Muita yhteyksiä oli tarkasteltavana yhteensä 14 kappaletta, joista kuitenkin osa todettiin huonoiksi. Muistelen itse työskennelleeni juuri niiden parissa. Silloinhan vielä taloudelliset laskelmat olivat hyvin arvostettuja. Silloin ei tyydytty pelkkään hyötykustannusanalyysiin, vaan arvostettiin erityisesti ensimmäisen vuoden tuottoprosenttia. Sitä pitäisi mielestäni käyttää vieläkin. Miksi sijoittaa rahaa niihin kannattaviin hankkeisiin, joiden tuotot syntyy 20 vuoden päästä ja jotka ovat vielä epävarmoja? Kyllä velkarahalla rakennettaessa pitäisi tulla tuottoja heti vähintään koron verran.
Koska kaikki vaikuttaa kaikkeen piti tietokoneajotkin suunnitella niin, että mahdollisimman vähällä työllä saatiin riittävän tarkkaa tietoa jokaisesta hankkeesta. Linkkien pituudet ja nopeudet olivat helposti saatavissa, koska lähes jokaisesta osuudesta oli yleissuunnitelma tasoiset paperit olemassa. Niissä oli tietenkin myös liikenne ennusteet, mutta niiden käyttäminen tässä ei käynyt, koska haluttiin selvittää, miten kyseinen linkki vaikuttaa liikenteen sijoittumiseen eikä syntyvän liikenteen haluttu vaikuttavan vertailuun. Tarkastelusta käytettiin nimeä LIISI eli lyhennys sanoista liikenteen sijoittelu.
Lopputulema tarkastelussa oli, että selvästi kannattavia hankkeita olivat Seinäjoki – Jalasjärvi (1 v tuottoprosentti peräti 15 %), Hyvinkää – Mäntsälä (8 %) ja Kouvola – Heinola (8 %). Taloudellisuutta laskettiin myös osuuksille Porvoo – Koskenkylä, Turku – Salo, joiden arvioitiin olevan kannattavia, jos mukaan laskettaisiin paikallisen liikenteen hyödyt. Samoin todettiin osuudesta Toivakka – Lievestuore. Laskelmat todettiin alustaviksi eikä niitä haluttu julkaista, koska väärintulkintamahdollisuudet olivat suuret. Niinpä ne jäivät vain minun käyttööni.
Toivakka (Viisarinmäki) – Lievestuore ei ole mielestäni saanut ansaitsemaansa huomiota. Heinola – Kuopio yhteys on edullisempi tätä yhteyttä käyttäen kuin varsinainen valtatie 5. Nyt tilanne vielä korostuu, kun Lusi – Toivakka osuus on valmistunut ja Lusi – Mikkeli on työn alla. Eikä pidä unohtaa sitä, että Mikkeli – Juva osuus on valtakunnan vaarallisimpia. Kuolemaan johtaneita onnettomuuksia ko. tieosuudella tapahtuu vuosittain useita. Mikkelin merkitys vähenisi edelleen, jos valtatie 5 ohjattaisiin Toivakan kautta. Tosin silloin pitäisi komea maisema tie Hankasalmi – Suonenjoki rakentaa uudestaan.
Raportissa esitettiin noin kolmannessivun mittaiset arviot mahdollisesti rakennettavista uusista linkeistä.
Seinäjoki – Jalasjärvi oli joukosta kannattavin ja se olikin jo toimenpideohjelmissa. Hankkeen todettiin jopa siirtävän Kokkolan – Helsingin yhteyden valtatieltä 13 kulkevaksi Seinäjoen kautta.
Keuruu – Parkano oli jo rakenteilla. Sen vaikutukset päätieverkkoon olivat vähäiset. Hankkeen todettiin palvelevan lähinnä tien varren paikkakuntia, sillä edullisin yhteys Jyväskylästä Poriin kulkisi edelleen Tampereen kautta. Tampereen ruuhkia ei varmaankaan otettu huomioon. Tien katsottiin kuuluvan päätieverkkoon siksi, että sen varrella välillä Pori – Jyväskylä sijaitsi useita kauppalatason keskuksia. Tällä Järvisuomen tiellä oli myös vaikutusvaltaisia kannattajia. Puhuttiin tiestä, joka johtaa Kaisankolosta Immenlähteelle. Kaisankolo oli edustushuvila Mäntyluodossa ja Immenlähde oli vastaavasti tien toisessa päässä lähde Ilomantsissa.
Kangasniemi – Lievestuore väli korvaisi vanhan erittäin mäkisen ja mutkaisen valtatie 13 osuuden. Keski-Suomen yhteydet Kotkan ja Haminan satamiin siirtyisivät Mikkelin kautta kulkeviksi. Tosin sillä ehdolla, että Kouvola - Heinola väliä ei ole rakennettu. Tietä tutkittiin silloin erillisessä tieverkkoselvityksessä ja sillä todettiin olevan myös huomattavaa paikallista merkitystä.
