HJB / 3.11.2011
Ideahan ei ollut uusi, mutta taas kerran muistui mieleen, että noudatettava laatutaso riippuu siitä, paljonko on rahaa käytettävissä. Toisin päin ajateltuna huomasimme, että rahat eivät riitä kaikkiin kannattaviin hankkeisiin eikä kannattavuusjärjestyksellä ollut kovinkaan suurta merkitystä päätöksenteossa. Olihan tieinvestointien rahoituksesta suuri osa edelleen työllisyystöistä riippuvaista. Oli aika tehdä tarveselvitys.
Lähtökohtana oli haarukoida, mihin laatutasoon on mahdollisuuksia eri rahoituksilla. Ajatusrakenne lähti siitä, että ensin määriteltiin ns. hyväksyttävä laatutaso eri tieluokille. Jos tie oli tätä huonompi, niin sille piti jotain tehdä. Laatutasoja valittiin kolme ja ne nimettiin kirjaimin A, B ja C. A oli paras. Ns. massahankkeissa käytettiin keskiarvohintoja, mutta uudet tiet ja isot oikaisut arvioitiin kohteittain.
Yo periaate oli selvä, mutta valitut tasot harkittiin tarkkaan. Muistini mukaan tiestön alueinsinöörit kiersivät kaikki tiepiirit keskustelemassa ja kuulemassa piirien näkemyksiä. Vasta tämän kierroksen jälkeen alettiin laatia varsinaisia tarveselvitysohjeita. Nekin taisivat käydä vielä luonnoksena piireissä lausunnolla. Nykykielellä voisi sanoa, että haettiin hyvää sitoutumista selvityksen laatimiseen.
Minä pääsin mukaan jo ensimmäiselle piirikierrokselle. Syyskuun 8 päivänä 1970 lähdimme POP:n kanssa hänen autollaan piirikierrokselle. Iltapäivän keskustelimme Jyväskylässä piirin henkilöiden kanssa. Seuraavana aamuna suuntasimme kohti Ylivieskaa, jossa taas keskustelimme piirin henkilöiden kanssa iltapäivän. Nyt tapasin ensimmäistä kertaa V: P: Halosen, joka tunnetaan varmaan vieläkin persoonallisena piiri-insinöörinä.
Yöpyminen oli nyt järjestetty tiemestaripiirin vierashuoneeseen. Kävimme uimahallilla peseytymässä. Siihen aikaan oli vielä käytössä ns. puolipäivärahasysteemi eli virkamiesinsinööreille maksettiin jokaiselta päivältä puolipäivärahakompensaatio, jonka vuoksi hotellia ei korvattu lainkaan. Jos yöpyi hotellissa, se piti maksaa itse siitä korvauksesta. Me olimme molemmat työsopimussuhteessa, joten meille olisi hotellikin maksettu. Valtionedun mukaista oli kuitenkin, että yövyimme ”ilmaisessa” tilassa. Tämä systeemi johti tietenkin erilaisiin keinotteluihin. Tiedän tapauksen, jossa insinööri käveli kaupungin ulkopuolelle ja yöpyi ladossa. Toinen henkilö taas lensi Rovaniemeltä yöksi kotiin Helsinkiin, koska matkakulut maksettiin.
Aamulla suuntasimme kohti Vaasaa, jossa taas käytimme iltapäivän keskusteluihin piirin henkilöiden kanssa. Yövyimme Vaasassa ja käytimme sitten koko 11.9 päivän tieverkkoon tutustumiseen reitillä Vaasa – Kuortane – Alavus – Ähtäri – Pihlajavesi - Keuruu – Myllymäki – Ähtäri – Virrat – Helsinki. Eli siinä tutustuimme Virrat – Alavus – Keuruu kolmion tieverkkoon, joka oli samaan aikaan konsultilla selvitettävänä tai ainakin alkamassa.
Varsinaiset ohjeet valmistuivat sitten toukokuussa 1971. Tekstiä oli 20 sivua ja lähes saman verran taulukkokuvia. Tarveselvityksen varsinaiset tekijät olivat piireissä, mutta heitä kehotettiin ongelmakohdissa keskustelemaan TVH:n vastuussa olevien osastojen kanssa. TVH:ssa yhdyshenkilöt asioittain olivat seuraavat:’
·
käsittelyjärjestys, yleiset menettelytavat ja
sisältö TeuP
·
toimenpiteiden ryhmittely THnen
·
tieverkkosuunnittelu IP
·
moottoritieohjelma ja kaupunkiseudut TEr
·
liikenne-ennusteet ja tiestöninventointi ELe
·
hyväksyttävät ja suunnittelustandardit TeuP
·
kustannusstandardit MLe
·
silta-asiat – kantavuus L-M T-P
·
silta-asiat – kunto PE
·
lauttaohjelma JuR
·
kunnossapito JH·
Luettelo kuvaa mielestäni hyvin selvityksen vastuuhenkilöitä.
Jatkuu osassa 2
HJB / 3.11.2011
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti