3.3.2009 Kymenlaakson liikennesuunnitteluun oli TVH osallistunut jo vuonna 1943. Se mainitaan ensimmäisenä aluetason suunnitteluna, johon TVH antoi apuaan. Tästä vuoden 1967 työstä historian kirjat kirjoittaa seuraavaa:
Juhani Saarinen 1992 / Mauno Hänninen 1993: ”Ensimmäisiä päätieverkkosuunnitelmia, jonka TVH ja liitto tekivät kokonaan yhdessä, oli selvitys Kymenlaakson päätieverkosta. Aloitteentekijä oli vuonna 1962 rakennuslain mukaiseksi seutukaavaliitoksi rekisteröity Kymenlaakson seutukaavayhdistys. Työhön osallistuivat Kymen tie- ja vesirakennuspiiri, TVH ja Kymen lääninrakennustoimisto. Päävastuu käytännön työstä oli TVH:n tiestötoimistolla, jossa sitä johti Dl Ilkka Pätäri. Vuonna 1967 valmistunut tutkimus oli ensimmäinen Suomessa näin laajana yhteistyönä tehty alueellinen tieohjelma. Siinä käytettiin mahdollisimman nykyaikaisia taloudellisia selvityksiä maakunnan sisäisen, ulkoisen ja läpi kulkevan liikenteen kehityksen ennustamiseksi ja luotettiin melkoisen suoraviivaiseen ja nopeaan taloudelliseen kasvuun.”
Näistä mahdollisimman nykyaikaisista selvityksistä muistelen tässä. Liikennevirtoja selvitettiin 1960-luvulla monessa eri yhteydessä. Vuonna 1966 tehtiin mm. valtakunnallinen liikennevirtatutkimus, jonka tulokset eivät kuitenkaan ehtineet Kymenlaakson suunnitelmaan. Sen sijaan liikennevirrat perustuivat POKAHIRVI-tutkimukseen, jonka vetäjänä oli nimimerkki TERVAS. Tutkimuksen nimi tuli alueen rajoista eli Pohja, Karkkila, Hirvensalmi ja Virolahti. TERVAS nimimerkin takaa paljastui Timo Eränne ja Veikko Salovaara.
Liikenteen ennustamiseen käytettiin väestön ja autokannan kasvua. Väestöennusteen taisi tehdä seutukaavaliitto. Pätäri teetti minulla laskelmia myös koko maan väestöennusteesta. Tiedot kerättiin seutukaavaliitoista. Ennusteiden summaksi tuli 10 miljoonaa asukasta vuonna 2000. Kaikki liitot arvioivat oman alueensa väestön kasvavan. Eihän niitä lukuja siksi voinut koko maassa käyttää. Silloinen Valtakunnansuunnittelutoimisto (yksikkö Valtioneuvoston kansliassa) oli tehnyt omansa. Siihenkään emme oikein uskoneet ja siksi teimme myös omamme. Autokannan kasvun ennustaminen oli helppoa. Suomi kulki silloin 7 vuotta Ruotsin perässä, joten kasvukäyrä otettiin suoraan Ruotsista. Taidettiin vähän kuroa ero kiinni.
Liikenne-ennusteen teki OK. Kutakin liikennevirtaa taidettiin kasvattaa paikkakuntien autokannan kasvujen keskiarvolla? Sijoitettavia liikennevirtojahan oli kai noin 200 – 300. Liikenteen sijoittelusta jäi erityisesti mieleeni OK:n huoneen nurkassa oleva noin neliön kovalevy, joka oli rimoilla ruudutettu sataan lokeroon. Se oli OK:n liikenteensijoitteluautomaatti. Tieverkot oli linkitetty noin 80 linkkiin. Liikennevirrat sijoiteltiin virta kerrallaan asettamalla liikennevirran suuruuden mukainen paperilappu linkin numeroa vastaavaan lokeroon. Kun kaikki virrat oli sijoiteltu, saatiin kunkin linkin liikennemäärä selville laskemalla paperilaput yhteen. Ei ollut ihan pieni työ. Tietokoneita silloin jo oli, mutta ohjelmia ei tainnut olla. Lisäksi tietokoneen käyttö oli hidasta, kun ensin piti kirjoitella lähtötiedot puhtaaksi, sitten asin käsitteli TVH:n matemaatikko ja hän lähetti myös tiedot VTKK:lle, ja samaa kanvaa pitkin tiedot sitten aikanaan tulivat takasin. Esim. VLT-66 tiedot liikennevirroista saatiin listoilla vasta vuonna 1968 syksyllä.
Liikenteet ennustettiin vuosille 1990 ja 2000. Taloudellisia laskelmia tehdessä oli siten käytettävissä kolmen vuoden liikennemäärät. Verkkovaihtoehtoja oli kaksi pääratkaisua. Liikenteen oletettiin koko ajan pysyvän samoilla reiteillä eli linkkien rakentamisen vaikutusta sijoitteluun ei otettu huomioon. Kannattavuudet laskettiin linkki kerrallaan. Muutamassa kokonaan uudessa tieosuudessa tehtiin poikkeus. Näitä oli mm. Kouvolan ohikulku, Kouvola- Heinola ja Juurikorpi – Kyminlinna.
Taloudelliset laskelmat tehtiin käsilaskentana eli kampea sai vääntää sen kesän aikana muutaman kerran ennen kuin noin 140 eri hankkeelle oli laskettu taloudellinen kannattavuus optimipoikkileikkauksella. Ei siis riittänyt, että yksi laskenta /linkki, vaan niitä saattoi olla jopa viisi, kun oli kaksi liikenteen sijoittelua ja useampi poikkileikkaus. MLe taisi samoihin aikoihin kehitellä taulukoita tai nomogrammeja, joilla optimipoikkileikkauksen voi valita suoraan. Äkkiä oppi myös itse päättelemään, mikä on oikea eikä useampia sitten enää laskettu. Lisäksi oli normit, jotka määrittelivät poikkileikkausta.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti