HJB MUISTELEE 54 / TARVESELVITYS 1972 / 5

HJB / 8.11.2011

Mikäli tie ei täyttänyt hyväksyttävää standardia, oli sille tehtävä jotain. Tätä varten oli laadittu ohjeet olosuhteiden parantamiseksi. Ne oli myös mitoitettu kolmeen luokkaan A, B ja C, kuten hyväksyttävä standardikin. Ajoitusta ei mietitty. Haluttiin laskea vain, paljonko vuoteen 1985 mennessä pitää toteuttaa.

Tien leveys oli sidottu liikennemäärään oheisen taulukon mukaisesti. Vaatimuksia voi nykyisen näkemyksen mukaan pitää vaatimattomina. Tieluokalla ei näyttänyt olevan vaikutusta. Jos tienopeus oli riittävä, suunniteltiin vain rakenteen parantaminen. Mikäli tienopeus ei täyttänyt hyväksyttävää standardia, suunniteltiin suuntauksen parantaminen. Kuinka pitkälle osuudelle, jäi piirin harkittavaksi. Muilta osin tyydyttiin vain hyväksyttävän standardin saavuttamiseen.

Kustannukset laskettiin vuoden 1971 kustannustasoon eli laatimishetkeen. Tiejärjestelykustannusten katsottiin sisältyvän yksikkökustannuksiin, mutta suunnittelu-, lunastus- ja siltakustannukset määriteltiin erikseen. Maasto jaettiin kolmeen vaativuusluokkaan eli tasainen, normaali ja mäkinen ja samoin pohjamaa eli routimaton, normaali routiva. Interpolaatiota ei käytetty eli kaikki yhteen. Uuden tien rakentamiselle ja suuntauksen parantamiselle oli yhdet kustannukset.

Rakenteen parantamisen kustannuksia luokiteltiin sen mukaan, kuinka paljon on puututtava tien tasaukseen. Lisäksi piti arvioida, kuinka paljon on lisättävä jakavaa kerrosta. Jos leveys muuttui paljon, oli kyseessä suuntauksen parantaminen ja sen mukaiset kustannukset.

Silloille oli määritelty neliöhinta, joka riippui jännevälistä ja rakentamispaikasta.

Kunnossapidon kustannukset arvioitiin nykyverkolle ja vuoden 1985 tilanteen verkolle standardien A, B ja C mukaan. Kunnossapitoon ei voitu luoda omia standardeja, koska ei ollut vielä riittävästi tietoa vaikutuksista ja kustannuksista. Siksi ei ollut vaihtoehtoja.  

Päällysteiden kestoaika eli uusimisväli arvioitiin päällysteen ja liikennemäärän mukaan. Tiestö jaettiin siis taulukon luokkiin ja kilometrimäärä jaettiin uusimisvälillä. Näin saatiin uusittavat kilometrit.

 Ns. jatkuvan kunnossapidon kustannukset laskettiin oheisen taulukon mukaan. Muuttujina olivat siis vain liikenne ja päällyste.

Päällysteiden uusimiseen annettiin seuraavat yksikkökustannukset.

Suunnittelun kustannuksiksi laskettiin yleisesti 8 % ja jos siltoja oli paljon, niin lisäksi 6 %. Eli silloin jo arvioitiin suunnittelun kustannusten kasvavan. Olen jossain aikaisemmin todennut, että vuonna 1971 suunnittelun määrärahatarve oli vain 1,5 % tekemisen rahoista. Suunnittelijoista tosin valtaosa oli virkamiehiä ja heidän palkkansa maksettiin hallintorahoista. Myöhemmin 1990-luvulla suunnittelun määrärahatarve oli jo 15 % tekemisen rahoista. Tähän vaikutti tosin konsulttien käytön kasvu, joka siirsi kustannuksia hallintorahoista suunnittelurahaan. Näissä muutoksissa onkin varmaan historiantutkija usein heikoilla jäillä. Tuskin asioita on mihinkään dokumentoitu? Ne pitää vain tietää. Nykypolvihan ei niitä tiedä.

Lunastus- ja korvauskustannuksiksi arvioitiin kokemuksen mukaan. Vinkiksi anneltiin, että ne ovat nykyisin olleet 5-6 % investointikustannuksista. Sitä ei huomioitu, että 1971 luvun alussa nämä kulut maksettiin vasta jopa 10 vuotta rakentamisen jälkeen, mutta myöhemmin siirryttiin ”reaaliaikaiseen” maksamiseen.

Hallintokustannusten arvioitiin olevan 3 % varsinaisista tienpitokustannuksista. Piirin koon vaikutusta ei otettu huomioon. Erikseen arvioitiin vielä kesken olevine hankkeiden vaikutus rahoitustarpeeseen.
Piirien selvitysten tuli olla TVH:ssa 1.12.1971.

Osassa 6 tarkastelen jo tuloksia. Nehän julistettiin salaiseksi, joten ehkä ne seuraavassa osassa julkistetaan ensimmäisen kerran?

HJB / 24.11.2011

Tapaaminen nro 61 / 22.11.2011

Paikka: Ravintola Vanhan Kellari, vastuuhenkilö MLe

Aika: 22.11.2011 klo 12.30

Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, MP, OK, ToE ja HJB

Yksi vakio jäsenistämme oli taas Saksassa Baden-Badenissa, ehkä baadaamassa? Toisella oli pönttö sekaisin. Varmistuksen vuoksi sanottakoon, että alapään pönttö. Tuttujakin oli tavattu. Saimme terveiset mm. Erkki Westerlundilta ja Reijo Oramalta.

Vaihteeksi kokoonnuimme Karhu-kabinettiin. Vieraaksemme olimme saaneet entisen työtoverimme VASsin eli toisen osapuolen nimimerkistä Tervas, joka mainittiin jo aikaisemmin POKAHIRVI-hankkeen yhteydessä. POKAHIRVI oli Maailman pankin rahoittama liikenteen määräpaikkatutkimus. Tai ainakin se oli lainojen edellytyksenä. Nykyisin asetetaan ehtoja Kreikalle ja Italialle, mutta silloin niitä asetettiin Suomelle. Liikennetaloudelliset laskelmat ja niillä osoitettu hankkeen kannattavuus oli yksi lainojen ehto.

VAS kertoi tuttuun tapaansa paljon juttuja, vaikka kuuluisa kalenteri ei ollut mukana. Hänellä oli työaikanaan tapana laittaa kalenteriin aina pari sanaa jutusta muistiin, kun sen kuuli. Sieltä oli sitten helppo katsoa tarpeen tullessa. Hän ei kuitenkaan numeroinut, kuten joukko majakkasaarella olleita. Hehän kertoivat kaskun sanomalla vain numeron, josta kaikki tunnistavat jutun. Vieras kerran seurasi tätä kiinnostuneena. Lopulta hänkin päätti kertoa ja sanoi numeron 87. Kaikki nauroivat ihan hervottomasti. Vierasta alkoi kiinnostaa, mikä näin hauska juttu oli. Kysymykseensä hän sai vastauksen, että se oli ennen kertomaton, siksi se nauratti niin kovin.

TeuP kertoi olevansa tyytyväinen hybridi-autoonsa. Hänellä oli jo toinen. TeuPin auto oli 30:s, joten hän vaihtaa autoja vähän useammin kuin JPOS ja HJB, joilla taitaa kummallakin olla vasta 4-5:s auto likimain samassa ajassa.  Akkujen kestävyydestä ei siis TeuPilla ollut havaintoa, mutta muisteli niillä olevan 10 vuoden takuun.

JPOS:n muikkusaaliit olivat jääneet vähäisiksi. Paikallinen kalastaja oli kyllä neuvonut hyvät paikat. Tosin JPOS ei varmaankaan ottanut huomioon, että kalastaja suojelee omia saaliitaan ja neuvoo varmaankin väärään paikkaan?

MLe oli vieraillut Deutsche Museumissa. Oli löytänyt Suomesta kolme mainintaa, joista yksi oli niiden maiden joukossa, jotka Saksa oli miehittänyt toisen maailman sodan aikana. Niin sitä on asiasta erilaisia näkemyksiä. Olihan talvisotakin Suomelle isoasia, mutta muualla maailmassa puhutaan pienestä rajakahakasta. Itse muistelin Borlängessä käyntiä, kun Kustaa Vaasa Museon opas kertoi Ruotsin kuninkaista. Puhui paljon mm Erik XIV:stä ja Juhana III:sta, mutta ei sanallakaan maininnut heidän Suomessa oloaan. Suomi oli siis vain Itämaa (Österland), eli maakunta muiden joukossa.

Puhetta oli myös Venäjän nykytilasta. Alkaa lähestyä Stalinin aikaa, jolloin eräs länsimaalainen oli törmännyt melkoiseen joukkoon ruumiita ja kysellyt, mihin he ovat kuolleet? Vastaus oli, että he ovat syöneet sieniä. Vieras huomasi, että noin puolella oli kuulan reikä otsassa ja hän oli kysynyt selitystä sille. Vastaus oli, että he eivät olleet syöneet sieniä. Taisi juttu lähteä liikkeelle lehtijutusta, jonka mukaan Putinille oli buuattu eräässä urheilukilpailussa.

Joku oli ostanut paketin vuorisuolaa. Paketin kyljessä oli maininta, että suola on miljardeja vuosia vanhaa. Nyt oli kuitenkin paketin kyljessä viimeinen käyttöpäivä. Niin se aika kuluu nykyisin nopeammin.

JPOS oli saanut raamatun luettua. Piti erityisen hyvänä Jobin kirjaa, jota suositteli luettavaksi. Sieltä taisi olla peräisin ajatus: ”Ystävyys on mukana oloa eikä opettamista”. Raamatun kertomukset ovat yleismaailmallisia eli niitä löytyy raamattua vanhemmistakin kirjoista. Käyttipä joku sanaa plagiaattikin. Vedenpaisumus on kaikille koulun käyneille tuttu. Se on jo osattu ajoittaakin melko tarkkaan eli se on tapahtunut 10.5.2807 eKr. Koko juttu on oheisessa linkissä (samalla myös Edenin puutarhan sijainti) http://takkirauta.blogspot.com/2009/10/kadotettu-paratiisi.html . Eli kyse on taas Takkirauta-sivustosta, josta oheiset pari lainausta:

 "Mutta loppu tuli tarkalleen 10. toukokuuta 2807 eKr. Tällöin joku, jokin tai jotain, josta ruukinmatruuna käyttää nimeä Iso Murikka, iskeytyi Intian valtamereen, kohtaan 30,865 astetta eteläistä leveyttä ja 61,365 astetta itäistä pituutta. Tässä paikassa sijaitsee 3500 metrin syvyydessä Burcklen kraateri - joka on ajoitettu tuohon kohtaan. Sen on synnyttänyt joko komeetta tai asteroidi - ja iskeytyessään se on aiheuttanut valtavan megatsunamin - tai, kuten japaniksi sanottaisiin, iminami. Ja tämä megatsunami tunnetaan kaikkialla maailmassa vedenpaisumuksen nimellä."
 
"Iminami on varmasti hirvittävin luonnonmullistus, mikä voi ihmiskuntaa kohdata. Vaikka tätä hyökyaaltoa ei voi merellä mitenkään havaita, lähestyessään rantaa se tekee itsensä tiettäväksi. Tavallinen tsunami on joitakin kymmeniä metrejä korkea - ja silti aivan riittävän tuhoisa, kuten muistamme joulun 2004 tsunamista; entäpä sitten, kun vastaan tulee satoja metrejä korkea vesivuori - ja tällaisista on todella geologisia todisteita! Kapeassa ja matalassa vesiväylässä, kuten Persianlahdella, megatsunami voi nousta jopa kilometrien korkuiseksi hirvittäväksi vesivalliksi, ja Raamatun kuvaus siitä, miten "vesi peitti korkeimmat vuoretkin" ei ole satua, vaan hyytävän realistinen kuvaus iminamista Persianlahdella."

Tähän samaan liittyy varmaankin tämänpäiväinen juttu Chilen vuorilta löytyneistä ja hyvin säilyneitä valaista. Sama hyökyaaltohan on kiertänyt koko maapallon, ehkä jopa useampaan kertaan. Gilgames-eepoksen vedenpaisumustarina on kirjallisena tuotteena vanhempi kuin Raamatun kertomus ja on varmaa, että tarinan alkuperäinen kotimaa on Mesopotamia. ( fi.wikipedia.org/wiki/Gilgameš )

Jos lukemista kaipaa, niin MP suositteli Steve Jobsin  elämänkertaa.

Muistelimme myös 1980 alkupuolta, jolloin kaksi Taideteollisuuskorkeakoulun opiskelijaa oli TVH:ssa harjoittelemassa vaatesuunnittelua. He työskentelivät muutaman kuukauden HJB ja MLen huoneiden välisessä IPUn huoneessa. Heidän tehtävänään oli suunnitella tiemiehelle sopivat työvaatteet. Ehtoina oli varmaankin mukavuus, näkyvyys ja säänkestävyys. Heidän työnään syntyi sarja sinikeltaisia työvaatteita. Lopputulos oli niin hyvä, että nykyisin lähes kaikki ulkona työskentelevät käyttävät samantyyppisiä vaatteita. Nämä opiskelijat eivät varmaankaan ole saaneet sitä kunniaa, mikä heille kuuluu. Rahasta puhumattakaan?

Puhelinmyynnin saa estettyä rahalla ja ilman. Esto koskee kuulemma vain ko. liiton jäseniä, mutta toimii hyvin ja on kerrallaan voimassa noin 3 vuotta. HJB:llä oli kaksi kokemusta. Kuortanelta kotoisin oleva mies soitti ja keskustelu oli seuraava: ”NN terve. Tilaakko lehtiä?”  En. ”No ei sitten muuta. Hyvät jatkot!” Tänään soitti Savosta kotoisin oleva puhelinmyyjä: ” Viasatista NN hei!” Minä en tilaa enkä vaihda nykyistä järjestelmää eli on turhaa jatkaa! ”Elähän hättäile. En minä mittään myy! Nyt Sinulla olisi edullinen tilaisuus jouluun asti ihan ilimaiseksi…… jne.” En nyt vaihda enkä ota! ”Mutta katsotko elokuvia vai luonto-ohjelmia!” Katson mitä haluan, mutta en tilaa! ”Mutta jos tulisi samaan aikaan luonto-ohjelma tai elokuva, niin kumman valitset?” En asiaa noin ratkaise, mutta en tilaa. jne….. Noin 10 minuutin jahkauksen jälkeen ilmoitin vaimon hoputtavan kauppaan. ”Ei kauppaan mikään kiire ole. Ehtijääpä sinne myöhemminkin. Mutta katotko urheilua?” jne.. ”Lautanen on kuule pieni eikä mikään aurinkovarjo. Se sopii ihan huomaamattomasti vaikka mihin.” Vaimo hoputtaa lähtemään. ”Annapa puhelin vaimolle, niin minä jutustelen hänen kanssaan!” En anna ja nyt minä totean että en osta ja lopetan tähän. ”Elähän nyt vielä…” tuut, tuut.  Eli on pohjalaisilla ja savolaisilla jotain eroa.

Seuraava tapaaminen on 15.12.2011 kello 12.30 ja vastuuhenkilönä TOE. Toivottiin jouluista lounasta, mutta ei kovin hintavaa.

HJB / 23.11.2011

-       Tapaamiset 1 (1-10) ovat kohdassa 8.5.2006 päivitettynä 26.5.2006

-       Tapaamiset 2 (11–19) ovat kohdassa 12.12.2006 päivitettynä 13.10.2007

-       sen jälkeen tapaamiskuukauden kohdalla

HJB MUISTELEE 53 / TARVESELVITYS 1972 / 4

HJB / 8.11.2011

Tärkeimpänä lähtökohtana oli, että tietylle liikennemäärälle pitää olla riittävän leveä tie. Niinpä ensimmäinen seulonta olikin tieluokasta riippumattomat leveysvaatimukset.

Eivät nuo minimileveysvaatimukset kovin suuria olleet. Tänään vaikuttavat jopa aika pieniltä, mutta ovathan autotkin leveämpiä. VTO eli valtioneuvoston tekniset ohjeet olivat silloin vielä voimassa ja edellyttivät moottoritien rakentamista, jos ohjevuoden hay ylitti 9000 eli leveälle tielle hyväksyttiin C-standardissa jopa 12000 autoa eli noin 15000 hay nykytilanteessa.


Päällystevaatimukset lähtivät periaatteessa teknisestä kestävyydestä. Soratien kunnossapito käy ylivoimaiseksi, jos sillä on liikaa liikennettä. Yleinen käsitys oli, että raja on 400 - 500 autoa/vrk. Tosin pari kymmentä vuotta myöhemmin selvittelin liikennelaskennan tuloksia ja totesin rekisterissä systemaattisen virheen. Liikenne laskettiin teiden risteyksissä. Kun risteyksessä oli kauppa tai huoltoasema, niin sen liittymä oli järjestetty siltä vähemmän liikennöidyltä tieltä. Risteyksen liikennemäärä merkittiin kuitenkin koko sivutien pituudelle. Erään piirin rekisterissä oli koko 1980-luvun vajaa 10 km soratietä, jolla oli yli 3000 autoa/vrk. Kun sitä piiristä kyselin, niin vastaus oli, että kyllä he sen tietävät. Liikenne on laskettu kaupungin keskustassa olevassa risteyksessä. He eivät olleet korjanneet asiaa, koska se toi piirille joka vuosi lisää rahaa.


Öljysoratien arvioitiin kestävän yleensä noin 1500 autoa /vrk. Tosin asia riippui aivan olennaisesti siitä, miten hyvä pohja tiellä oli. Tässä oli ohjeista jäänyt yksi nolla pois ja olen sen kai itse korjannut myöhemmin. Varmaankin virheestä myös tiedotettiin. Muistaakseni vuonna 1971 ei ollut vielä kopiokoneita, joten ohjeet oli kirjoitettu vahalle, jonka korjaaminen oli hankalampaa.

Yleisten leveysvaatimusten lisäksi oli määritelty tieluokittaiset tiukemmat ehdot. Pääteillä leveyden piti olla vähintään 7 metriä, tienopeuden 70 km/H eikä ruuhkautuminenkaan saanut olla E-luokkaa huonompi käytännössä tämä tarkoitti sitä, että arkisin ei saanut olla seisovia jonoja. 

Tienopeus laskettiin leveyden, kaarteisuuden, mäkisyyden ja päällysteen perusteella. Se vastaa likimain nopeusrajoituksia. Nykyiset nopeusrajoitusten perusteet ovat täsmällisempiä ja ottavat huomioon muitakin asioita. Kantavuusvaatimukset oli sidottu raskaan liikenteen määrään. Nykyisin vaatimukset ovat mielestäni huomattavasti korkeammat, ehkä paremminkin A-luokan mukaiset?

Myös kantavuusvaatimukset olivat kohtuulliset. Muistan kerran laskeneeni tuon 500 arvon tarkoittavan niin pientä kantavuutta, että kuormattua rekkaa ei ole syytä pysäyttää, koska silloin syntyy renkaiden alle kuoppa, josta voi olla vaikeaa päästä liikkeelle.

Muille alemmille luokille asetettiin vain leveysvaatimuksia. Seudullisille teillekin siis hyväksyttiin 6 metrin leveys ja 50 km/H tienopeus.

Tieluokalle III eli kokoojateille oli vain A-luokassa minimileveysvaatimus.

Kantavuusvaatimuksiakaan ei asetettu, vaikka käytännössä näillä teillä parantamistarpeen aiheutti usein juuri raskaat puutavarakuljetukset.

Tieluokka 4 vastasi silloisia paikallisteitä eikä niille asetettu erillisiä minimivaatimuksia.

Silloille oli kantavuusvaatimukset. Pääteillä ei käytännössä saanut olla erillisiä uusittujen normien mukaan laskettuja painorajoituksia. Muille teille riitti 8 tonnin akselipaino, 13 tonnin telipaino ja 35 tonnin kokonaispaino. Lisäksi oli määritelty, että ennen vuotta 1965 rakennetut puusillat oli uusittava. Niiden käyttöiäksi arvioitiin siis korkeintaan 20 vuotta.

Siltojen alikulkukorkeusvaatimus oli vähintään 4,6 metriä. Siltojen leveyden tuli vastata tien leveyttä, jos sillan pituus oli yli 30 metriä. Jos sillan pituus oli pienempi, niin asia harkittiin erikseen.

Teiden risteyksille oli omat vaatimuksensa, tosin vain pääteillä. Kun yleensä tuntiliikenne laskettiin 13 %:n mukaan eli likimain ensimmäinen arkipäivän tunti, niin liittymissä prosentti oli 10 % KVL-85:stä. Kuvaa katsottaessa on siis syytä huomata, että akseleilla on tuntiliikenne eikä vuorokausiliikenne.

Erilliset jalankulku- ja pyörätiet oli syytä rakentaa, jos liikennettä ja kulkijoita oli paljon. Oheisen taulukon mukaan määrät olivat suuria. Ehkä se johtuu siitä, että kevyttä liikennettä ei silloin koettu yleiseksi liikenteeksi ja vastuuta siten valtiolle kuuluvaksi. Kevyt liikenne oli paikallista ja sen olosuhteista vastuu kuului kunnalle. Silloin aika usein yleisen tien varressa olevat kevyenliikenteen väylät olivat kunnan rakentamia ja kunnossapitämiä. Samoin teiden valaistus oli usein kunnan vastuulla.

Osassa 5 on vuorossa suunnittelustandardi ja kustannusten laskenta.

HJB / 20.11.2011

HJB MUISTELEE 52 / TARVESELVITYS 1972 / 3

HJB / 7.11.2011
Suunnittelujärjestelmä on kai aina ollut jonkinlainen aina kallion komitean työstä lähtien. Aikoinaan oli tavoitteena laatia tieohjelma 10 vuoden välein. Se laadittiinkin vuonna 1954 ja 1964. Tarveselvitys tähtäsi siihen, että vuonna 1974 sellainen taas tehdään.

Tarveselvityksen tarkoitus määriteltiin niin, että päätökset rahoituksesta ja tiepolitiikasta on pystyttävä tekemään tietoisena niiden seurauksista tulevaisuudessa. Kokonaisrahoituksen tarve voidaan määritellä vain, jos tiedetään rahoituksen ja liikennöitävyyden riippuvuus toisistaan. Tiepolitiikalla tarkoitettiin eri toimenpiteiden ja alueellisen rahoituksen painotusta. Tarveselvityksen perusteella oli tarkoitus määritellä myös määrärahojen jako alueittain.  Ajatus oli, että viisivuotisen toimenpideohjelman määrärahakehysten perusteet löytyvät tarveselvityksestä ja vuosibudjettien kehykset jatkorahoitustarpeesta ja toimenpideohjelmasta.

Lisäksi oli tavoitteena saada tietoa myös toimenpiteiden tarkemmasta kohdentamisesta tieosittain lyhyempiä ohjelmakausia varten. Tarveselvitystä 1972 pidettiin koeluonteisena ja sillä oli tarkoitus saada kehittämisideoita myöhempiä selvityksiä varten.

Toimintakaaviosta näkyy, että valtion ylimmät päättävät elimet haluttiin jo silloin mukaan sekä tiepolitiikan määrittelyyn että tieohjelman käsittelyyn. Tavoitteena oli pitkäjänteinen päätöksenteko. Sama asia on edelleen tavoitteena eli pitäisi löytää tavat, joilla päätöksenteko olisi sitovampaa ja siten varsinaisessa toteuttamisessa mahdollisuus taloudellisempaan toimintaan.


Tärkeimmän selvitettävän ryhmän muodostivat varsinaiset tienpitotoimenpiteet. Hallinto yms. pyrittiin selvittämään prosenttiperiaatteella. Lisäksi oli joukko erityisselvityksiä:

·         kansainväliset tiet

·         raskastieverkko

·         kelirikkorajoitukset

·         tilarajoitukset

·         rautateiden tasoristeykset

·         pysäköinti- ja levähdysalueet

·         nousukaistat

·         valaistus

·         yksityisteiden liittymäjärjestelyt

Liikenne-ennusteet, moottoritieohjelma, liikennöitävyysselvitykset ja vähän muutakin tehtiin keskitetysti TVH:ssa, mutta niihin tuli suhtautua kriittisesti ja tarvittaessa neuvotella korjaamisesta.

Jatkuu osassa 4 hyväksyttävän standardin kuvaamisella.

HJB / 16.11.2011

HJB MUISTELEE 51 / TARVESELVITYS 1972 / 2

HJB / 3.11.2011

Osassa 1 jo muistelin oman käsitykseni tarveselvityksen laatimisen syistä. Tähän olen kopioinut ohjeista kohdan 1.1, koska siinä olevat asiat ovat vieläkin ihan ajankohtaisia. Väestörakenteen muutos olisi minusta nyt sellainen, joka olisi syytä erikseen mainita liikenteen kehittymisen alla. Väestörakenteen muutosta ei mielestäni nykyisinkään oteta riittävästi huomioon. Meitä ajelee kohta noin 40 % entisiä nuoria, joiden havainnointikyky on puutteellinen. Tosin korvaamme sitä varovaisuudella. Silti olisi syytä varautua hyvin selkeisiin liikenneratkaisuihin. Vuonna 1971 vielä odotettiin syntyvyyden säilyvän likimain ennallaan. 

