HJB / 8.11.2011
Mikäli tie ei täyttänyt hyväksyttävää standardia, oli sille tehtävä jotain. Tätä varten oli laadittu ohjeet olosuhteiden parantamiseksi. Ne oli myös mitoitettu kolmeen luokkaan A, B ja C, kuten hyväksyttävä standardikin. Ajoitusta ei mietitty. Haluttiin laskea vain, paljonko vuoteen 1985 mennessä pitää toteuttaa.
Tien leveys oli sidottu liikennemäärään oheisen taulukon mukaisesti. Vaatimuksia voi nykyisen näkemyksen mukaan pitää vaatimattomina. Tieluokalla ei näyttänyt olevan vaikutusta. Jos tienopeus oli riittävä, suunniteltiin vain rakenteen parantaminen. Mikäli tienopeus ei täyttänyt hyväksyttävää standardia, suunniteltiin suuntauksen parantaminen. Kuinka pitkälle osuudelle, jäi piirin harkittavaksi. Muilta osin tyydyttiin vain hyväksyttävän standardin saavuttamiseen.
Kustannukset laskettiin vuoden 1971 kustannustasoon eli laatimishetkeen. Tiejärjestelykustannusten katsottiin sisältyvän yksikkökustannuksiin, mutta suunnittelu-, lunastus- ja siltakustannukset määriteltiin erikseen. Maasto jaettiin kolmeen vaativuusluokkaan eli tasainen, normaali ja mäkinen ja samoin pohjamaa eli routimaton, normaali routiva. Interpolaatiota ei käytetty eli kaikki yhteen. Uuden tien rakentamiselle ja suuntauksen parantamiselle oli yhdet kustannukset.
Rakenteen parantamisen kustannuksia luokiteltiin sen mukaan, kuinka paljon on puututtava tien tasaukseen. Lisäksi piti arvioida, kuinka paljon on lisättävä jakavaa kerrosta. Jos leveys muuttui paljon, oli kyseessä suuntauksen parantaminen ja sen mukaiset kustannukset.
Silloille oli määritelty neliöhinta, joka riippui jännevälistä ja rakentamispaikasta.
Kunnossapidon kustannukset arvioitiin nykyverkolle ja vuoden 1985 tilanteen verkolle standardien A, B ja C mukaan. Kunnossapitoon ei voitu luoda omia standardeja, koska ei ollut vielä riittävästi tietoa vaikutuksista ja kustannuksista. Siksi ei ollut vaihtoehtoja.
Päällysteiden kestoaika eli uusimisväli arvioitiin päällysteen ja liikennemäärän mukaan. Tiestö jaettiin siis taulukon luokkiin ja kilometrimäärä jaettiin uusimisvälillä. Näin saatiin uusittavat kilometrit.
Päällysteiden uusimiseen annettiin seuraavat yksikkökustannukset.
Suunnittelun kustannuksiksi laskettiin yleisesti 8 % ja jos siltoja oli paljon, niin lisäksi 6 %. Eli silloin jo arvioitiin suunnittelun kustannusten kasvavan. Olen jossain aikaisemmin todennut, että vuonna 1971 suunnittelun määrärahatarve oli vain 1,5 % tekemisen rahoista. Suunnittelijoista tosin valtaosa oli virkamiehiä ja heidän palkkansa maksettiin hallintorahoista. Myöhemmin 1990-luvulla suunnittelun määrärahatarve oli jo 15 % tekemisen rahoista. Tähän vaikutti tosin konsulttien käytön kasvu, joka siirsi kustannuksia hallintorahoista suunnittelurahaan. Näissä muutoksissa onkin varmaan historiantutkija usein heikoilla jäillä. Tuskin asioita on mihinkään dokumentoitu? Ne pitää vain tietää. Nykypolvihan ei niitä tiedä.
Lunastus- ja korvauskustannuksiksi arvioitiin kokemuksen mukaan. Vinkiksi anneltiin, että ne ovat nykyisin olleet 5-6 % investointikustannuksista. Sitä ei huomioitu, että 1971 luvun alussa nämä kulut maksettiin vasta jopa 10 vuotta rakentamisen jälkeen, mutta myöhemmin siirryttiin ”reaaliaikaiseen” maksamiseen.
Hallintokustannusten arvioitiin olevan 3 % varsinaisista tienpitokustannuksista. Piirin koon vaikutusta ei otettu huomioon. Erikseen arvioitiin vielä kesken olevine hankkeiden vaikutus rahoitustarpeeseen.
Piirien selvitysten tuli olla TVH:ssa 1.12.1971.
Osassa 6 tarkastelen jo tuloksia. Nehän julistettiin salaiseksi, joten ehkä ne seuraavassa osassa julkistetaan ensimmäisen kerran?
HJB / 24.11.2011
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti