Tapaaminen nro 54 / 22.2.2011

Paikka: Ravintola Vanhan Kellari, vastuuhenkilö MP
Aika: 22.2.2011 klo 12.30
Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, OK, ELe, ToE ja HJB

Vastuuhenkilö ei päässyt itse paikalle, mutta vastaavasti HJB kävi edellisenä päivän tarkastamassa, että kabinettivaraus oli tehty. Täällä kellarissa olimme olleet jo pari kertaa aikaisemminkin. Nyt siellä tuoksahti sen verran homeelle, että remontti olisi paikallaan. Olisiko ollut koko lattiamatto? Pari vuotta sitten olimme Helsingesssä. Sinne emme toista kertaa mene, sillä ravintola paloi lauantaina maan tasalle.

Vieraaksi olimme saaneet entisen työtoverimme TVH:sta, liikenneneuvos Riitta Virenin LVM:stä. Tarkoituksena oli keskustella vastavalmistuneesta kolmannesta ROTI-selvityksestä. Lyhenne tar-koittaa rakennetun omaisuuden nykytilan arviointia vuonna 2011. Raportti ja sitä edeltävätkin selvitykset ovat luettavissa osoitteessa http://www.roti.fi/fin/roti_2011/materiaalipankki/ . Liikenne-verkko-osuutta veti Jaakko Heikkilä. Keskustelimme tilaisuuden saatuamme monesta muustakin asiasta.

LVM ehti olla jo noin 30 vuotta entisessä Kouluhallituksen talossa Espalla, mutta on nyt evakossa remontin vuoksi. Muutto takaisin on kuitenkin jo lähellä. Vielä 1970-luvulla LM oli Valtioneuvoston talossa Senaatintorin ja Aleksin kulmassa toisessa kerroksessa.

Liikenteeseen ei ole odotettavissa lisää rahaa lähi vuosina. Syynä on tietenkin valtiontalouden tila. Rahaa on toivottu aina lisää, mutta tarvitaanko sitä? Meidän mielipiteemme tuntui olevan, että tarvitaan. Asioita 40 vuotta seuranneena on jäänyt mieleen, että huonoina aikoina ei ole rahaa ja hyvinä aikoina pelätään ylikuumenemista. Laman aikana kapasiteettiä puretaan ja noususuhdanteen aikana sitä ei sitten ole. Tilanne 1980-luvun puolivälistä toistunee. Silloinhan pääministeri Sorsa esitti liikenne- ja valtionvarainministereille tiestön tilasta tiukan kysymyksen: ”Miten tähän on tultu?” VM työnsi syyn LVM:lle, todeten, että eiväthän he ole edes pyytäneet rahaa. Olivat osittain oikeassa. Olimmehan jo 10 vuoden ajan tehneet ohjelmamme annettuihin kehyksiin. Pystyin kuitenkin selvi-tyksellä osoittamaan, että emme olleet yhtenäkään vuonna saaneet esityksemme mukaista rahoitusta. Aina oli muutama miljoona karsittu. Siihen oli hyvä heittää perään kysymys, että olisiko pitänyt tehdä vielä enemmän ”ylimitoitetut esitykset”?

Tienpidosta tehtiin 1970-luvulla useampiakin taloudellisia vaikutusselvityksiä. Tilanne on jonkin verran muuttunut, mutta perustulokset pitänevät edelleen paikkansa. Tienpito oli erittäin kotimaista. Silloin jopa 90 % rahoista jäi kotimaahan. Toisessa selvityksessä todettiin, että yli puolet rahoista jäi kohdekuntaan tai sen läheisyyteen. Edelleen voisi väittää, että panoksesta noin puolet palautuu julkiseen talouteen melko pian verojen muodossa. Vähän pidemmällä aikajänteelle panos toimii aivan varmasti elvyttävästi. Teiden kunnosta riippuu koko elämisemme laatu. Yksikään ruoka-annos ei synny ilman maantieliikennettä. Huonoihin hankkeisiin ei rahoja silti kannata törsätä.

Tiestön kunto ja palvelutaso ovat ihmisten mielikuvaa. Varsinainen absoluuttinen arviointi on eri-tyisen vaikeaa. Mielipidehän syntyy omista havainnoista ja kun niitä saa vain noin 1 %:sta tiestöä, niin otannan pitää olla suuri. Mielipide huononemisesta voi syntyä vaikkapa siitä, että ennen pääl-lysteet korjattiin levittämällä koko tien leveydeltä uutta päällystettä. Nykyisinhän usein paikataan vain rikkoutuneet kohdat. Vaasalaiset totesivat muuten jo 1980-luvulla, että asfaltti murenee myös altapäin. Sitä ei aina asiantuntijakaan huomaa ennen kuin tie pettää. Lisäksi kuvaa vääristää se, että jokainenhan haluaa lisää, jos ei makseta omasta kukkarosta. ROTI päätyi arvosanaan 7½. Sama luku oli saatu vuonna 2007 mutta vuonna 2009 arvosana oli 8-. Meidän mielipiteemme oli, että huononemista on tapahtunut.

Korjausvelasta keskustelimme myös. Se lasketaan useimmiten kirjanpidollisesta tasearvosta, joka on koko liikenneverkon osalta lähes 20 mrd. euroa. Sakari Uimonen on laskenut asiaa toisin perustein ja päätynyt lähes kaksinkertaiseen lukuun. Silloin päädytään myös paljon suurempaan jälkeen jäämään. Uimosen tulos on lähellä tiestön jälleenhankinta arvoa. Kolmas ja vielä vaativampi tehtävä on laskea käyttöarvo. Esimerkiksi Tarvontien alkupää täyttää ensi vuonna 50 vuotta. On siten lähes kokonaan poistettu. On siellä tosin tehty laajennuksia valmistumisen jälkeenkin, mutta silti sen käyttöarvo on nykyisin jopa suurempi kuin valmistumishetkellä. Mutta mitenkähän sen arvon laskisi?

Korjausvelan laskeminen kirjanpidollisten poistojen perusteella johtaa myös siihen, että jos on tehty virheinvestointi, niin se pitää ylläpitää? Siitä tuli mieleen, että 1970-luvulla pohjalaiset vaativat tietä Merenkurkun yli Ruotsiin sillä perusteella, että kun on tehty virheinvestointi Kaakkois-Suomeen, niin tasapuolisuuden nimessä pitää tehdä myös toiselle puolelle maata.

Onko tarvetta lisätä rahaa vai ei? Me olimme mukana tekemässä tarveselvitystä 1972–1985. Sen karkea peruste oli, että ensin määriteltiin ns. hyväksyttävä standardi, jota huonompi tie ei saa olla. Tähän tarttuvat tiet aiheuttivat toimenpidetarpeen. Se määriteltiin suunnittelustandardin perusteella eli tien piti riittää 20 -30 vuoden kehitystä varten. Koska emme tienneet, millaiseen rahatarpeeseen standardit johtaa, oli suunnittelustandardeja kolme, A, B ja C. Näin saatiin piireittäin kolme erisuuruista tarvittavaa raha summaa. Lopputulos julistettiin kuitenkin sitten pääjohtaja Niskalan päätöksellä salaiseksi, koska selvitys osoitti, että monessa ”työllisyysrahoitteisessa” piirissä parhaimmas-sakin standardissa investoinnit olisi tehty silloisella kehyksellä muutamassa vuodessa. Käytännössä tuloksia kuitenkin käytettiin alueittaisessa rahanjaossa. Tosin siten, että pohjoisessa ja idässä lasket-tiin paremman B-standardin mukaan ja etelässä huonoimman C-standardin mukaan. Tähän vaikutti myös se, että yli kolmannes rahoista osoitettiin työllisyysperustein. Esim. Kainuussa lähes kaikki hankkeet rahoitettiin työllisyysrahoin ja vain kesällä tehtävät päällysrakenteet LVM:n momentilta.

Miten mittausta pitäisi kehittää? Ei meiltä kovin montaa ideaa herunut. Suosittelimme yksinkertaista mittausta. Sellainenhan yksi arvosana on. Mutta mitä sen taakse kätkeytyy? Erityisesti päättäjät pelkäävät ”mustia laatikkoja”, joissa on monimutkaiset laskentakaavat taustalla. Siksi ymmärrettävät mittarit ovat parempia. Esimerkiksi taloudellinen kannattavuus perustuu niin monimutkaiseen las-kelmaan, että se joka ei usko laskelman kehittäjään ei taida uskoa myöskään tuloksiin.

Kaksikaistaisten teiden ruuhkaisuuden kehitystä voi yksinkertaisimmillaan mitata laskemalla tietyn liikennemäärän ylittävin kilometrien määrä. Yli 12000 autoa olevien teiden määrä ei ole lisääntynyt, mutta 6000 ylittävien on. Eivät ne jälkimmäiset ruuhkaisia ole, mutta käyttäjästä voi siltä tuntua, kun liikenne lisääntyy. Sen verran metsäläisiä vielä olemme (vrt. lastu virrassa). Nykyisin pahimmat ruuhkat taitavat olla jo niillä useampi kaistaisilla teillä.

Miten ruuhkilta vältyttäisiin? Ruuhkamaksuista on puhuttu jo parikymmentä vuotta. Tämä hallitus ei niistä päätöstä tee. Julkinen liikenne voisi hoitaa ruuhkat, mutta miten liikenteen saisi porrastettua niin, että kaikki eivät olisi liikkeellä samalla tunnilla. Normaali liukuva työaika ei oikein riitä. Bussit ja junat ehtivät toiselle kierrokselle vasta yli kahden tunnin päästä. Kalusto on vajaa käytössä, jos sillä ajetaan vain kerran aamulla ja kerran illalla. Yksi ratkaisu olisi työskentely 24/7 -järjestelmässä, mutta eihän siihen suostuta. Pysäköinnin rajoittaminen on yksi tapa ratkoa ruuhkia. Tosin aluksi se lisää ruuhkia, jos kaikki vain etsivät vapaata pysäköintipaikkaa. Pysäköinnin laskuttaminen olisi kuitenkin helpompaa ja erityisesti halvempaa kuin ruuhkamaksut. Eli sitä mukaa kuin uusia pysäköintilaitoksia rakennetaan, pitäisi kadunvarsipysäköintiä poistaa. Jäisi enemmän lumitilaakin.

Siitä keskustelu siirtyi siihen, että onko kaikkien pakko asua samassa paikassa? Kilpailukyky ohjaa keskittymiseen. Saksa ja Ranska ehdottivat koko EU:n kattavia työehtosopimuksia. Mikko Mäenpää tyrmäsi ajatuksen välittömästi. Jos koko EU:ssa noudatettaisiin samapalkkaisuutta, niin ei täällä kannattaisi enää tehdä juuri mitään. Nyt euron aikaan ei ole enää mahdollisuutta devalvaatiolla hoitaa kilpailukykyä, joten tuottavuus, katteet ja palkat ovat lähes ainoita muuttujia. Jollakin tavalla pitää suuremmat kuljetuskustannukset kompensoida. Tästä voisi sitten päätyä kysymykseen, pitäisikö maan sisälläkin olla alueittain erilaiset palkat? Ehkä silloin syntyisi työpaikkoja enemmän Itä- ja Pohjois-Suomeen. Paremmat asuinympäristöt eivät näy kilpailukyvyssä. Vaikka maaseutukaupun-geissa asuntojen hinnat ovat vain puolet pääkaupunkiseudusta, niin silti virta TVH:ssakin oli kohti Helsinkiä. Piireihin siirtyneet olivat vähissä. Ammattiyhdistys ei näitä muuttuvia palkkoja varmaankaan hyväksy? Omia kokemuksia oli se, että TVH:n noudattaessa kiinteitä kuljetustaksoja Lapin autoilijat aikoinaan kieltäytyivät puutavaran ajosta ja odottivat mieluummin pääsyä TVH:n hyvä tuottoisille työmaille. Puutavaran ajoon palkattiin sitten etelämpää autoja.

Lopuksi vielä todettiin, että Savion tehtaanmäen suojelutaloille löytyi ratkaisu heti, kun siitä edelli-sessä kokouksessa oli keskusteltu. Myös sana ROTI herätti sen verran mielenkiintoa, että sen mer-kitystä Suomen kielessä selvitettiin.
- Nykysuomea vuodelta 1992 tietää:
roti s. kangen alle väännettäessä tueksi pantu kivi, kapula, tms
- Suomea suomeksi kirjan mukaan roti: 1. kangen alle väännettäessä pantava kapula kivi
tms 2. kuvaann. järjestys
Eli ”onko mitään rotia” vastasi kokemuksia länsi- ja etelä Suomesta.

Seuraava kokous sovittiin maaliskuulle 17.3.2011 kello 12.30 ja JPOS on vastuu henkilö.

HJB / 27.2.2011

- Tapaamiset 1 (1-10) ovat kohdassa 8.5.2006 päivitettynä 26.5.2006
- Tapaamiset 2 (11–19) ovat kohdassa 12.12.2006 päivitettynä 13.10.2007
- sen jälkeen tapaamiskuukauden kohdalla

HJB MUISTELEE 42 / PÄÄTIEVERKKOSUUNNITTELUA 1

16.02.2011

Toinen merkittävämpi projekti työurani alussa oli koko maan päätieverkkosuunnitelma. Se taisi olla jo aloitettu kun minä tulin tiestötoimistoon. Tätä sen liikennevirtamallinkin piti palvella. Tuloksena oli kaki raporttia. Ensin tehtiin tieverkon inventointi ja palvelutasoselvitykset ja toisessa vaiheessa varsinainen kehittämissuunnitelma. Ensimmäisen vaiheen vetäjänä oli Ilkka Pätäri ja häntä avustivat TeuP, Anssi Lampinen ja minä. kehittämissuunnitelman laatimiseen tulivat mukaan suunnittelutoimistosta Timo Eränne, Seppo Hirvonen, Matti Reunanen ja Veikko Salovaara. Liikenne-ennusteiden tekoon osallistuivat Maire Kaartama, ELe ja Bo Manns. Muistini mukaan isolla panoksella mukana olivat myös tiestöstä THnen ja suunnittelutoimistosta Teuvo Kolunen sekä heidän taustallaan Veikko Hakola, vaikka heitä ei raporteissa mainittukaan.

Ensimmäisen vaiheen tavoitteena oli saada aikaan 1) tarveselvitys, 2)sovellettavan standardin tavoi-tetaso, 3) yleispiirteinen kehittämissuunnitelma ja 4) hankekohtainen tieohjelma. Aikajänteenä oli alussa vuosi 1980, mutta se muutettiin myöhemmin vuodeksi 1985. Jälkikäteen ajateltuna sekin oli liian lyhyt. Raportti valmistui syyskuussa 1970.

Väestöennusteessa oletettiin suurissa kaupungeissa ja niiden lähiympäristössä kasvua, esim Pääkaupunkiseutu 21%, Lahti 14 %, Turku ja Tampere 7 % ja Oulu 1 %. Itä- ja Pohjois-Suomessa sekä Pohjanmaalla oletettiin väestön vähenevän. Pieleen tuossa ennusteessa meni ainakin Oulu, Vaasa ja Seinäjoki, joissa väestö on kasvanut. Ehkä vähenemisen nopeuskin arvioitiin liian pieneksi. Maa-kunnathan eivät koko vähenemää hyväksyneet vaan olettivat alueensa väestön kasvavan. Liikenteen muutokset laskettiin väestö- ja autokantakehityksen kautta alueittain.

Palvelutason määritykseen käytettiin hyvinkin monimutkaisia ja työläitä laskumenetelmiä. Tavoit-teena oli saada tiet luokiteltua HCM-65:n mukaan luokkiin A-F. Verkossa oli 10286 km teitä ja niistä sorateitä lähes 1200 km ja katuja lähes 200 km. Moottoriteitä oli silloin 138 km ja niiden palvelutason odotettiin riittävän. Ennustetilanteessa vuonna 1980 olisi ollut luokassa F noin 200 km, luokassa E noin 500 km sekä luokassa D noin 1000 km. Jakaumia selvitettiin liikennemäärä, pääl-lysteen ja poikkileikkauksen mukaan eli taulukoita laskettiin runsaasti. joissakin asioissa myös oikaistiin. Esimerkiksi tuntiliikenne laskettiin vuorokausiliikenteestä prosentilla 15%. Raumalla tämä oli 5:s tunti vilkkaimmasta päästä, mutta Pyhäjoella 110:s tunti. Tuntikäyräjakauma vaihteli siten huomattavan paljon. Raumalla oli suuret huiput, mutta Pyhäjoella liikenne jakautui tasaisemmin vuoden eri tunneille. Liikenteen tuntijakaumaa selvittiin aika perusteellisesti.

Myös päätieverkon yhdistävyystarkastelu tehtiin kohtuullisen perusteellisesti. Tie- ja liikenne-olosuhteet otettiin huomioon laskemalla jokaiselle tieosuudelle ns. kustannusnopeus ja sen avulla jokaiselle linkille ajokustannusten yksikköarvo. yhdistävyysindeksit laskettiin kaikkien 101 alueen välille, mutta tarkempaan tarkasteluun otettiin vain 38 aluetta.


Tie-etäisyyden ja linnuntien suhde laskettiin myös ja listattiin välejä suuruuden mukaan. Muistelen, että tämä sai meidät miettimään mitä pitäisi tehdä, kun Lappeenrannan ja Savonlinnan välinen suhde oli peräti 1,573. Saimaahan sen aiheutti. Äkkiähän siihen kahvipöydässä keksittiin, että kyllä saarien kautta voisi tieyhteyden rakentaa. Laskimme vielä kannattavuudenkin. Jos saarien rannat olisi myyty mökkitonteiksi, olisi yhteys ollut hyvinkin kannattava. kahvipöytäkeskustelut eivät päätyneet raporttiin. Etäisyyssuhteista laskettiin kuitenkin keskiarvot ja saatiin tulos, että Savonlinna on kaikkein vaikeimmassa paikassa. Sieltä lähtevät yhteydet kiersivät keskimäärin noin 32 %, kun vas-taava luku Helsingissä oli vain 9 %.