Kajaani Kankare yhteydelle (Oulunjärven ylitys) ei löydetty valtakunnallista merkittävyyttä ja kannattavuutta, vaikka se siirtäisikin Joensuun ja Oulun välisen liikenteen Iisalmen kautta kulkevalta reitiltä Kajaanin kautta kulkevaksi. Muissa selvityksissä hanke oli kuitenkin todettu kannattavaksi, joten sen kuitattiin johtuvan paikallisesta liikenteestä.
Keuruu – Alavus yhteyttä tarkasteltiin osana Jyväskylän Vaasan yhteyttä. Liikennevirrat siirtyisivät silloin valtatieltä 13 tälle osuudelle. Tarkastelu kuitenkin soitti silloin pitkämatkaisen liikenteen olevan melko vähäistä ja siksi kannattavuuden syntyvän lähinnä paikallisesta kuntien välisetä liikenteestä.
Kouvola – Heinola osuus oli suunniteltu jo Maailman pankin lainalla ja siinä yhteydessä oli kehitelty myös liikennetaloudellisia laskelmia. Keski-Suomen yhteydet Kotkan ja Haminan satamiin olivat merkittävät. uusi linkki siirtäisi sekä Mikkelin että Lahden kautta kulkevaa liikennettä. Kannattavuus kuitenkin syntyisi lähinnä paikallisesta liikenteestä.
Kyyjärvi – Viitasaari eli Sininen tie Mo i Ranasta Petroskoihin oli monen poliitikon tavoitteena. Tarkastelussa ei juuri löydetty tielle siirtyvää valtakunnallista liikennettä. Hanketta ei pidetty kovinkaan perusteltuna. Raportissa todettiin lähinnä, että jos alueella on työllisyystöitä tehtävä, niin voisihan sitä sitten tehdä tämänkin. Hankkeen ensimmäisen vuoden tuotto oli luokkaa 1 %.
Ylihärmä – Ytterjeppo osuus oli lähinnä olemassa olevan tien parantamista. Sen todettiin kuitenkin vaikuttavan niin, että jopa valtatien 8 pitkämatkainen liikenne siirtyisi kulkemaan Seinäjoen kautta, kun Seinäjoki – Jalasjärvi olisi rakennettu. Siirtymisen arviointi voidaan tulkita teoriaksi. Kuitenkin myöhemmin minulle kerrottiin, että asia on testattu. Rekkakuskit olivat katselleet karttaa ja päättäneet ratkaista asian. Lähtivät Turun satamasta yhtä aikaa ja sopivat tapaavansa Ytterjeppossa huoltoasemalla. Olivat saapuneet huoltoasemalle aivan peräjälkeen. Olin ehkä osasyyllinen tuohon kartan hankintaan, koska ko. rekkakuski oli valittanut minulle huonosta viitoituksesta Tampereen seudulla. Oli ajanut Turun satamaan Porin torin kautta. Ihmettelyyni kartan puutteesta hän totesi niiden olevan niin kalliita. Kysyin paljonko maksoi kiertäminen Porin kautta? Sen jälkeen hän hankki Autoilijan tiekartan.
Hyvinkää – Mäntsälä tiestä todettiin, että se on jatke Hanko – Hyvinkää tielle. Samalla todettiin, että sille siirtyvä pitkämatkainen liikenne on samaa, jolla on perusteltu rakenteilla oleva Riihimäki – Lahti tie. Lisäksi sen haittapuoliin pitää merkitä liikenteen lisääntyminen muutenkin ruuhkaisella Mäntsälä – Lahti osuudella. Kannattava hankehan se silti oli. Mutta miten olisi ollut, jos hankkeet olisi rakennettu toisessa järjestyksessä?
Seinäjoki – Alavus oli osa Jyväskylän – Vaasan valtatietä. Selvityksessä todettiin sen olevan kuitenkin ajankohtainen vasta, kun reitin muut hankkeet on toteutettu. Vaikka paikalliset tiet olivat silloin heikkoja, ne riittivät silloiselle paikalliselle liikenteelle.
Suunnittelun tavoite oli vuosi 1985. Nyt 2011 eli 26 vuotta tavoitevuoden jälkeen voi todeta, että lähes kaikki on toteutettu. Ainoastaan Jyväskylän – Vaasan yhteys on edelleen osittain vajaa. Viitoitus on hoidettu, mutta ainakin Multia – Myllymäki osuus on rakentamatta. Eli ei toteutunut Keuruun kautta vaan päätettiin ohjata Multian reitille. Useinhan käy niin, että kun riidellään vaihtoehdoista, niin koko ratkaisu siirtyy.
Jälkikäteen raporttia lukiessa huomaa, että on sitä osattu ajatella viisaita aikaisemminkin.
HJB / 20.3.2011
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti