Paikka: Ravintola Sevilla Tapiola, vastuuhenkilö OK
Aika: 18.3.2009 klo 12.30
Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, MP, OK, ELe, TbE ja HJB
Tämä neljäs osio ei ole oikeastaan tapaamisesta, vaan havaintoja matkustamisesta sinne.
Kokeilin ensimmäistä kertaa Jokeri-yhteyttä, jota myös raitiotielinjaksi suunnitellaan. Reitin pysäk-kiväli on normaalia harvempi. Reittioppaasta löytyi parhaimmat yhteydet. Lähdin yhtä vuoroa liian aikaisin, koska sen mukaan ei ollut juuri lainkaan odottelua bussin vaihdossa. Seuraavalla olisi jou-tunut odottelemaan Oulunkylässä 10 minuuttia. Silti aikaa tähän noin 21 km:n matkaan piti varata tasan tunti. Keskinopeus oli siis 21 km/H eli fillarin nopeus. Vastaava aika omalla autolla nopeinta reittiä olisi kestänyt 22 minuuttia. Bussilla aikaa piti varata lähes kolminkertainen määrä.
Bussin seutulipun hinta oli matkakortilla 3,36 ? suuntaansa eli yhteensä 6,72 ?. Omalla autolla hinta olisi ollut kokonaiskustannuksin 44km x 0,65 ? eli yhteensä 28,60 ?. Pelkillä polttoainekuluilla hin-ta olisi omalla autolla ollut noin 5 euroa. Pysäköinti olisi varmaan ollut Tapiolassa ilmaista. Ainakin vapaita paikkoja näytti olevan paljon. Omalla autolla aikasäästö olisi ollut noin 1,5 H. Eli jos kokonaiskustannuksista laskisi tuntipalkan, niin sen olisi pitänyt omalla autolla olla noin 14 ?. Eläkeläiselle se on ihan sopiva tuntipalkka. Pelkillä polttoainekuluilla julkinen liikenne ei pärjää millään. Siitä saakin aasin sillan siihen, että pitääkö olla eri rautakasa työmatkoille ja muuhun liikkumiseen. Jos kaikki käyvät julkisilla kulkuneuvoilla töissä, niin päivittäin sitä julkista rautaa käytetään noin 4 tuntia ja lopun ajan se seisoo varikolla. Vastaavasta pihoilla seisoo henkilöautoja ruostumassa. Eikä julkisen kuljettajillekaan taida työajan jakautuminen kahteen noin 4 tunnin vuoroon olla kovin mieluisaa. Väitänkin, että julkista liikennettä ei kannata mitoittaa huippukysynnän mukaan. Eli ruuhka-aikoina osa liikenteestä kannattaa hoitaa henkilöautoilla. Liukuvalla työajalla on iso merkitys myös liikenteen kannalta.
Pasilan virastotaloa suunniteltiin aikoinaan kahdeksi 19-kerroksen torniksi. Suunnitelma kaatui sii-hen, että koska valtiolla ei ollut vielä silloin liukuvaa työaikaa, oli tornien pinta-alasta puolet varat-tava hisseille, jotta kaikki ehtivät ennen virka-ajan alkamista kohtuuajassa kustannuspaikalleen. Virastotalon rakentaminen siirtyi ja sen valmistuessa vuonna 1982 oli valtiollakin jo liukuva työ-aika, mutta tornit oli jo unohdettu.
Jokeribussissa oli keskellä päivääkin ihan riittävästi matkustajia, ei tupaten täynnä, mutta istuma-paikat melkein. Paluu matkalla noin kello 14 jälkeen oli jo seisomapaikatkin täynnä. Jokerilinjahan on Itäkeskuksesta Westendiin. Kuitenkin matkustajien vaihtuvuus oli bussissa erittäin suurta. Ar-vioin, että noin 10 % matkusti vain yhden tai kaksi pysäkinväliä eli kaupungin osan sisäistä liiken-nettä. Noin 60 % matkusti naapurikaupungin osaan eli 3-4 pysäkinväliä. Loput 30 % oli sitten "pi-tempimatkalaisia. Tuskin kukaan matkusti Itäkeskuksesta Westendiin? Tämän matkanhan tekee jopa kolmannesajassa metrolla ja bussilla Ruoholahden kautta.
Raitiotielinja olisi varmaan nopeampi ja ehkä jonkin verran suorempikin. Nythän Jokeri koukkaa esim. Otaniemessä lähes täydellisen ympyrän. Minä selvittelisin nopeampaa perusyhteyttä ja sille sitten syöttölinjoja. Aikataulullisesti nämä syöttölinjat eivät ole ihan helppoja. Tosin näytti Jokerilla nytkin olevan aikataulun täsmäytyspisteitä ainakin Leppävaaran aseman kohdalla. Siinä bussi odotti pari minuuttia kumpaankin suuntaan mennessä. Aikanaan kaverini oli HKL:n suunnittelupäällikkö-nä ja valittelin hänelle että miksi ei bussiaikatauluja saada sovitettua niin, että niistä olisi lyhyt vaih-toaika junaan. Esim. minulla oli aamuisin vain noin 1 bussi viidestä, jolla vaihtoaika oli sopiva muutaman minuutin luokkaa, jotta ehti rauhassa kävellä eikä tarvinnut pelätä myöhästymistä. Ystä-väni SV vastasi että ei onnistu. Bussin kierros kestää pari tuntia ja jos sitä aletaan sovittamaan juna-aikatauluun, niin siinähän tulee kuljettajalle väkisin luppoaikaa.
Jokerihan kulki Maunulan, Haagan, Pitäjänmäen, Leppävaaran ja Otaniemen kautta. Alueella näyt-tää olevan paljon erilaisia yrityksiä. Mainoksia oli talojen seinissä paljon. Useita taloja oli myös erikseen nimetty. Suomalaista tekstiä ei talojen mainoksista juuri löytynyt. Toki siellä Tietokarhu ja jokin muukin oli, mutta pääosin nimet olivat vierasperäisiä. Tapaamisessa joku tästä havainnosta totesikin, että olemme kansainvälistyneet. On sama, missä maailman kaupungissa liikkuu, samat mainokset siellä on seinillä.
HJB / 31.3.2009
PS. Kirjoitan tekstejä Wordilla, josta olen siirtänyt ne leikepöydän kautta blogiin. Jostakin syystä blogi ei hyväksy tekstejäni. Sisältää kuulemma vääriä merkkejä. Joudun kikkailemaan, jotta saan sen hyväksymään tekstin. osittain siksi tekstin koot ja fontti vaihtelevat. Konsulttini neuvoi yrittämään Outlookin kautta, jolloin voisi onnistua. Eli nyt siirrän tekstit Outlookin kautta. Onnistuuko? Ei onnistunut ensimmäisellä kerralla. Toisellakin ilmestyi taas herjoja.
tiistaina, maaliskuuta 31, 2009
Tapaaminen nro 36 / 18.3.2009 / Osa 4
torstaina, maaliskuuta 26, 2009
Tapaaminen nro 36 / 18.3.2009 / Osa 3
Aika: 18.3.2009 klo 12.30
Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, MP, OK, ELe, TbE ja HJB
Ja taas jatkuu. Onko kaikkien muutettava taajamiin? Eikö olisi parempi, että ihmiset asuvat rakentamissaan tiilitaloissaan haja-asutusalueella ja olisivat onnellisia? Kävisivät töissä siellä, mistä niitä löytyy. Liikkumisen haitathan käyvät koko ajan pienemmiksi, kun autot kehittyvät eivätkä ympäristöystävällisempinä saastuta samassa määrin kuin nykyään. Mutta ajan arvo nousee palkkojen noustessa ja silloin työmatkan ”virtuaalikustannukset” kasvavat, jos matka-aika säilyy samana? Ja taas kerran kysyttiin, voiko kotimatka- tai vapaa-ajalle laskea samaa ajan arvoa. Ongelmana taitaa vielä olla se, että niitä töitä ei löydy alle 100 km:n etäisyydeltä?
Maaseudun onnellisuudesta meillä oli itse kullakin kokemuksia. Muisteltiin mm. silloisilla nuoriso-ja maamiesseuran sekä työväen taloilla vietettyjä iltamia. Niissähän paikkakunnan omin voimin oli valmisteltu näytelmä, usein farssi tai ainakin komedia. Mikä sen hauskempaa kuin kylän öky-isäntä naisten vaatteissa näyttämöllä. Televisio on vaikuttanut niin, että pienistä asioista ei enää osata iloita? Verotussyistä ei silloin voitu järjestää tansseja, jos ei ollut sitä pakollista 1,5 tunnin ohjelmaa. Kyllähän siellä joku joskus luki tunnin runoja ja sitten kysyi, että eiköhän tämä jo riitä, kun ei ole konstaapeliakaan paikalla. Jatkokertomukset lehdissä taisi olla vähän sama juttu. Haluttiin riittävästi luettavaa, jotta voitiin kerätä mainoksia ja ilmoituksia? Myöhemmin näistä jatkokertomuksista on koottu kirjoja.
Rovaniemellä rakennetaan jo yleisen tien päälle. Hämeenlinnassa, Karhulassa ja Lauttasaaressa suunnitellaan. rakentamista. Muisteltiin, että silloin ennen tieoikeuden katsottiin ulottuvan maapallon keskipisteestä taivaaseen. Eli tien alittamiseen ja ylittämiseen tarvittiin aina lupa. Lentokoneet olivat luvasta vapautettuja. Ei niitä varmaan nykyisinkään sopimatta rakenneta, mutta eivät tienpäällä olevat rakenteet aivan ongelmattomia ole. Mitenkähän korkeita kuljetuksia tulevaisuudessa käytetään? Busseilla ei varmaan saa ajaa ali syttymisvaaran vuoksi, ei ainakaan kaasukäyttöisillä?
Valtion velanotosta keskusteltiin myös. Yleisesti ihmeteltiin, että miten maksetaan takaisin. Lauri Uotila oli lehdessä kertonut, että velka käytetään omaisuuden kasvattamiseen eikä se siten niin paha asia ole. Myöhemmin on lehdessä vielä sanottu, että nykyisin valtio saa osinkoja ja korkotuottoja enemmän kuin maksaa vastaavia. Mutta jos rahat käytetään kannattamattomiin investointeihin, niin silloin ei tuottoja tule. Lisäksi on kysymys siitä, miten niitä kannattavia investointeja päästään rahastamaan. Tiehankkeethan ovat yleensä hyvinkin kannattavia, mutta kun raha niihin palautuu valtiolle kovin kiertäen tai veromarkkoina, niin ei takaisin maksu helppoa ole. Elvyttäviähän tiehankkeet ovat. Kotimaisuusaste on korkea ja puolet palautuu heti julkiselle sektorille veroina. Se toinenkin puoli tulee parin kierron (huollot, ruuan osto jne..) jälkeen. Laskeskelimme myös, että kun velkaa on nyt lähes 60 mrd€ ja siihen otetaan vielä 60 mrd€ lisää, ja valtion maksama korko on lähes 4 %, niin 50 vuoden takaisinmaksulla pitää alku vuosina löytyä noin 6 mrd€ vuodessa. Taitaa olla noin 15 % valtion budjetista?
Meidän aikanamme oli ensin mekaniikan professorina ja myöhemmin rehtorina Sten Einar Stenij. Häntä muisteltiin taas kerran. uusina muistoina olivat mm. hänen esityksensä keskipakovoimasta eli drallista. Hän oli pienehkö mies. Hän toi luentosaliin laakeroidun, pyöreän levyn, jolla seisoen hän näytti, miten pyörimisnopeus kasvaa, jos massa keskittyy pystyakselille. Hän otti vauhtia kädet levällään ja kun hän vei kädet pitkin vartaloaan, pyörimisnopeus selvästi kiihtyi. Toinen muisto oli, että hän ilmoitti etukäteen, että jos hän tulee luentosaliin ikkunasta, pidetään välikoe. Eräälle luennolle professori sitten tuli ikkunasta vahtimestarin pitäessä kiinni hankituista tikkaista ja silloin pidettiin välikoe. Jo aikaisemmin on kerrottu siitä, miten hänen tenttiinsä piti tulla tummassa puvussa. Ainakin siinä tentissä, missä minä olin, oli kaikilla tumma puku. Emme uskaltaneet kokeilla pääsisikö läpi ilman. Meistä useampi oli hakenut todistuksensa ”Steppi” Einarilta henkilökohtaisessa noin, 15 minuutin tapaamisessa. Tosin yksi oli saanut todistuksensa sihteeriltä, joka oli käynyt kyllä vastaavat keskustelut.
Keskustelimme myös siitä, mikä OYJ eli julkinen osakeyhtiö. Osa oli sitä mieltä, että se on julkisesti kaupan oleva. Osa taas epäili sen liittyvän yhtiön kokoon. Osakeyhtiölain 1§ määrittelee:
”Tätä lakia sovelletaan kaikkiin Suomen lain mukaan rekisteröityihin osakeyhtiöihin, jollei tässä laissa tai muussa laissa säädetä toisin. «Osakeyhtiö» voi olla yksityinen (yksityinen «osakeyhtiö») tai «julkinen» («julkinen» «osakeyhtiö julkisia osakeyhtiöitä
Yksityisen osakeyhtiön arvopapereita ei saa ottaa arvopaperimarkkinalain (495/1989) 1 luvun 3 §:ssä tarkoitetun julkisen kaupankäynnin kohteeksi. ”
Eli nimike johtuu sittenkin kaupan olemisesta. Julkiselle osakeyhtiölle on kuitenkin määritelty mm. suurempi oma pääoma.
Seuraavan kokouksen ajankohta sovittiin jo heti kokouksen alussa, koska MLe oli sopinut jo ”esitelmän” pitäjät. Paikkaa en tässä paljasta, jotta tapaamisemme ei saisi liikaa huomiota. Aika on kuitenkin 21.4 kello 12.00 ruokailussa ja kello 13.30 sitten esitelmät.
HJB / 26.3.2009
- Tapaamiset 1 (1-10) ovat kohdassa 8.5.2006 päivitettynä 26.5.2006
- Tapaamiset 2 (11–19) ovat kohdassa 12.12.2006 päivitettynä 13.10.2007
- sen jälkeen tapaamiskuukauden kohdalla
keskiviikkona, maaliskuuta 25, 2009
Tapaaminen nro 36 / 18.3.2009 / Osa 2
Paikka: Ravintola Sevilla Tapiola, vastuuhenkilö OK
Aika: 18.3.2009 klo 12.30
Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, MP, OK, ELe, TbE ja HJB
Ja jatkuu.. Savonlinnaan tuli jo palautetta. Veden pinnan korkeuseroa ei mitata siellä metreissä vaan senteissä. Eli onkimisen mahdollisuudet säilyvät vielä Kuopiossa ja Joensuussa. Tosin siellä taitaa olla säännöstelymahdollisuuksia välillä ainakin Taipaleen kanavassa. Liekö Karviossakin? Orivirran kanavan suunnittelussa minäkin olin mukana, mutta se ainakin on avokanava.
Ystävämme sairastuminen johti keskustelun Esperiin ja Tilkkaan. Epäilimme Punaisen Ristin olevan mukana Esperin toiminnassa ja niin netin mukaan näyttää olevankin. Tilkkaanhan oli koulutettu Filippiineillä sairaanhoitajia. Oikeastaan taisivat olla jo koulutettuja, mutta valmiuksia toimia Suomessa parannettiin. Terveydestä oli muutenkin puhetta. Hampaiden ahkera ja voimakas harjaus syö varmaankin kiillettä. Tosin kukaan ei ollut tavannut hammaslääkäriä, joka olisi suositellut harjauksen pois jättämistä. Joku oli todennut hammaslääkärilleen pesevänsä hampaansa kahdesti vuodessa, oli tarvetta tai ei. Sen sijaan totesimme, että maito- ja juustopitoiset ateriat lapsena ovat luustolle ja hampaillekin hyväksi. Joku tunsi henkilön (IP?), joka kävi hammaslääkärillä ensimmäisen kerran vasta yli 5-kymmpisenä.
Hailuodon silta on taas ajankohtainen. Sitähän puuhattiin jo 1980-luvulla. Ensin oltiin tuomassa Hollannista jotain ruostunutta ristikkosiltaa ja sitten seuraavaksi jo suunniteltiinkin ihan omaa. Ensimmäisen yrityksen torppasin minä ja jälkimmäisen tyrmäsi ympäristöministeri Matti Ahde. Joskus 1980-luvun alkupuolella minulle soitti eräs pankinjohtaja Länsi-Suomesta kysyen, suunnitteleeko TVH siltaa Hailuotoon ja jos, niin koska se rakennetaan. Sanoin, että TVH:n suunnitelmiin ei sisälly siltaa Hailuotoon. Hän kysyi. olenko aivan varma. Vastasin koordinoivani TVH:ssa koko maan viisivuotissuunnitelmia ja uusin on juuri tekeillä, eikä siellä ole ko. siltaa. Sain kiitokset vastauksestani. Uteliaana aloin kuitenkin kysellä siltaeksperteiltä, mitä on tekeillä eli mistä mahtaa olla kysymys. Minulle kerrottiin, että joku oli löytänyt sopivan purettavan teräsristikkosillan Hollannista, ja se riittäisi Hailuotoon. Loogisesti ajatellen, joku bisneshenkinen oli varmaankin hakenut pankista lainaa ostaakseen halvalla sillan Hollannista ja myydäkseen sen kalliilla valtiolle. Pankinjohtaja halusi varmistaa, ettei kyse ole riskisijoituksesta. Jäi varmaan laina myöntämättä. Jos sen ruostuneen sillan olisi joku sopivat yhteydet omaava saanut Suomeen, niin kaipa siitä olisi sitten silta rakennettu? Antti Talvitie ja joku muu (J. Vähäaho?) kävivät myöhemmin siltaan tutustumassa ja kertoivat sen olleen niin ruosteessa, että suurin osa palkeista olisi mennyt vaihtoon. Lauttaa varten ruopattu ”vedenalainen kanava” lienee taas parannettavassa kunnossa? Liettymisen lisäksi alueella on myös melkoinen maan nousu. Uuden sillan penkereelle rakennettaisiin tuulivoimalat, joten hanketta ajetaan nyt ympäristöystävyydellä. Lauttakustannukset jatkuvine väylän ruoppauskustannuksineen tekevät hankkeesta myös taloudellisesti kannattavan.
Eläkeiän nostosta tietenkin myös keskustelimme. Järjestelmän kehittäjä oli kuulemma joskus todennut, että jos eläkeikä nyt määriteltäisiin samoin perustein, niin se olisi 82 vuotta. Näytti lehdessä olleen juttua, että nykyisin eläkkeelle jäävistä vain puolet jää vanhuuseläkkeelle, muut jäävät, joko työttömyys tai sairaseläkkeelle. Eläkeiän nostohan pitää silloin tehdä vaikuttamalla tuohon jälkimmäiseen puoliskoon? Näinhän nyt päätettiin yrittääkin. Osa-aikaeläke oli toiminut joukkomme kokemuksen mukaan hyvin. Kokeilleet olivat jopa tehneet samat työt, kuin ennen osa-aikaeläkettä. Selitys oli siinä, että osa-aikaeläkeläistä ei kutsuttu kokouksiin. Valtion virkamiehillä voitaisiin eläkeikää kyllä nostaa, jos palautetaan vanha virka-aika, joka oli kello 10–14 ja oliko siinä välissä vielä lounastauko? Jos halutaan ihmisten jatkavan työssä kauemmin, niin työolosuhteita on korjattava. Ei riitä, että vauhtia hidastetaan parina viimeisenä vuonna. Jaksamiseen on vaikutettava jo aikaisemmin. Tosin ihmiset ja työthän ovat erilaisia.
Nyt näyttää olleen niin isoja asioita esillä, että raportointia on syytä jatkaa vielä kolmannessa osassa.
HJB / 24.3.2009
- Tapaamiset 1 (1-10) ovat kohdassa 8.5.2006 päivitettynä 26.5.2006
- Tapaamiset 2 (11–19) ovat kohdassa 12.12.2006 päivitettynä 13.10.2007
- sen jälkeen tapaamiskuukauden kohdalla
perjantaina, maaliskuuta 20, 2009
Tapaaminen nro 36 / 18.3.2009 / Osa 1
Paikka: Ravintola Sevilla Tapiola, vastuuhenkilö OK
Aika: 18.3.2009 klo 12.30
Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, MP, OK, ELe, TbE ja HJB
Olimme käyneet sähköpostilla keskustelua Savonlinnan keskustan tiehankkeesta. Keskustelun aiheutti YLEn MOT-ohjelma ”Turha tie”. Ohjelma antoi hankkeesta kuvan, että kansa vastustaa, mutta virkamiehet ajavat jääräpäisesti totutusta. Hesarissa oli myöhemmin vähän toisen henkinen kirjoitus, jossa todettiin mm., että valtuustosta 2/3 on hankkeen kannattajia. Eniten ihmetytti, miksi Kyrönsalmeen rakennetaan avattava silta, vaikka syväväylä siirretään Laitaatsalmeen. Samoin keskusteltiin yleisellä tasolla taas kerran siitä, miten vesillä kulkuoikeudella on vahva asema ja kyseltiin, moniko hyötyalus tarvitsee 25 metrin vapaata alikulkua sisävesillä. Tapaamisen jälkeen selvittelin, mistä Savonlinnan hankkeessa on päätetty.
Tiehallinnon hankekortissa kerrotaan hankkeen kustannusarvioksi 130 M€ ja se sisältää mm. Kyrönsalmen avattavan sillan hallintaa helpottavan liikenteenohjausjärjestelmän. Seuraavassa lauseessa todetaan hankkeeseen sisältyvän uuden syväväylän avaaminen Laitaatsalmeen. Syväväylähankkeen kustannusarvioksi ilmoitetaan 40 M€. Vuoden 2007 talousarvioon hyväksyttiin hanke, jonka kustannusarvio oli 59 M€, mutta Laitaatsalmen syväväylästä ei puhuttu mitään. Hankkeen pituudeksi ilmoitettiin 5,6 km.eli koko väli Miekonniemi – Laitaatsalmi, ilman syväväylää. Summat 59 ja 40 ovat yhteensä 99 eli sopiva ”Vaatehuoneen Simon hinta”. Jotakin jäisi puuttumaan 31 M€ edestä?
Nyt lisätalousarvioesityksessä hankkeesta sanotaan päätösosassa seuraavaa: ”Tiehallinto oikeutetaan solmimaan sopimuksia enintään 25,0 milj. euron määrästä hankkeesta vt 14 Savonlinnan keskusta (sis. syväväylän siirto), 1. vaihe. (Huom! Poistettu muita hankkeita koskevat tekstit!)” Valtuus on annettu vain vaiheeseen 1, joka määritellään esityksen perusteluosassa seuraavasti:
”Vt 14 Savonlinnan keskusta (sis. syväväylän siirto), 1. vaihe. Valtatie 14 on osa keskisen Suomen poikittaisyhteyttä valtateiden 5 ja 6 välillä sekä Savonlinnan talousalueen tärkein tieyhteys. Tie kulkee Savonlinnan keskustan läpi katuverkossa. Pääväylien liikennemäärät ovat 14 000—23 000 ajon./vrk. Kesällä Kyrönsalmen sillan avausten aikana autojonot ruuhkauttavat mm. keskustan puoleisen katuverkon. Kaikki raskas liikenne kulkee pääkaduilla, joilla on jyrkkiä mäkiä ja ahtaita risteyksiä. Liikenneturvallisuus on erittäin huono. Osuudella tapahtuu keskimäärin 15 henkilövahinkoihin johtavaa onnettomuutta vuodessa. Näistä pääosassa on mukana kevyt liikenne. Vesiliikenteen osalta nykyinen Kyrönsalmen syväväylä on Saimaan syväväylästön vaarallisimpia kohtia. Hankkeen 1. vaiheeseen sisältyy tieosuuden itäpäässä toinen silta Kyrönsalmeen, valtatien nelikaistaistaminen välillä Ruislahti—Miekkoniemi (noin 1,7 km) sekä kevyen liikenteen järjestelyjä (mm. 5 alikulkukäytävää). Koko hankkeen 2. vaiheen on tarkoitus alkaa 1. vaiheen jälkeen. 1. vaiheen kustannusarvio on 25 milj. euroa. Koko hankkeen (sisältäen Kyrönsalmen syväväylän siirron) kustannusarvio on 130 milj. euroa ja H/K-suhde 2,3.”
Budjetissa päätetäänkin vain toisen sillan rakentamista Kyrönsalmeen ja siihen liittyvät tiejärjestelyt välillä Miekonniemi – Ruislahti. Varsinaisesta ohitiestä ei siis ole vielä päätöstä.. Vain viittaus, että tarkoitus on jatkaa vaiheen 1 jälkeen. On siis edelleen mahdollista, että mielet muuttuvat ja ohitie jää rakentamatta. Parin vuoden päästä valtion velka linee yli 100 Mrd€, joten harkintaa varmaan joudutaan tekemään, mihin rahoja käytetään. Siis sekä MOT että Hesari antoivat väärää tietoa. Hankkeita näköjään supistetaan, jotta saataisiin päätökset aikaan. Laajennetaan sitten myöhemmin, jos laajennetaan? Voi olla, että MLe:llä on vielä kauan aikaa ottaa kuvia äitinsä pyykinpesulaiturista?
Jos olisi ollut Väylävirasto jo pystyssä, niin olisiko rakennettu ensin syväväylän siirto ja sitten vasta toinen silta Kyrönsalmeen, jolloin olisi voitu avattava silta jättää pois ja säästetty muutama M€? Toinen asia, joka mietityttää on veden pinnan korkeudet. Savonlinnassa lienee parin metrin ero? Jos Laitaatsalmeen rakennetaan normaalin levyinen kanava, joka lienee nykyistä salmea leveämpi, niin tyhjeneekö yläpuolinen vesistö?
Markkinoille on tullut Mämmiolut, mutta joukostamme ei ollut kukaan maistanut. Nyt on, ainakin sitä miedompaa, joka olisi oikeastaan II-veroluokkaan kuuluvaa, jos sellainen olisi. Miksei muuten ole?. Ei ollut minusta mämmin makuista. Vaikutti lähes normaalilta tummalta oluelta. Sopii niillekin, jotka ovat tottuneet syömään ruisleivän kiinteässä muodossa.
Koska tässä on jo yksi A4 täynnä, niin jatkan tapaamisen raportointia toisessa osassa.
Hei,
Pari tarkennusta blogin tekstiin:
1) Savonlinnassa Haukiveden ja Pihlajaveden vedenkorkeuksien ero on 0...10 cm
(tulva-aikana suurin, alivesitilanteessa vaaterissa). Älkää puhuko 2 metristä ja
yläpuolisen vesistön tyhjentymisestä! Laitaatsalmen syväväylä avartaa salmea sen verran, että vedenkorkeus alapuolisessa Pihlajavedessä nousee n. 5 mm (Fortumilla teetetty laskelma).
2) Mastonkorkeuksista tiedoksi, että Meriteiden- ja sisävesisääntöjen mukaan Saimaan kanavan maksimialuksen, jollaisia rahtialukset Saimaalla säännönmukaisesti ovat, tulee käyttää mastovaloja, joiden korkeudet määräytyvät siten, että keulavalon tulee olla 12 m runkoa ylempänä ja perävalon puolestaan 4,5 m keulavaloa ylempänä. Kun rungon korkeus on luokkaa 4 m, tulee tästä perävalon korkeudeksi 4+12+4,5 m = 20,5 m. Em. Säännön mukaan kaikkien kulussa olevien em. kokoluokan rahtialusten tulee käyttää näitä kulkuvaloja. Savonlinnan siltakysymyksissä ei voida lähteä siitä, että meriteiden sääntöjä ei noudatettaisi.
Ajatuksenne syväväylän siirtämisestä ensin pois Kyrönsalmesta, on kannatettava. Kysymys on nimenomaan siirtämisestä, jolloin Kyrönsalmeen ei tarvitsisi jättää syväväylää, vaan sinne voisi rakentaa kiinteän sillan.
Tämä edellyttää Laitaatsalmen siltaratkaisun toteuttamista meriteiden sääntöjen mukaisella tavalla.
Terveisin,
Risto Lång
HJB / 20/3.2009.
- Tapaamiset 1 (1-10) ovat kohdassa 8.5.2006 päivitettynä 26.5.2006
- Tapaamiset 2 (11–19) ovat kohdassa 12.12.2006 päivitettynä 13.10.2007
- sen jälkeen tapaamiskuukauden kohdalla
torstaina, maaliskuuta 12, 2009
HJB MUISTELEE 35 / KESÄ 1967 TIESTÖTOIMISTOSSA / 8
Suunnitelma oli oikeastaan Keski-Kymenlaakson suunnitelma, sillä siinä selvitettiin lähinnä Kouvola ja Kotkan välistä aluetta. Kahdesta päävaihtoehdosta ensimmäisessä liikenne keskitettiin Kymijoen itäpuolella ja toisessa jaettiin länsi- ja itäpuolelle. Jälkimmäisessä uskottiin vältettävän moottoritein rakentaminen, ainakin tarkastelukaudella. (kuvat saa klikkaamalla suuremmiksi.)
Erikseen selvitettiin vielä vaihtoehdossa 1 Myllykosken seutua ja oikaisua Juurikorvesta Kyminlinnaan. Suunnitelmaan kuului tietenkin myös mitoitus ja ajoitusselvitykset. Molemmissa vertailuissa todettiin suorat yhteydet kannattavammiksi.
Jälkiviisaus on hieno tieteenlaji. Minusta näyttää siltä jälkikäteen arvioituna, että liikenteen luonteen muuttumiseen ei 1960-luvulla kiinnitetty riittävästi huomiota. Kiinnitetäänkö vieläkään? Vai uskotaanko, että käyttäytyminen jatkuu samanlaisena? Silloinhan tiet olivat vielä pääosin niitä kapeita, mutkaisia, mäkisiä ja kantavuudeltaan heikkoja. Eikä autojenkaan nopeudet olleet läheskään nykyisiä. Ajonopeudet olivat vielä suhteellisen alhaisia. Sorateillä 60 km/H oli jo suuri nopeus. Ja niitähän pääosa tiestöstä oli. Tämä näkyy liikennevirroissa siten, että niissä lyhyet matkat ovat suuria ja pitkät pieniä. Väitän, että päivittäisiin matkoihin vaikuttaa enemmän matka-aika kuin matkan pituus.
Selvityksessä päädyttiin vaihtoehtoon 1. Keskeinen peruste oli se, että vaihtoehto tuki nykyistä olemassa olevaa taajamarakennetta ja sen kehittämistä. Vaihtoehdossa 2 olisi alkanut kehittyä uusia taajamia. Lisäksi VE 1:ssä oli myös tarkastelukauden lopussa paljon käyttämätöntä kapasiteettia, mutta VE 2:ssa ei. Eli VE 2:ssa olisi ollut suuret investoinnit tarpeen heti tarkastelukauden jälkeen. Tarkastelukauden alussa VE 2 olisi ollut ajokustannuksiltaan edullisempi, mutta myöhemmin kalliimpi. Rakennuskustannuksiltaan VE 2 oli halvempi. Vertailut tehtiin tietenkin kustannuksia diskonttaamalla vuoteen 1970. Ero oli 4 Mmk VE 1:n hyväksi. Jäännösarvo oli vastaavasti diskontattuna 9 Mmk VE 1:n hyväksi.
Seuraavassa vertailen suunnitelman liikenne-ennusteita tämän hetken toteutumaan. Ennuste on autoja vuonna 1990.
.........................................havainto 2007......... ennuste 1990
Kouvolan ohikulku ...........8000 – 12200........ 7400 - 11900
Länsi pohjoinen .....................2100......................... 3700
Länsi etelä ............................1300.......................... 3300
Itä pohjoinen........................ 7000 ..........................8000
Itä etelä ................................7300...........................7200
Kotkan ohikulku ..................27000 .......................20000
Vuoden 1990 jälkeen liikenteen kasvu ei ole ollut kovin suurta, Venäjän liikennettä lukuun ottamatta. Merkittävin ero on etelä – pohjoinen suuntaisessa liikenteessä ja siinäkin länsi puolella.. Kyllä tuota ennustetta voi pitää aika hyvänä.
Tiestön mitoituksessa sen sijaan on isoja eroja. Suunnitelman mukaan Lahden suunnasta Uttiin olisi pitänyt olla moottoritie jo 30 vuotta sitten. Samoin olisi ollut koko vt 7 ja itäpuolen tie Kouvolasta Juurikorpeen. Eipä vaan ole vieläkään Kotkan kohtaa lukuun ottamatta. Miksi ei ole? Olisiko tarvetta? Nykyisten käsitysten mukaan valta osin ei tarvetta ole. Suunnitelma perustu jo aikaisemmin kuvattuun Valtioneuvoston teknisiin ohjeisiin ja niissähän piti rakentaa moottoritie, jos ennusteajankohtana liikennettä oli noin 6000 autoa (9000 hay). Sen vaatimuksenhan nykyiset liikennemäärät täyttävät. Siksi voisi väittää, että ei suunnitelmassa ollut vikaa, käsitykset vain ovat muuttuneet.
Piirin rahoituksen odotettiin kasvavan noin 50 % suunnitelmakaudella ja sen uskottiin hyvinkin riittävän suunnitellun verkon toteuttamiseen. Yhdessä lauseessa kuitenkin todettiin, että suunnitelma sisältää huomattavan paljon hankkeita, joiden toteuttamista voidaan siirtää vuoden 1990 jälkeenkin. Jälkikäteen voi todeta, että valtakunnan tieinvestoinnit olivat laajimmillaan juuri suunnitelman laatimisen aikoihin (1968–1972).
HJB / 12.3.2009