovat. Kotimaisuusaste on korkea ja puolet palautuu heti julkiselle sektorille veroina. Se toinenkin puoli tulee parin kierron (huollot, ruuan osto jne..) jälkeen. Laskeskelimme myös, että kun velkaa on nyt lähes 60 mrd€ ja siihen otetaan vielä 60 mrd€ lisää, ja valtion maksama korko on lähes 4 %, niin 50 vuoden takaisinmaksulla pitää alku vuosina löytyä noin 6 mrd€ vuodessa. Taitaa olla noin 15 % valtion budjetista?
Meidän aikanamme oli ensin mekaniikan professorina ja myöhemmin rehtorina Sten Einar Stenij. Häntä muisteltiin taas kerran. uusina muistoina olivat mm. hänen esityksensä keskipakovoimasta eli drallista. Hän oli pienehkö mies. Hän toi luentosaliin laakeroidun, pyöreän levyn, jolla seisoen hän näytti, miten pyörimisnopeus kasvaa, jos massa keskittyy pystyakselille. Hän otti vauhtia kädet levällään ja kun hän vei kädet pitkin vartaloaan, pyörimisnopeus selvästi kiihtyi. Toinen muisto oli, että hän ilmoitti etukäteen, että jos hän tulee luentosaliin ikkunasta, pidetään välikoe. Eräälle luennolle professori sitten tuli ikkunasta vahtimestarin pitäessä kiinni hankituista tikkaista ja silloin pidettiin välikoe. Jo aikaisemmin on kerrottu siitä, miten hänen tenttiinsä piti tulla tummassa puvussa. Ainakin siinä tentissä, missä minä olin, oli kaikilla tumma puku. Emme uskaltaneet kokeilla pääsisikö läpi ilman. Meistä useampi oli hakenut todistuksensa ”Steppi” Einarilta henkilökohtaisessa noin, 15 minuutin tapaamisessa. Tosin yksi oli saanut todistuksensa sihteeriltä, joka oli käynyt kyllä vastaavat keskustelut.
Keskustelimme myös siitä, mikä OYJ eli julkinen osakeyhtiö. Osa oli sitä mieltä, että se on julkisesti kaupan oleva. Osa taas epäili sen liittyvän yhtiön kokoon. Osakeyhtiölain 1§ määrittelee:
”Tätä lakia sovelletaan kaikkiin Suomen lain mukaan rekisteröityihin osakeyhtiöihin, jollei tässä laissa tai muussa laissa säädetä toisin. «Osakeyhtiö» voi olla yksityinen (yksityinen «osakeyhtiö») tai «julkinen» («julkinen» «osakeyhtiö julkisia osakeyhtiöitä
Yksityisen osakeyhtiön arvopapereita ei saa ottaa arvopaperimarkkinalain (495/1989) 1 luvun 3 §:ssä tarkoitetun julkisen kaupankäynnin kohteeksi. ”
Eli nimike johtuu sittenkin kaupan olemisesta. Julkiselle osakeyhtiölle on kuitenkin määritelty mm. suurempi oma pääoma.
Seuraavan kokouksen ajankohta sovittiin jo heti kokouksen alussa, koska MLe oli sopinut jo ”esitelmän” pitäjät. Paikkaa en tässä paljasta, jotta tapaamisemme ei saisi liikaa huomiota. Aika on kuitenkin 21.4 kello 12.00 ruokailussa ja kello 13.30 sitten esitelmät.
HJB / 26.3.2009
- Tapaamiset 1 (1-10) ovat kohdassa 8.5.2006 päivitettynä 26.5.2006
- Tapaamiset 2 (11–19) ovat kohdassa 12.12.2006 päivitettynä 13.10.2007
- sen jälkeen tapaamiskuukauden kohdalla
keskiviikkona, maaliskuuta 25, 2009
Tapaaminen nro 36 / 18.3.2009 / Osa 2
Paikka: Ravintola Sevilla Tapiola, vastuuhenkilö OK
Aika: 18.3.2009 klo 12.30
Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, MP, OK, ELe, TbE ja HJB
Ja jatkuu.. Savonlinnaan tuli jo palautetta. Veden pinnan korkeuseroa ei mitata siellä metreissä vaan senteissä. Eli onkimisen mahdollisuudet säilyvät vielä Kuopiossa ja Joensuussa. Tosin siellä taitaa olla säännöstelymahdollisuuksia välillä ainakin Taipaleen kanavassa. Liekö Karviossakin? Orivirran kanavan suunnittelussa minäkin olin mukana, mutta se ainakin on avokanava.
Ystävämme sairastuminen johti keskustelun Esperiin ja Tilkkaan. Epäilimme Punaisen Ristin olevan mukana Esperin toiminnassa ja niin netin mukaan näyttää olevankin. Tilkkaanhan oli koulutettu Filippiineillä sairaanhoitajia. Oikeastaan taisivat olla jo koulutettuja, mutta valmiuksia toimia Suomessa parannettiin. Terveydestä oli muutenkin puhetta. Hampaiden ahkera ja voimakas harjaus syö varmaankin kiillettä. Tosin kukaan ei ollut tavannut hammaslääkäriä, joka olisi suositellut harjauksen pois jättämistä. Joku oli todennut hammaslääkärilleen pesevänsä hampaansa kahdesti vuodessa, oli tarvetta tai ei. Sen sijaan totesimme, että maito- ja juustopitoiset ateriat lapsena ovat luustolle ja hampaillekin hyväksi. Joku tunsi henkilön (IP?), joka kävi hammaslääkärillä ensimmäisen kerran vasta yli 5-kymmpisenä.
Hailuodon silta on taas ajankohtainen. Sitähän puuhattiin jo 1980-luvulla. Ensin oltiin tuomassa Hollannista jotain ruostunutta ristikkosiltaa ja sitten seuraavaksi jo suunniteltiinkin ihan omaa. Ensimmäisen yrityksen torppasin minä ja jälkimmäisen tyrmäsi ympäristöministeri Matti Ahde. Joskus 1980-luvun alkupuolella minulle soitti eräs pankinjohtaja Länsi-Suomesta kysyen, suunnitteleeko TVH siltaa Hailuotoon ja jos, niin koska se rakennetaan. Sanoin, että TVH:n suunnitelmiin ei sisälly siltaa Hailuotoon. Hän kysyi. olenko aivan varma. Vastasin koordinoivani TVH:ssa koko maan viisivuotissuunnitelmia ja uusin on juuri tekeillä, eikä siellä ole ko. siltaa. Sain kiitokset vastauksestani. Uteliaana aloin kuitenkin kysellä siltaeksperteiltä, mitä on tekeillä eli mistä mahtaa olla kysymys. Minulle kerrottiin, että joku oli löytänyt sopivan purettavan teräsristikkosillan Hollannista, ja se riittäisi Hailuotoon. Loogisesti ajatellen, joku bisneshenkinen oli varmaankin hakenut pankista lainaa ostaakseen halvalla sillan Hollannista ja myydäkseen sen kalliilla valtiolle. Pankinjohtaja halusi varmistaa, ettei kyse ole riskisijoituksesta. Jäi varmaan laina myöntämättä. Jos sen ruostuneen sillan olisi joku sopivat yhteydet omaava saanut Suomeen, niin kaipa siitä olisi sitten silta rakennettu? Antti Talvitie ja joku muu (J. Vähäaho?) kävivät myöhemmin siltaan tutustumassa ja kertoivat sen olleen niin ruosteessa, että suurin osa palkeista olisi mennyt vaihtoon. Lauttaa varten ruopattu ”vedenalainen kanava” lienee taas parannettavassa kunnossa? Liettymisen lisäksi alueella on myös melkoinen maan nousu. Uuden sillan penkereelle rakennettaisiin tuulivoimalat, joten hanketta ajetaan nyt ympäristöystävyydellä. Lauttakustannukset jatkuvine väylän ruoppauskustannuksineen tekevät hankkeesta myös taloudellisesti kannattavan.
Eläkeiän nostosta tietenkin myös keskustelimme. Järjestelmän kehittäjä oli kuulemma joskus todennut, että jos eläkeikä nyt määriteltäisiin samoin perustein, niin se olisi 82 vuotta. Näytti lehdessä olleen juttua, että nykyisin eläkkeelle jäävistä vain puolet jää vanhuuseläkkeelle, muut jäävät, joko työttömyys tai sairaseläkkeelle. Eläkeiän nostohan pitää silloin tehdä vaikuttamalla tuohon jälkimmäiseen puoliskoon? Näinhän nyt päätettiin yrittääkin. Osa-aikaeläke oli toiminut joukkomme kokemuksen mukaan hyvin. Kokeilleet olivat jopa tehneet samat työt, kuin ennen osa-aikaeläkettä. Selitys oli siinä, että osa-aikaeläkeläistä ei kutsuttu kokouksiin. Valtion virkamiehillä voitaisiin eläkeikää kyllä nostaa, jos palautetaan vanha virka-aika, joka oli kello 10–14 ja oliko siinä välissä vielä lounastauko? Jos halutaan ihmisten jatkavan työssä kauemmin, niin työolosuhteita on korjattava. Ei riitä, että vauhtia hidastetaan parina viimeisenä vuonna. Jaksamiseen on vaikutettava jo aikaisemmin. Tosin ihmiset ja työthän ovat erilaisia.
Nyt näyttää olleen niin isoja asioita esillä, että raportointia on syytä jatkaa vielä kolmannessa osassa.
HJB / 24.3.2009
- Tapaamiset 1 (1-10) ovat kohdassa 8.5.2006 päivitettynä 26.5.2006
- Tapaamiset 2 (11–19) ovat kohdassa 12.12.2006 päivitettynä 13.10.2007
- sen jälkeen tapaamiskuukauden kohdalla
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)