Yksi syy työpaikan valintaan oli mahdollisuus tehdä diplomityö palkallisena työnä. Syksyllä 1967 alkoivat tentit ja harjoitustyöt olla siinä vaiheessa, että diplomityönkin voisi aloittaa. Kymenlaakson suunnitelman yhteydessä olin huomannut, miten erilaista on laskea tieverkkojen taloudellisuutta yhteen tienpätkään verrattuna. Lisäksi verkkoja ei ollut vielä kukaan aikaisemmin vertaillut, ainakaan ei ollut minun tiedossa. Erityisesti kiinnosti se, miten verkon jäännösarvoa pitäisi käsitellä. Niinpä tein asiasta karkean työsuunnitelman ja kävelin taloudellisen jaoston päällikön puheille, että saisinko sieltä asiantuntija apua. Sain yhden kommentin: ”Eikö teillä siellä tieverkkojaostossa ole omia aiheita, kun pitää toisten reviirille tunkeutua.” Keskustelu ja se aihe jäi siihen. Ei muuten taida olla vieläkään kukaan asiaa selvittänyt? Havaintojeni mukaan taloudellisuusvertailuissa on ainakin tehty hyvin karkeita virheitä.
Tieverkkojaostossa hyvin katkerana kommentoin saamaani palautetta, jolloin Pekka Rytilä totesi, että teet työsi kaupunkien välisestä liikennevirtamallista ja käytät valtakunnallisen liikennevirtatutkimuksen tietoja. JPOS kysyi, mitä hyötyä siitä on? Pekka totesi lyhyesti, että HJB:stä tulee diplomi-insinööri. Ehkä se olikin tärkein hyöty. Tosin käytin siitä saamaani kokemusta myöhemmin pal-jon hyväkseni, mutta itse mallia ei käytetty kertaakaan. Tosin tekstistä osia päätyi erilaisiin oppikirjoihin. Työn valvojana oli Pekka Rytilä ja hyväksyjänä Otto Wahlgren. Kävin varmistamassa työn hyväksymisen, mutta varsinaisen työluvan hain vasta sitten, kun työ oli jo lähes tehty. Tämä johtui siitä, että työlupa oli voimassa vain kolme kuukautta, mutta minä arvioin työn kestävän noi 6 kuukautta, koska aina välillä piti jotain tehdä palkkansakin eteen.
Kymenlaakson selvityksen valmistuttua muuttui myös työhuoneeni. OK sai jäädä yksin ja minä muutin ns. perähuoneeseen, jonne talvella tuli myös mm. Matti Hakonen eli Susi-Kustaa.
Oletin työn kyllä sujuvan vauhdikkaasti. Otan liikennevirrat tutkimuksesta ja kehittelen pari mallia, joista ajan regressioanalyysit ja siihen johtopäätökset päälle. Eihän se niin mennyt. Siihen aikaan ei tietokoneita vielä ollut joka talossa. TVH käytti VTKK:n koneita. Eli tiedot tallennettiin reikäkor-teille ja lähetettiin Lauttasaareen, josta sitten tulokset saapuivat parin viikon päästä. Yllätys oli se, että VLT:n tulokset olivat edelleen saatavissa vain laskentapistekohtaisesti eli haastattelulomakkeet oli viety koneelle ja tulostettu sellaisenaan. Niin minä jouduin käsin laskemaan matkalajeittain kunkin neljän haastattelukuukauden keskiarvot liikenteen vaihtelukertoimilla muutettuna jokaiselta kaupungin kehältä ja sitten vielä molempien päiden keskiarvot. Taisi olla vielä erikseen meno ja paluu. Lähtötietojen käsittely veikin sitten noin 4 kuukautta ja tuotti mapillisen A4-paperia. Malli rajattiin vain henkilöautoliikennettä koskevaksi.
Ensimmäiseksi piti hahmottaa ja kuvata, mistä liikenteestä on kysymys. Sainkin siihen hyvää apua JPOS:ltä, joka oikeastaan ideoi työni eniten lainatun kuvan 1. Se löysi tiensä myöhemmin mm. Maanrakentajien käsikirjaan.
Toinen kuva sitten hahmotti tarkemmin, että kyseessä oli vain yksi komponentti kahden seudun välisestä liikenteestä
Lähdetiedoista tärkeimmät olivat Pekka Rytilän diplomityö, NEDECO:n tutkimuksien malli sekä ruotsalaisen O. Wärnerydin liikenteen ennustusmenetelmät. Myös Jorma Sipilä oli tehnyt gradu-työnsä aiheesta, mutta se oli yliopistotiedettä, joten sen käyttö jäi ymmärrykseni puutteen vuoksi niin vähäiseksi, ettei sitä mainita edes kirjallisuusluettelossa.
Kaupunkikeskukset piti tietenkin määritellä. Kokemukseni oli, että ihmisillä on lähtö- ja määräpai-kasta huomattavasti laajempi käsitys kuin tutkijalla. Siksi piti kaupunki käsittää vähän laajemmin kuin pelkät kuntarajat. Helsinki taisi sama kuin pääkaupunkialue. Samoin lisäsin muihinkin kaupunkeihin reunakuntia. Etäisyys oli mallissa tärkeä tekijä, joten jokaiselle keskukselle piti määritel-lä piste, johon koko alueen painoarvot keskitettiin. Autokantatilastoista selvisi myös, että Kauniainen oli yksi Suomen vähiten autoistuneita kuntia, vaikka siellä asui maan rikkaimmat. Syynä oli, että autot rekisteröitiin mielellään kuntaan, jossa oli helppo asioida. Ehkä johtajien autot jo silloin olivat firman nimissä. Tämmöisiä pikkujuttuja oli enemmänkin häiritsemässä lähtötietojen määrittelyä. Kaikkiaan mukaan valikoitui 21 keskusta, jotka olivat oikeastaan määritelty jo VLT:n aluejaossa.
Parhaiten liikenteen käyttäytymistä kuvasi vanha Isac Newtonin painovoimamalli, jossa viivan ylä-puolella kuvattiin vetovoimatekijät ja alapuolella oli etäisyyden neliö tai sitä lähellä oleva funktio. Vetovoimatekijänä asukasluku oli yleisin. Aika pian kyllä huomasin, että asukas sinällään ei ole matkustamisen syy, vaan paremmin asiaa kuvaa liike-elämän toiminnot. Liike-elämää voi tietenkin kuvat hyvin monilla tekijöillä. Minä rajasin miettimisen jälkeen suuren osan tekijöistä pois. Jäljelle jäi oikeastaan vaan Kaupan ja palvelusten työntekijät sekä tietenkin asukasluku ja autokanta
Pelkkä etäisyys on karkea kuvaaja. Sitähän voi parantaa tien laadulla, joka vielä 1960-luvulla oli nykyistä epähomogeenisempi. Ajokustannukset on myös yksi kuvaaja. Ongelmana on vain se, että mitä monimutkaisemmat lähtötiedot, niin sitä vaikeampi ennustettavuus. Lisäksi tulee muitakin ongelmia. Tämän on elämä myöhemminkin opettanut. Jos ajattelet asioita liian monimutkaisesti, voit mennä totaalisesti metsään. Yksinkertainen on kaunista.
HJB / 21.4.2009
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti