Toinen merkittävämpi projekti työurani alussa oli koko maan päätieverkkosuunnitelma. Se taisi olla jo aloitettu kun minä tulin tiestötoimistoon. Tätä sen liikennevirtamallinkin piti palvella. Tuloksena oli kaki raporttia. Ensin tehtiin tieverkon inventointi ja palvelutasoselvitykset ja toisessa vaiheessa varsinainen kehittämissuunnitelma. Ensimmäisen vaiheen vetäjänä oli Ilkka Pätäri ja häntä avustivat TeuP, Anssi Lampinen ja minä. kehittämissuunnitelman laatimiseen tulivat mukaan suunnittelutoimistosta Timo Eränne, Seppo Hirvonen, Matti Reunanen ja Veikko Salovaara. Liikenne-ennusteiden tekoon osallistuivat Maire Kaartama, ELe ja Bo Manns. Muistini mukaan isolla panoksella mukana olivat myös tiestöstä THnen ja suunnittelutoimistosta Teuvo Kolunen sekä heidän taustallaan Veikko Hakola, vaikka heitä ei raporteissa mainittukaan.
Ensimmäisen vaiheen tavoitteena oli saada aikaan 1) tarveselvitys, 2)sovellettavan standardin tavoi-tetaso, 3) yleispiirteinen kehittämissuunnitelma ja 4) hankekohtainen tieohjelma. Aikajänteenä oli alussa vuosi 1980, mutta se muutettiin myöhemmin vuodeksi 1985. Jälkikäteen ajateltuna sekin oli liian lyhyt. Raportti valmistui syyskuussa 1970.
Väestöennusteessa oletettiin suurissa kaupungeissa ja niiden lähiympäristössä kasvua, esim Pääkaupunkiseutu 21%, Lahti 14 %, Turku ja Tampere 7 % ja Oulu 1 %. Itä- ja Pohjois-Suomessa sekä Pohjanmaalla oletettiin väestön vähenevän. Pieleen tuossa ennusteessa meni ainakin Oulu, Vaasa ja Seinäjoki, joissa väestö on kasvanut. Ehkä vähenemisen nopeuskin arvioitiin liian pieneksi. Maa-kunnathan eivät koko vähenemää hyväksyneet vaan olettivat alueensa väestön kasvavan. Liikenteen muutokset laskettiin väestö- ja autokantakehityksen kautta alueittain.
Palvelutason määritykseen käytettiin hyvinkin monimutkaisia ja työläitä laskumenetelmiä. Tavoit-teena oli saada tiet luokiteltua HCM-65:n mukaan luokkiin A-F. Verkossa oli 10286 km teitä ja niistä sorateitä lähes 1200 km ja katuja lähes 200 km. Moottoriteitä oli silloin 138 km ja niiden palvelutason odotettiin riittävän. Ennustetilanteessa vuonna 1980 olisi ollut luokassa F noin 200 km, luokassa E noin 500 km sekä luokassa D noin 1000 km. Jakaumia selvitettiin liikennemäärä, pääl-lysteen ja poikkileikkauksen mukaan eli taulukoita laskettiin runsaasti. joissakin asioissa myös oikaistiin. Esimerkiksi tuntiliikenne laskettiin vuorokausiliikenteestä prosentilla 15%. Raumalla tämä oli 5:s tunti vilkkaimmasta päästä, mutta Pyhäjoella 110:s tunti. Tuntikäyräjakauma vaihteli siten huomattavan paljon. Raumalla oli suuret huiput, mutta Pyhäjoella liikenne jakautui tasaisemmin vuoden eri tunneille. Liikenteen tuntijakaumaa selvittiin aika perusteellisesti.
Myös päätieverkon yhdistävyystarkastelu tehtiin kohtuullisen perusteellisesti. Tie- ja liikenne-olosuhteet otettiin huomioon laskemalla jokaiselle tieosuudelle ns. kustannusnopeus ja sen avulla jokaiselle linkille ajokustannusten yksikköarvo. yhdistävyysindeksit laskettiin kaikkien 101 alueen välille, mutta tarkempaan tarkasteluun otettiin vain 38 aluetta.
Tie-etäisyyden ja linnuntien suhde laskettiin myös ja listattiin välejä suuruuden mukaan. Muistelen, että tämä sai meidät miettimään mitä pitäisi tehdä, kun Lappeenrannan ja Savonlinnan välinen suhde oli peräti 1,573. Saimaahan sen aiheutti. Äkkiähän siihen kahvipöydässä keksittiin, että kyllä saarien kautta voisi tieyhteyden rakentaa. Laskimme vielä kannattavuudenkin. Jos saarien rannat olisi myyty mökkitonteiksi, olisi yhteys ollut hyvinkin kannattava. kahvipöytäkeskustelut eivät päätyneet raporttiin. Etäisyyssuhteista laskettiin kuitenkin keskiarvot ja saatiin tulos, että Savonlinna on kaikkein vaikeimmassa paikassa. Sieltä lähtevät yhteydet kiersivät keskimäärin noin 32 %, kun vas-taava luku Helsingissä oli vain 9 %.
Yksikkökustannussuhteella haluttiin selvittää yhteyden laatua. Keskimäärin tiet olivat 9 % ”parasta” eli moottoritietä huonompia. Pienin luku saatiin Turun ja Tampereen välille eli 5,4 %. Suurimpia arvoja oli mm. Kajaani – Rovaniemi 19,7 %. Silloin oli huono yhteys myös välillä Lahti – Riihimäki, 17,2 %. Kun laskettiin lähtevien yhteyksien keskiarvotasoa, niin suurimmat arvot saatiin Joensuulle ja Pieksämäelle.
Kustannussuhteella mitattiin sekä kiertävyyttä että yhteyksien laatua. Kuopio – Vaasa oli valtakun-nan keskuksista huonoin eli 40 % optimin päälle, kun vastaava luku esim. Turku – Tampere osuudella oli vain 17 %. Tarkastelussa löydettiin kolme selvästi muita huonompaa aluetta eli vähän lyhennettynä Lohjan Valkeakosken alue, Riihimäen Porvoon Kouvolan alue sekä Oulu – Kajaani – Kemijärvi. Savonlinnan alue kai ohitettiin vesistösyistä. Kun lähtevien yhteyksien keskiarvoa katsellaan, niin Savonlinna oli huonoin, mutta heti perässä olivat Seinäjoki, Kemi ja Lohja.
Kun tähän yhdistettiin vielä liikenteen määrä, niin optimista jäätiin jälkeen eniten väleillä Helsinki – Turku ja Helsinki – Tampere. Oheisessa kuvassa on 50 epäedullisinta yhteyttä. Kun asioita mitataan kustannuksilla, niin esiin nousevat ne yhteydet, joilla on paljon käyttäjiä. Jälkiviisaasti sanottuna voisi väittää, että tässä sitä mallia olisi tarvittu. Nyt käytettiin havaittua liikennettä. Mallilla olisi saatu esiin myös ns. piilevä liikenne, joka johtuu huonoista yhteyksistä.
HJB / 24.02.2011
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti