Suunnittelun ensimmäiseksi ongelmaksi todettiin, että ei ole koordinoitua valtakunnansuunnittelua eli eri kulkulaitosten yhteistä suunnittelua. Haikailtiin liikennevirastoa 40 vuotta sitten? Ministeriökin oli silloin vielä Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö, jossa työllisyyden hoito taisi olla pääosassa? Kaivattiin suunnitelmaa edes noin 10 - 15 vuoden aikajänteellä. Joka sekin todettiin aivan liian lyhyeksi. Todettiin, että vuoden 1985 suunnittelussakin on otettava huomioon pidempi aikajänne ja siksi katsottiin välttämättömäksi ainakin jollakin tasolla tarkastella päätieverkkoa vuonna 2000.
Samoin todettiin, että Suomessa on liikennettä palveleva tieverkko jo olemassa eikä se edellytä suuria rakennustoimenpiteitä. Sama toteamus tuntuu olevan vallalla edelleen. Väestö ei olennaisesti kasva, mutta se muuttaa ja tästä muutosta aiheutuvat merkittävimmät kehittämishaasteet.
Suunnittelun lähtökohdaksi otettiin valtakunnan osakeskukset ja niitä täydentävät ”A-luokan kes-kukset”. Yhteensä keskuksia tuli mukaan 21. ATK-käsittely oli noihin aikoihin alkamassa. Suunnitelmaa tehdessä todettiin useampaan kertaan, että tarvittavia tietoja ei saada ajoissa käyttöön. Taisi olla puutteita ohjelmoijista, koska kaikki työt tehtiin uniikkeina. ATK-ajotkin tehtiin silloin Valtion tietokonekeskuksessa ajanvarausten mukaan. Eli jos tuli uusi tarve, niin oli odotettava kuukausia, jotta sai tulokset käteensä. Tämä johti käsin ja pöytälaskimella tehtyihin laskentoihin.
Jo silloin todettiin, että yhtenäistä palvelutasoa ei voi noudattaa koko päätieverkolla. Verkko on jaettava valtakunnallisen liikenteen merkityksen perusteella eri osiin. Ensimmäinen osa syntyy luonnostaan moottori- ja moottoriliikenneteitä rakennettaessa. Tämä lause oli varmaan kompromissi. Raportissa ei sitä mainita, mutta keskusteluissa käytettiin paljon ääntä siihen, muodostuuko näistä oma verkko vai onko kysymyksessä vain poikkileikkausratkaisu. Suunnittelutoimisto piti tärkeänä sitä, että valtakunnallisen verkon on toimittava myös ilman mo- ja mol-teitä. Siksi näiden rinnakkaisteillä piti olla normaali valtatien standardi. Tiestötoimisto taas korosti sitä, että rinnakkais-tielle jää vain paikallinen liikenne ja se ei tarvitse kuin paikallisen tarpeen mukaisen palvelutason. Muistan itse käyttäneeni ilmaisua, että valtakunnallista hevos- ja traktoriliikennettä ei ole. Muulle päätieverkolle katsottiin kahden palvelutasoluokituksen riittävän.
Suunnittelussa päädyttiin esittämään päätieverkko kahtena luonnoksena, jossa A-luokan verkko oli erittäin suppea minimivaihtoehto. Se oli käytännössä silloinen kansainvälisten (E-teiden) verkko. Vaihtoehtoon 2 lisättiin lähinnä rinnakkaisten liikennealueiden keskusten väliset tiet. Seinäjoki – Alavus tiestä todettiin, että sitä tuskin saadaan toteutettua ennen vuotta 1985.
Kohteittaisessa tarkastelussa katseltiin erikseen mo- ja mol-tiet. Taisi olla suunnittelutoimiston muotoilema lause, jossa todettiin, että ”kyse on uuden korkeamman tason elementin lisäämisestä päätieverkkoon”. Perusajatus oli, että nykyistä päätieverkkoa parantamalla ei pystytä saavuttamaan haluttua palvelutasoa. Ajatus on edelleen pätevä. Siksi oma kantani vuosina 1980- 1990 oli esim. Lohjanharju – Turku välillä se, että vanhan tien parantaminen ja leventäminen ei riitä, koska kais-tamääriä tarvitaan joka tapauksessa lisää. Asioita pitää siis tarkastella riittävän pitkällä aikajänteellä. Vaiheittain voi pyrkiä optimaaliseen lopputulokseen. Jatkuva rakentaminen ja purkaminen ei johda hyvään tulokseen.
Vuoden 1985 mo- ja mol-teiden verkon arvioitiin alustavien liikenne-ennusteiden mukaan muodos-tuvan osuuksista
1. Turku – Helsinki – Koskenkylä
2. Helsinki – Hämeenlinna
3. Helsinki – Lahti – Lusi
Muita lyhyempiä jaksoja olisi
1. Kulju – Tampere – Pispala
2. Lahdessa itä – länsi-suuntainen jakso
3. Kotka – Karhula – Hamina
4. Oulu – Kemi – Tornio välillä osuuksia lähinnä Oulun seudulla
Aika vähän noista sitten kuitenkin tuossa ajassa toteutui. Nyt niistä on toteuttamatta vain Lahden kohta. On jossakin jo aikaisemmin tullut mainittua, että 1980-luvulta lähtien taitavat Lahti, Savonlinna, Hamina ja Varkaus olla ainoat kaupungit, jossa läpikulkeva valtakunnallinen liikenne käyttää katuverkkoa. Savonlinnasta ja Haminasta lienee jo päätös, Lahdessa on vaihtoehtoisia suunnitelmia, joista riidellään ja Varkaus saanee odottaa kauan? Sen verran ahdas paikka se kannas on.
Vuosina 1970 – 71 ei tiedetty paria vuotta myöhemmin tulevasta öljykriisistä vielä mitään. Siihen aikaan tieverkolla oli vielä vapaat nopeudet. Päätieverkolla ajettiin myös kovaa. Kerrotaan Oulun piirissä työskennelleestä insinööristä AK, joka harrasti kilpa-autoilua. Hän oli ohittanut työkavereita Rantsilan suoralla ja pysäyttänyt juttelemaan. Kun kaverit olivat todenneet, että heillä on kiire. Pitää olla jo kahden tunnin päästä Jyväskylässä. AK oli todennut, että hänen pitää olla silloin jo Helsin-gissä. Oli kuulemma ajanut Oulu- Helsinki välin alle 4 tunnin eli 150 km/H keskinopeudella silloisilla teillä. Tarina kertoo myös, että rekan tullessa vastaan oli ilmavirta vienyt AK:n autosta koristelistat. Neuvottelupäiviltä Kuusamosta palattaessa 8 henkeä oli kuulemma jakautunut kahteen autoon siten, että AK lähti yksin ja toiset 7 sitten toisessa autossa.
Vapaasta nopeudesta johtuen muistelen, että kävimme hyvinkin äänekästä keskustelua teiden mitoitusnopeudesta. Raportissa tähän ei ole otettu kantaa. Suunnittelutoimisto oli sillä kannalla, että mitoitusnopeutena uusia teitä rakennettaessa pitäisi käyttää nopeutta 180 km/H. Me tiestössä olimme sitä mieltä, että 120 km/H riittää, mutta kompromissina voimme hyväksyä 140 km/H liikenneturvallisuussyistä, jos nopeutta ei kokonaan ulosmitata. Eli ajatuksena oli se, että varmaan jossain vai-heessa asetetaan nopeusrajoituksia muuallekin kuin taajamiin.
Seuraavassa osiossa tarkastelen sitten muita päätieverkon uusia yhteyksiä.
HJB / 14.3.20011
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti