HJB MUISTELEE 53 / TARVESELVITYS 1972 / 4

HJB / 8.11.2011

Tärkeimpänä lähtökohtana oli, että tietylle liikennemäärälle pitää olla riittävän leveä tie. Niinpä ensimmäinen seulonta olikin tieluokasta riippumattomat leveysvaatimukset.

Eivät nuo minimileveysvaatimukset kovin suuria olleet. Tänään vaikuttavat jopa aika pieniltä, mutta ovathan autotkin leveämpiä. VTO eli valtioneuvoston tekniset ohjeet olivat silloin vielä voimassa ja edellyttivät moottoritien rakentamista, jos ohjevuoden hay ylitti 9000 eli leveälle tielle hyväksyttiin C-standardissa jopa 12000 autoa eli noin 15000 hay nykytilanteessa.


Päällystevaatimukset lähtivät periaatteessa teknisestä kestävyydestä. Soratien kunnossapito käy ylivoimaiseksi, jos sillä on liikaa liikennettä. Yleinen käsitys oli, että raja on 400 - 500 autoa/vrk. Tosin pari kymmentä vuotta myöhemmin selvittelin liikennelaskennan tuloksia ja totesin rekisterissä systemaattisen virheen. Liikenne laskettiin teiden risteyksissä. Kun risteyksessä oli kauppa tai huoltoasema, niin sen liittymä oli järjestetty siltä vähemmän liikennöidyltä tieltä. Risteyksen liikennemäärä merkittiin kuitenkin koko sivutien pituudelle. Erään piirin rekisterissä oli koko 1980-luvun vajaa 10 km soratietä, jolla oli yli 3000 autoa/vrk. Kun sitä piiristä kyselin, niin vastaus oli, että kyllä he sen tietävät. Liikenne on laskettu kaupungin keskustassa olevassa risteyksessä. He eivät olleet korjanneet asiaa, koska se toi piirille joka vuosi lisää rahaa.


Öljysoratien arvioitiin kestävän yleensä noin 1500 autoa /vrk. Tosin asia riippui aivan olennaisesti siitä, miten hyvä pohja tiellä oli. Tässä oli ohjeista jäänyt yksi nolla pois ja olen sen kai itse korjannut myöhemmin. Varmaankin virheestä myös tiedotettiin. Muistaakseni vuonna 1971 ei ollut vielä kopiokoneita, joten ohjeet oli kirjoitettu vahalle, jonka korjaaminen oli hankalampaa.

Yleisten leveysvaatimusten lisäksi oli määritelty tieluokittaiset tiukemmat ehdot. Pääteillä leveyden piti olla vähintään 7 metriä, tienopeuden 70 km/H eikä ruuhkautuminenkaan saanut olla E-luokkaa huonompi käytännössä tämä tarkoitti sitä, että arkisin ei saanut olla seisovia jonoja. 

Tienopeus laskettiin leveyden, kaarteisuuden, mäkisyyden ja päällysteen perusteella. Se vastaa likimain nopeusrajoituksia. Nykyiset nopeusrajoitusten perusteet ovat täsmällisempiä ja ottavat huomioon muitakin asioita. Kantavuusvaatimukset oli sidottu raskaan liikenteen määrään. Nykyisin vaatimukset ovat mielestäni huomattavasti korkeammat, ehkä paremminkin A-luokan mukaiset?

Myös kantavuusvaatimukset olivat kohtuulliset. Muistan kerran laskeneeni tuon 500 arvon tarkoittavan niin pientä kantavuutta, että kuormattua rekkaa ei ole syytä pysäyttää, koska silloin syntyy renkaiden alle kuoppa, josta voi olla vaikeaa päästä liikkeelle.

Muille alemmille luokille asetettiin vain leveysvaatimuksia. Seudullisille teillekin siis hyväksyttiin 6 metrin leveys ja 50 km/H tienopeus.

Tieluokalle III eli kokoojateille oli vain A-luokassa minimileveysvaatimus.

Kantavuusvaatimuksiakaan ei asetettu, vaikka käytännössä näillä teillä parantamistarpeen aiheutti usein juuri raskaat puutavarakuljetukset.

Tieluokka 4 vastasi silloisia paikallisteitä eikä niille asetettu erillisiä minimivaatimuksia.

Silloille oli kantavuusvaatimukset. Pääteillä ei käytännössä saanut olla erillisiä uusittujen normien mukaan laskettuja painorajoituksia. Muille teille riitti 8 tonnin akselipaino, 13 tonnin telipaino ja 35 tonnin kokonaispaino. Lisäksi oli määritelty, että ennen vuotta 1965 rakennetut puusillat oli uusittava. Niiden käyttöiäksi arvioitiin siis korkeintaan 20 vuotta.

Siltojen alikulkukorkeusvaatimus oli vähintään 4,6 metriä. Siltojen leveyden tuli vastata tien leveyttä, jos sillan pituus oli yli 30 metriä. Jos sillan pituus oli pienempi, niin asia harkittiin erikseen.

Teiden risteyksille oli omat vaatimuksensa, tosin vain pääteillä. Kun yleensä tuntiliikenne laskettiin 13 %:n mukaan eli likimain ensimmäinen arkipäivän tunti, niin liittymissä prosentti oli 10 % KVL-85:stä. Kuvaa katsottaessa on siis syytä huomata, että akseleilla on tuntiliikenne eikä vuorokausiliikenne.

Erilliset jalankulku- ja pyörätiet oli syytä rakentaa, jos liikennettä ja kulkijoita oli paljon. Oheisen taulukon mukaan määrät olivat suuria. Ehkä se johtuu siitä, että kevyttä liikennettä ei silloin koettu yleiseksi liikenteeksi ja vastuuta siten valtiolle kuuluvaksi. Kevyt liikenne oli paikallista ja sen olosuhteista vastuu kuului kunnalle. Silloin aika usein yleisen tien varressa olevat kevyenliikenteen väylät olivat kunnan rakentamia ja kunnossapitämiä. Samoin teiden valaistus oli usein kunnan vastuulla.

Osassa 5 on vuorossa suunnittelustandardi ja kustannusten laskenta.

HJB / 20.11.2011