Tarveselvitystä arvioitaessa pitää myös muistaa, että öljykriisin tuloa ei silloin vielä osattu ennustaa. Silloin ennustettiin, että öljy loppuu 30 vuoden päästä ja tämä ennuste siirtyi aina vuosittain vuoden eteenpäin. Skannatessa kaikista i-kirjaimista tuli l-kirjaimia, joten valheiden sana tarkoittaa sanaa vaiheiden, jos virheitä on tekstiin jäänyt.

Lainaus alkaa”
1.1. Taustatekijät
Tienpidon pitkäntähtäyksen suunnitteluun vaikuttavat toimintaolosuhteet muuttuvat toisaalta yleisten kehitysilmiöiden, esim. elintason nousun, liikenteeseen kohdistuvan kysynnän ja ajoneuvojen kehittymisen myötä, toisaalta erilaatuisen ohjaavan toiminnan, kuten a1uepolitiikan, yhdyskuntasuunnittelun ja liikennepolitiikan vaikutuksesta. Oleellisimmat toiminnansuunnittelun taustatekijät voidaan ryhmitellä esim. seuraavasti:

Liikenteen kehittyminen

 §  Liikennetarpeet

·         asutuksen ja tuotannon sijainti

·         kuljetustarpeen muodostuminen

·         muiden kuljetusmuotojen osuus

·         autonkäyttötavat

 §  Ajoneuvojen kehittyminen

 §  Palvelutasovaatimukset

·         liikenneturvallisuus

·         ajomukavuus

Tietekniikan kehittyminen
 §  Tienpitomenetelmät

 §  Rakenteet

 §  Materiaalit

 §  Koneet

Resurssien kehittyminen

§  Rahoitusmahdollisuudet

§  Henkilökunta, työvoima ja koneet

§  Materiaalien saantimahdollisuus

§  Tehokkuus

Lainsäädännön kehittyminen

§  Rahoitusvelvollisuuden jakautuminen

§  Tiestön laajuus

Muut rajoittavat tai velvoittavat tekijät

§  Ympäristön suojelu

§  Maanpuolustus

§  Kansainvälisen liikenteen merkitys

§  Tieyhteyksien perustarve

Taustatekijöiden luotettava ennustaminen on vaikeata puutteellisten tutkimusten sekä harkinnanvaraisten päätösten ja arvaamattomien tekijöiden vaikutuksen vuoksi. Pitkän tähtäyksen suunnittelun lähtökohtina käytettävät ennusteet on nykytilanteessa valittava ulkomaisten esimerkkien, soveltavien laskelmien ja tähän asti tapahtuneen kehityksen perusteella.

Ohjelmointijärjestelmään sisältyvä eri vaiheiden määräaikainen uudistaminen tekee mahdolliseksi ottaa huomioon kulloinkin käytettävissä olevat luotettavimmat ennusteet ja oikaista aiempien poikkeamien vaikutus. Eräänä päätavoitteena on alueiden ja toimenpideryhmien välinen vertailukelpoisuus, joka saavutetaan yhteneväisillä laskentaperusteilla käytetyissä ennusteissa mahdollisesti olevien epätarkkuuksien vaikutuksen ollessa vähäinen. 

Tarveselvityksen 1985 tulokset tulevat olemaan eräänä lähtökohtana taustatekijöiden selvittämiselle ja niiden kehittymistä ohjaavan toiminnan suunnittelulle.

”Lainaus päättyy tähän ja muistelu jatkuu osassa 3, jossa muistelen selvityksessä kuvattua suunnittelujärjestelmää.

HJB / 8.11.2011

HJB MUISTELEE 50 / TARVESELVITYS 1972 / 1

HJB / 3.11.2011


Ideahan ei ollut uusi, mutta taas kerran muistui mieleen, että noudatettava laatutaso riippuu siitä, paljonko on rahaa käytettävissä. Toisin päin ajateltuna huomasimme, että rahat eivät riitä kaikkiin kannattaviin hankkeisiin eikä kannattavuusjärjestyksellä ollut kovinkaan suurta merkitystä päätöksenteossa. Olihan tieinvestointien rahoituksesta suuri osa edelleen työllisyystöistä riippuvaista. Oli aika tehdä tarveselvitys.


Lähtökohtana oli haarukoida, mihin laatutasoon on mahdollisuuksia eri rahoituksilla. Ajatusrakenne lähti siitä, että ensin määriteltiin ns. hyväksyttävä laatutaso eri tieluokille. Jos tie oli tätä huonompi, niin sille piti jotain tehdä. Laatutasoja valittiin kolme ja ne nimettiin kirjaimin A, B ja C. A oli paras. Ns. massahankkeissa käytettiin keskiarvohintoja, mutta uudet tiet ja isot oikaisut arvioitiin kohteittain.


Yo periaate oli selvä, mutta valitut tasot harkittiin tarkkaan. Muistini mukaan tiestön alueinsinöörit kiersivät kaikki tiepiirit keskustelemassa ja kuulemassa piirien näkemyksiä. Vasta tämän kierroksen jälkeen alettiin laatia varsinaisia tarveselvitysohjeita. Nekin taisivat käydä vielä luonnoksena piireissä lausunnolla. Nykykielellä voisi sanoa, että haettiin hyvää sitoutumista selvityksen laatimiseen.


Minä pääsin mukaan jo ensimmäiselle piirikierrokselle. Syyskuun 8 päivänä 1970 lähdimme POP:n kanssa hänen autollaan piirikierrokselle. Iltapäivän keskustelimme Jyväskylässä piirin henkilöiden kanssa. Seuraavana aamuna suuntasimme kohti Ylivieskaa, jossa taas keskustelimme piirin henkilöiden kanssa iltapäivän. Nyt tapasin ensimmäistä kertaa V: P: Halosen, joka tunnetaan varmaan vieläkin persoonallisena piiri-insinöörinä.


Yöpyminen oli nyt järjestetty tiemestaripiirin vierashuoneeseen. Kävimme uimahallilla peseytymässä. Siihen aikaan oli vielä käytössä ns. puolipäivärahasysteemi eli virkamiesinsinööreille maksettiin jokaiselta päivältä puolipäivärahakompensaatio, jonka vuoksi hotellia ei korvattu lainkaan. Jos yöpyi hotellissa, se piti maksaa itse siitä korvauksesta. Me olimme molemmat työsopimussuhteessa, joten meille olisi hotellikin maksettu. Valtionedun mukaista oli kuitenkin, että yövyimme ”ilmaisessa” tilassa. Tämä systeemi johti tietenkin erilaisiin keinotteluihin. Tiedän tapauksen, jossa insinööri käveli kaupungin ulkopuolelle ja yöpyi ladossa. Toinen henkilö taas lensi Rovaniemeltä yöksi kotiin Helsinkiin, koska matkakulut maksettiin.


Aamulla suuntasimme kohti Vaasaa, jossa taas käytimme iltapäivän keskusteluihin piirin henkilöiden kanssa. Yövyimme Vaasassa ja käytimme sitten koko 11.9 päivän tieverkkoon tutustumiseen reitillä Vaasa – Kuortane – Alavus – Ähtäri – Pihlajavesi - Keuruu – Myllymäki – Ähtäri – Virrat – Helsinki. Eli siinä tutustuimme Virrat – Alavus – Keuruu kolmion tieverkkoon, joka oli samaan aikaan konsultilla selvitettävänä tai ainakin alkamassa.


Varsinaiset ohjeet valmistuivat sitten toukokuussa 1971. Tekstiä oli 20 sivua ja lähes saman verran taulukkokuvia. Tarveselvityksen varsinaiset tekijät olivat piireissä, mutta heitä kehotettiin ongelmakohdissa keskustelemaan TVH:n vastuussa olevien osastojen kanssa. TVH:ssa yhdyshenkilöt asioittain olivat seuraavat:’

·         käsittelyjärjestys, yleiset menettelytavat ja sisältö   TeuP

·         toimenpiteiden ryhmittely                                                  THnen

·         tieverkkosuunnittelu                                                             IP

·         moottoritieohjelma ja kaupunkiseudut                               TEr

·         liikenne-ennusteet ja tiestöninventointi                               ELe

·         hyväksyttävät ja suunnittelustandardit                             TeuP

·         kustannusstandardit                                                              MLe

·         silta-asiat – kantavuus                                                           L-M T-P

·         silta-asiat – kunto                                                                   PE

·         lauttaohjelma                                                                           JuR

·         kunnossapito                                                                           JH·          

Luettelo kuvaa mielestäni hyvin selvityksen vastuuhenkilöitä.


Jatkuu osassa 2


HJB / 3.11.2011