Nykytilaselvitys ja sen perusteella laadittu karttaesitys johti tulokseen, että toimenpidetarpeita on siellä missä on paljon liikennettä. Mutta vasta nykytilaselvityksen jälkeen päästiin varsinaiseen suunnitteluun.
Tehty päätieverkkoselvitys ei ollut ensimmäinen. Varmaankin jo kuuluisa Kallion komitea mietti 1920-luvulla asioita. Sodan jälkeen merkittävin selvitys oli Tielaitoskomitean mietintö vuodelta 1954. Varmaankin NEDECOn selvityksessä 1964 käsiteltiin myös päätieverkkoa ja sen kehittämisen tarpeellisuutta. Vuoden 1954 komitea päätyi verkkoon, joka käsitti säteettäin lähtevät tiet Helsingistä Turkuun, Vaasaan, Oulun kautta Rovaniemelle, Mikkelin kautta Kuopioon ja Karhulan kautta Imatralle. Lisäksi suunnitelmaan kuului tie Turusta Tampereen kautta Kuopioon ja siihen liitetty yhdystie Poriin. Ei paljon poikkea viime vuosina esillä olleesta runkotieverkosta. Ideakin on sama eli keskittämällä liikenne korkealuokkaisille teille saadaan paras liikennetaloudellinen hyöty. Lisäksi oli mainita siitä, että siten turvataan liikenne tärkeimmillä teillä myös kelirikkoaikoina.
Tieverkon standardia koskevia ohjeita oli erityisesti Valtioneuvoston teknisissä ohjeissa (17.6.1962) sekä TVH:n normaalimääräyksissä ja ohjeissa. Tärkeänä lähtökohtana pidettiin myös sitä, että alku-vaiheessa olleeseen ohjelmointijärjestelmään saadaan paremmat perusteet tieverkollisille ja palvelu-tasotavoitteille.
Kehittämissuunnitelman keskeinen sisältö oli lyhennettynä:
1) muodostaa vuoden 1985 tieverkko ja perustelut sen uusille yhteyksille.
2) laatia verkolle liikenne-ennuste
3) selvittää toimenpiteitä vaativat tieosat
Väestöennusteena käytettiin omaa, joka oli jonkin verran suurempi kuin sisäministeriön vastaava ennuste. Autokannan erojen (autoa/asukas) uskottiin tasoittuvan. Näillä luvuilla laskettiin uudet liikenne-ennusteet alueittain. Suurin autokannan kasvukerroin kerroin oli Lahden keskusta-alueilla 2,7 ja pienin Vaasan maaseutualueilla 1,7. yleensä keskuskusta aluilla kasvu oli noin 10 % suurem-paa. erothan johtuivat pääosin lähtötilantilanteesta. Pohjanmaalla oli jo 1970 enemmän autoja kuin muualla. Henkilöautoja oli vuonna 1970 154 autoa/1000 asukasta, ennuste oli 310 autoa/1000 asu-kasta. Nykyisin luku lienee jo yli 500 autoa/1000 asukasta.
Totesin aiemmin, että kehittämäämme valtakunnallista liikennevirtamallia ei käytetty, mutta käytet-tiinpä sittenkin tässä päätieverkon suunnittelussa. Eli muistin väärin. Niin sitä vain muistista jotain katoaakin. Malli on myös raportissa dokumentoitu.
(Klikkaamalla kuvaa pystyt katselemaan sitä suuremassa koossa)Liikenteen sijoittelu tehtiin sekä vanhalle että uudelle verkolle, jolloin saatiin selville merkittävimmät siirtyvät liikennevirrat. vaikutuksia selvitettiin erityisesti seuraavilta tieosuuksilta:
1) Lahti - Jyväskylä eli vt 4 siirto Päijänteen itäpuolelle.
2) Jyväskylä – Suonenjoki ja siihen liittyen Toivakka - Lievestuore
3) Tampere – Orivesi
4) Tampereen läntinen ohikulkutie
5) Seinäjoki – Jalasjärvi
6) Hyvinkää - Mäntsälä
Nämä ovat nyt kaikki toteutuneet.
Lisäksi arvioitiin muiden uusien, lähinnä parannettujen teiden liikennemääriä vuonna 1985 seuraa-vasti (luvut sisältävät vain pitkämatkaisen liikenteen osa paikallista liikennettä puuttuu):
1) Inkoo – Karjaa noin 2000 autoa/vrk
2) Riihimäki – Lahti noin 400 autoa/vrk
3) Parkano - Keuruu noin 300 autoa/vrk
4) Kouvola – Heinola noin 700 autoa/vrk
5) Pieksämäki – Varkaus noin 500 autoa/vrk
6) Hyvinkää – Mäntsälä noin 2600 autoa/vrk
7) Kangasniemi – Lievestuore noin 600 autoa/vrk
8) Kyyjärvi – Viitasaari noin 300 autoa/vrk
9) Keuruu – Alavus noin 800 autoa/vrk
10) Seinäjoki – Alavus noin 800 autoa/vrk
11) Kajaani – Kankare noin 400 autoa/vrk
Näistä kolme viimeisintä on vielä toteutumatta. Tosin Seinäjoki – Alavus välille on tehty parannus-töitä, mutta ei sitä ole uudelleen rakennettu valtatieksi. Kajaani – Kankare tunnetaan paremmin ni-mellä Oulunjärven ylitys.
Liikennöitävyys oli arvioitu jo raportissa 1. Nyt se tehtiin uudestaan, koska oli käytettävissä uusia ja parempia tietoja. Tierekisterimittaukset olivat kuitenkin vielä silloinkin vaillinaiset, joten lukuarvoja määriteltiin kartoilta. Toivottavasti eivät menneet rekisteriin ja jääneet elämään? Joiltakin teiltä löytyi myöhemmin vääriä mittaustuloksia, joten epäily ei liene aivan turha.
Tuntiliikenneprosentin todettiin vaihtelevan suuresti. Tavoitteena oli löytää ensimmäistä arkiliikennetuntia kuvaava prosentti. Pohdinnan jälkeen päädyttiin lukuun 13 %, mikä vastaa noin sadatta tuntia. Liikennöitävyystarkastelun tuloksia ei raportissa esitetty. Raportissa mainittiin vain listauksen numerot.
Seuraavassa osiossa muistelen sitten varsinaista päätieverkkosuunnittelua.
HJB / 7.3.2011
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti