Suunnitelma oli oikeastaan Keski-Kymenlaakson suunnitelma, sillä siinä selvitettiin lähinnä Kouvola ja Kotkan välistä aluetta. Kahdesta päävaihtoehdosta ensimmäisessä liikenne keskitettiin Kymijoen itäpuolella ja toisessa jaettiin länsi- ja itäpuolelle. Jälkimmäisessä uskottiin vältettävän moottoritein rakentaminen, ainakin tarkastelukaudella. (kuvat saa klikkaamalla suuremmiksi.)
Erikseen selvitettiin vielä vaihtoehdossa 1 Myllykosken seutua ja oikaisua Juurikorvesta Kyminlinnaan. Suunnitelmaan kuului tietenkin myös mitoitus ja ajoitusselvitykset. Molemmissa vertailuissa todettiin suorat yhteydet kannattavammiksi.
Jälkiviisaus on hieno tieteenlaji. Minusta näyttää siltä jälkikäteen arvioituna, että liikenteen luonteen muuttumiseen ei 1960-luvulla kiinnitetty riittävästi huomiota. Kiinnitetäänkö vieläkään? Vai uskotaanko, että käyttäytyminen jatkuu samanlaisena? Silloinhan tiet olivat vielä pääosin niitä kapeita, mutkaisia, mäkisiä ja kantavuudeltaan heikkoja. Eikä autojenkaan nopeudet olleet läheskään nykyisiä. Ajonopeudet olivat vielä suhteellisen alhaisia. Sorateillä 60 km/H oli jo suuri nopeus. Ja niitähän pääosa tiestöstä oli. Tämä näkyy liikennevirroissa siten, että niissä lyhyet matkat ovat suuria ja pitkät pieniä. Väitän, että päivittäisiin matkoihin vaikuttaa enemmän matka-aika kuin matkan pituus.
Selvityksessä päädyttiin vaihtoehtoon 1. Keskeinen peruste oli se, että vaihtoehto tuki nykyistä olemassa olevaa taajamarakennetta ja sen kehittämistä. Vaihtoehdossa 2 olisi alkanut kehittyä uusia taajamia. Lisäksi VE 1:ssä oli myös tarkastelukauden lopussa paljon käyttämätöntä kapasiteettia, mutta VE 2:ssa ei. Eli VE 2:ssa olisi ollut suuret investoinnit tarpeen heti tarkastelukauden jälkeen. Tarkastelukauden alussa VE 2 olisi ollut ajokustannuksiltaan edullisempi, mutta myöhemmin kalliimpi. Rakennuskustannuksiltaan VE 2 oli halvempi. Vertailut tehtiin tietenkin kustannuksia diskonttaamalla vuoteen 1970. Ero oli 4 Mmk VE 1:n hyväksi. Jäännösarvo oli vastaavasti diskontattuna 9 Mmk VE 1:n hyväksi.
Seuraavassa vertailen suunnitelman liikenne-ennusteita tämän hetken toteutumaan. Ennuste on autoja vuonna 1990.
.........................................havainto 2007......... ennuste 1990
Kouvolan ohikulku ...........8000 – 12200........ 7400 - 11900
Länsi pohjoinen .....................2100......................... 3700
Länsi etelä ............................1300.......................... 3300
Itä pohjoinen........................ 7000 ..........................8000
Itä etelä ................................7300...........................7200
Kotkan ohikulku ..................27000 .......................20000
Vuoden 1990 jälkeen liikenteen kasvu ei ole ollut kovin suurta, Venäjän liikennettä lukuun ottamatta. Merkittävin ero on etelä – pohjoinen suuntaisessa liikenteessä ja siinäkin länsi puolella.. Kyllä tuota ennustetta voi pitää aika hyvänä.
Tiestön mitoituksessa sen sijaan on isoja eroja. Suunnitelman mukaan Lahden suunnasta Uttiin olisi pitänyt olla moottoritie jo 30 vuotta sitten. Samoin olisi ollut koko vt 7 ja itäpuolen tie Kouvolasta Juurikorpeen. Eipä vaan ole vieläkään Kotkan kohtaa lukuun ottamatta. Miksi ei ole? Olisiko tarvetta? Nykyisten käsitysten mukaan valta osin ei tarvetta ole. Suunnitelma perustu jo aikaisemmin kuvattuun Valtioneuvoston teknisiin ohjeisiin ja niissähän piti rakentaa moottoritie, jos ennusteajankohtana liikennettä oli noin 6000 autoa (9000 hay). Sen vaatimuksenhan nykyiset liikennemäärät täyttävät. Siksi voisi väittää, että ei suunnitelmassa ollut vikaa, käsitykset vain ovat muuttuneet.
Piirin rahoituksen odotettiin kasvavan noin 50 % suunnitelmakaudella ja sen uskottiin hyvinkin riittävän suunnitellun verkon toteuttamiseen. Yhdessä lauseessa kuitenkin todettiin, että suunnitelma sisältää huomattavan paljon hankkeita, joiden toteuttamista voidaan siirtää vuoden 1990 jälkeenkin. Jälkikäteen voi todeta, että valtakunnan tieinvestoinnit olivat laajimmillaan juuri suunnitelman laatimisen aikoihin (1968–1972).
HJB / 12.3.2009
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti