Tapaaminen nro 54 / 22.2.2011

Paikka: Ravintola Vanhan Kellari, vastuuhenkilö MP
Aika: 22.2.2011 klo 12.30
Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, OK, ELe, ToE ja HJB

Vastuuhenkilö ei päässyt itse paikalle, mutta vastaavasti HJB kävi edellisenä päivän tarkastamassa, että kabinettivaraus oli tehty. Täällä kellarissa olimme olleet jo pari kertaa aikaisemminkin. Nyt siellä tuoksahti sen verran homeelle, että remontti olisi paikallaan. Olisiko ollut koko lattiamatto? Pari vuotta sitten olimme Helsingesssä. Sinne emme toista kertaa mene, sillä ravintola paloi lauantaina maan tasalle.

Vieraaksi olimme saaneet entisen työtoverimme TVH:sta, liikenneneuvos Riitta Virenin LVM:stä. Tarkoituksena oli keskustella vastavalmistuneesta kolmannesta ROTI-selvityksestä. Lyhenne tar-koittaa rakennetun omaisuuden nykytilan arviointia vuonna 2011. Raportti ja sitä edeltävätkin selvitykset ovat luettavissa osoitteessa http://www.roti.fi/fin/roti_2011/materiaalipankki/ . Liikenne-verkko-osuutta veti Jaakko Heikkilä. Keskustelimme tilaisuuden saatuamme monesta muustakin asiasta.

LVM ehti olla jo noin 30 vuotta entisessä Kouluhallituksen talossa Espalla, mutta on nyt evakossa remontin vuoksi. Muutto takaisin on kuitenkin jo lähellä. Vielä 1970-luvulla LM oli Valtioneuvoston talossa Senaatintorin ja Aleksin kulmassa toisessa kerroksessa.

Liikenteeseen ei ole odotettavissa lisää rahaa lähi vuosina. Syynä on tietenkin valtiontalouden tila. Rahaa on toivottu aina lisää, mutta tarvitaanko sitä? Meidän mielipiteemme tuntui olevan, että tarvitaan. Asioita 40 vuotta seuranneena on jäänyt mieleen, että huonoina aikoina ei ole rahaa ja hyvinä aikoina pelätään ylikuumenemista. Laman aikana kapasiteettiä puretaan ja noususuhdanteen aikana sitä ei sitten ole. Tilanne 1980-luvun puolivälistä toistunee. Silloinhan pääministeri Sorsa esitti liikenne- ja valtionvarainministereille tiestön tilasta tiukan kysymyksen: ”Miten tähän on tultu?” VM työnsi syyn LVM:lle, todeten, että eiväthän he ole edes pyytäneet rahaa. Olivat osittain oikeassa. Olimmehan jo 10 vuoden ajan tehneet ohjelmamme annettuihin kehyksiin. Pystyin kuitenkin selvi-tyksellä osoittamaan, että emme olleet yhtenäkään vuonna saaneet esityksemme mukaista rahoitusta. Aina oli muutama miljoona karsittu. Siihen oli hyvä heittää perään kysymys, että olisiko pitänyt tehdä vielä enemmän ”ylimitoitetut esitykset”?

Tienpidosta tehtiin 1970-luvulla useampiakin taloudellisia vaikutusselvityksiä. Tilanne on jonkin verran muuttunut, mutta perustulokset pitänevät edelleen paikkansa. Tienpito oli erittäin kotimaista. Silloin jopa 90 % rahoista jäi kotimaahan. Toisessa selvityksessä todettiin, että yli puolet rahoista jäi kohdekuntaan tai sen läheisyyteen. Edelleen voisi väittää, että panoksesta noin puolet palautuu julkiseen talouteen melko pian verojen muodossa. Vähän pidemmällä aikajänteelle panos toimii aivan varmasti elvyttävästi. Teiden kunnosta riippuu koko elämisemme laatu. Yksikään ruoka-annos ei synny ilman maantieliikennettä. Huonoihin hankkeisiin ei rahoja silti kannata törsätä.

Tiestön kunto ja palvelutaso ovat ihmisten mielikuvaa. Varsinainen absoluuttinen arviointi on eri-tyisen vaikeaa. Mielipidehän syntyy omista havainnoista ja kun niitä saa vain noin 1 %:sta tiestöä, niin otannan pitää olla suuri. Mielipide huononemisesta voi syntyä vaikkapa siitä, että ennen pääl-lysteet korjattiin levittämällä koko tien leveydeltä uutta päällystettä. Nykyisinhän usein paikataan vain rikkoutuneet kohdat. Vaasalaiset totesivat muuten jo 1980-luvulla, että asfaltti murenee myös altapäin. Sitä ei aina asiantuntijakaan huomaa ennen kuin tie pettää. Lisäksi kuvaa vääristää se, että jokainenhan haluaa lisää, jos ei makseta omasta kukkarosta. ROTI päätyi arvosanaan 7½. Sama luku oli saatu vuonna 2007 mutta vuonna 2009 arvosana oli 8-. Meidän mielipiteemme oli, että huononemista on tapahtunut.

Korjausvelasta keskustelimme myös. Se lasketaan useimmiten kirjanpidollisesta tasearvosta, joka on koko liikenneverkon osalta lähes 20 mrd. euroa. Sakari Uimonen on laskenut asiaa toisin perustein ja päätynyt lähes kaksinkertaiseen lukuun. Silloin päädytään myös paljon suurempaan jälkeen jäämään. Uimosen tulos on lähellä tiestön jälleenhankinta arvoa. Kolmas ja vielä vaativampi tehtävä on laskea käyttöarvo. Esimerkiksi Tarvontien alkupää täyttää ensi vuonna 50 vuotta. On siten lähes kokonaan poistettu. On siellä tosin tehty laajennuksia valmistumisen jälkeenkin, mutta silti sen käyttöarvo on nykyisin jopa suurempi kuin valmistumishetkellä. Mutta mitenkähän sen arvon laskisi?

Korjausvelan laskeminen kirjanpidollisten poistojen perusteella johtaa myös siihen, että jos on tehty virheinvestointi, niin se pitää ylläpitää? Siitä tuli mieleen, että 1970-luvulla pohjalaiset vaativat tietä Merenkurkun yli Ruotsiin sillä perusteella, että kun on tehty virheinvestointi Kaakkois-Suomeen, niin tasapuolisuuden nimessä pitää tehdä myös toiselle puolelle maata.

Onko tarvetta lisätä rahaa vai ei? Me olimme mukana tekemässä tarveselvitystä 1972–1985. Sen karkea peruste oli, että ensin määriteltiin ns. hyväksyttävä standardi, jota huonompi tie ei saa olla. Tähän tarttuvat tiet aiheuttivat toimenpidetarpeen. Se määriteltiin suunnittelustandardin perusteella eli tien piti riittää 20 -30 vuoden kehitystä varten. Koska emme tienneet, millaiseen rahatarpeeseen standardit johtaa, oli suunnittelustandardeja kolme, A, B ja C. Näin saatiin piireittäin kolme erisuuruista tarvittavaa raha summaa. Lopputulos julistettiin kuitenkin sitten pääjohtaja Niskalan päätöksellä salaiseksi, koska selvitys osoitti, että monessa ”työllisyysrahoitteisessa” piirissä parhaimmas-sakin standardissa investoinnit olisi tehty silloisella kehyksellä muutamassa vuodessa. Käytännössä tuloksia kuitenkin käytettiin alueittaisessa rahanjaossa. Tosin siten, että pohjoisessa ja idässä lasket-tiin paremman B-standardin mukaan ja etelässä huonoimman C-standardin mukaan. Tähän vaikutti myös se, että yli kolmannes rahoista osoitettiin työllisyysperustein. Esim. Kainuussa lähes kaikki hankkeet rahoitettiin työllisyysrahoin ja vain kesällä tehtävät päällysrakenteet LVM:n momentilta.

Miten mittausta pitäisi kehittää? Ei meiltä kovin montaa ideaa herunut. Suosittelimme yksinkertaista mittausta. Sellainenhan yksi arvosana on. Mutta mitä sen taakse kätkeytyy? Erityisesti päättäjät pelkäävät ”mustia laatikkoja”, joissa on monimutkaiset laskentakaavat taustalla. Siksi ymmärrettävät mittarit ovat parempia. Esimerkiksi taloudellinen kannattavuus perustuu niin monimutkaiseen las-kelmaan, että se joka ei usko laskelman kehittäjään ei taida uskoa myöskään tuloksiin.

Kaksikaistaisten teiden ruuhkaisuuden kehitystä voi yksinkertaisimmillaan mitata laskemalla tietyn liikennemäärän ylittävin kilometrien määrä. Yli 12000 autoa olevien teiden määrä ei ole lisääntynyt, mutta 6000 ylittävien on. Eivät ne jälkimmäiset ruuhkaisia ole, mutta käyttäjästä voi siltä tuntua, kun liikenne lisääntyy. Sen verran metsäläisiä vielä olemme (vrt. lastu virrassa). Nykyisin pahimmat ruuhkat taitavat olla jo niillä useampi kaistaisilla teillä.

Miten ruuhkilta vältyttäisiin? Ruuhkamaksuista on puhuttu jo parikymmentä vuotta. Tämä hallitus ei niistä päätöstä tee. Julkinen liikenne voisi hoitaa ruuhkat, mutta miten liikenteen saisi porrastettua niin, että kaikki eivät olisi liikkeellä samalla tunnilla. Normaali liukuva työaika ei oikein riitä. Bussit ja junat ehtivät toiselle kierrokselle vasta yli kahden tunnin päästä. Kalusto on vajaa käytössä, jos sillä ajetaan vain kerran aamulla ja kerran illalla. Yksi ratkaisu olisi työskentely 24/7 -järjestelmässä, mutta eihän siihen suostuta. Pysäköinnin rajoittaminen on yksi tapa ratkoa ruuhkia. Tosin aluksi se lisää ruuhkia, jos kaikki vain etsivät vapaata pysäköintipaikkaa. Pysäköinnin laskuttaminen olisi kuitenkin helpompaa ja erityisesti halvempaa kuin ruuhkamaksut. Eli sitä mukaa kuin uusia pysäköintilaitoksia rakennetaan, pitäisi kadunvarsipysäköintiä poistaa. Jäisi enemmän lumitilaakin.

Siitä keskustelu siirtyi siihen, että onko kaikkien pakko asua samassa paikassa? Kilpailukyky ohjaa keskittymiseen. Saksa ja Ranska ehdottivat koko EU:n kattavia työehtosopimuksia. Mikko Mäenpää tyrmäsi ajatuksen välittömästi. Jos koko EU:ssa noudatettaisiin samapalkkaisuutta, niin ei täällä kannattaisi enää tehdä juuri mitään. Nyt euron aikaan ei ole enää mahdollisuutta devalvaatiolla hoitaa kilpailukykyä, joten tuottavuus, katteet ja palkat ovat lähes ainoita muuttujia. Jollakin tavalla pitää suuremmat kuljetuskustannukset kompensoida. Tästä voisi sitten päätyä kysymykseen, pitäisikö maan sisälläkin olla alueittain erilaiset palkat? Ehkä silloin syntyisi työpaikkoja enemmän Itä- ja Pohjois-Suomeen. Paremmat asuinympäristöt eivät näy kilpailukyvyssä. Vaikka maaseutukaupun-geissa asuntojen hinnat ovat vain puolet pääkaupunkiseudusta, niin silti virta TVH:ssakin oli kohti Helsinkiä. Piireihin siirtyneet olivat vähissä. Ammattiyhdistys ei näitä muuttuvia palkkoja varmaankaan hyväksy? Omia kokemuksia oli se, että TVH:n noudattaessa kiinteitä kuljetustaksoja Lapin autoilijat aikoinaan kieltäytyivät puutavaran ajosta ja odottivat mieluummin pääsyä TVH:n hyvä tuottoisille työmaille. Puutavaran ajoon palkattiin sitten etelämpää autoja.

Lopuksi vielä todettiin, että Savion tehtaanmäen suojelutaloille löytyi ratkaisu heti, kun siitä edelli-sessä kokouksessa oli keskusteltu. Myös sana ROTI herätti sen verran mielenkiintoa, että sen mer-kitystä Suomen kielessä selvitettiin.
- Nykysuomea vuodelta 1992 tietää:
roti s. kangen alle väännettäessä tueksi pantu kivi, kapula, tms
- Suomea suomeksi kirjan mukaan roti: 1. kangen alle väännettäessä pantava kapula kivi
tms 2. kuvaann. järjestys
Eli ”onko mitään rotia” vastasi kokemuksia länsi- ja etelä Suomesta.

Seuraava kokous sovittiin maaliskuulle 17.3.2011 kello 12.30 ja JPOS on vastuu henkilö.

HJB / 27.2.2011

- Tapaamiset 1 (1-10) ovat kohdassa 8.5.2006 päivitettynä 26.5.2006
- Tapaamiset 2 (11–19) ovat kohdassa 12.12.2006 päivitettynä 13.10.2007
- sen jälkeen tapaamiskuukauden kohdalla