Yksikkökustannussuhteella haluttiin selvittää yhteyden laatua. Keskimäärin tiet olivat 9 % ”parasta” eli moottoritietä huonompia. Pienin luku saatiin Turun ja Tampereen välille eli 5,4 %. Suurimpia arvoja oli mm. Kajaani – Rovaniemi 19,7 %. Silloin oli huono yhteys myös välillä Lahti – Riihimäki, 17,2 %. Kun laskettiin lähtevien yhteyksien keskiarvotasoa, niin suurimmat arvot saatiin Joensuulle ja Pieksämäelle.

Kustannussuhteella mitattiin sekä kiertävyyttä että yhteyksien laatua. Kuopio – Vaasa oli valtakun-nan keskuksista huonoin eli 40 % optimin päälle, kun vastaava luku esim. Turku – Tampere osuudella oli vain 17 %. Tarkastelussa löydettiin kolme selvästi muita huonompaa aluetta eli vähän lyhennettynä Lohjan Valkeakosken alue, Riihimäen Porvoon Kouvolan alue sekä Oulu – Kajaani – Kemijärvi. Savonlinnan alue kai ohitettiin vesistösyistä. Kun lähtevien yhteyksien keskiarvoa katsellaan, niin Savonlinna oli huonoin, mutta heti perässä olivat Seinäjoki, Kemi ja Lohja.

Kun tähän yhdistettiin vielä liikenteen määrä, niin optimista jäätiin jälkeen eniten väleillä Helsinki – Turku ja Helsinki – Tampere. Oheisessa kuvassa on 50 epäedullisinta yhteyttä. Kun asioita mitataan kustannuksilla, niin esiin nousevat ne yhteydet, joilla on paljon käyttäjiä. Jälkiviisaasti sanottuna voisi väittää, että tässä sitä mallia olisi tarvittu. Nyt käytettiin havaittua liikennettä. Mallilla olisi saatu esiin myös ns. piilevä liikenne, joka johtuu huonoista yhteyksistä.



HJB / 24.02.2011

HJB MUISTELEE 41 / DI:NÄ TIESTÖTOIMISTOON 1.10.1969 03.02.2011

03.02.2011 / Täydennys 24.02.2011

Kotiutus tapahtui 9.9.1969. Työsopimusperusteisen DI:n toimen sain kuitenkin vasta 1.10.1969 eli oli elämäni ensimmäinen loma. Tiestötoimistossa pääsin heti työn touhuun TeuP:n apulaiseksi. Hän oli aloittanut konsultin kanssa projektin valtakunnallisen liikennevirtamallin aikaansaamiseksi. Mi-nähän olin asiaan vihkiytynyt jo diplomityössäni. Liikennevirtatiedot saatiin samasta valtakunnallisesta liikennevirtatutkimuksesta (VLT-66) kuin diplomityöhönikin. Konsultti ei näyttänyt halukkaalta aivotyöhön. Siellä syötettiin tiedot tietokoneelle ja kokeiltiin meidän ehdottamaa mallia ja sitten todettiin, että ei korreloi. Me jouduimme TeuP:n kanssa itse miettimään, miksi ei korreloi ja miten havaittu syy voitaisiin ottaa huomioon. Muistaakseni päädyttiin likimain samaan mallityyppiin kuin diplomityössäni eli laskettiin joka alueelle sijaintitekijä. Ihan kohtuullisen hyvin korreloiva malli saatiin aikaan, mutta ei kai sitä mihinkään sitten kuitenkaan käytetty?

Edellä mainittua mallia varten TeuP (tai joku muu) oli koodannut valtakunnan tieverkon ensimmäistä kertaa tietokonekäyttöön. Verkko sisälsi pääteiden lisäksi likimain kaikki seudulliset tiet sekä joitakin selvästi nopeimpiin yhteyksiin kuuluvia kokoojateitä. Eli käytössä oli toimiva verkko 101 alueen välisiin yhteyksiin. Verkon jokaiselle linkille taisi olla annettu pituus ja nopeus. Näihin aikoihin kehiteltiin (MLe?) käsitettä kustannusnopeus, joka sisälsi myös tienlaatua. Meille selvisi aika pian, että konsulttimme käytti koodattua verkkoa myös muihin töihinsä, jotka olivat varmaan tuottavampia kuin meidän mallimme. Ehkä siinä oli syy, miksi mallimme ei liiemmin konsulttia kiinnostanut? Lehdistä oli luettavissa, että kaupalle ja teollisuudelle laadittiin erilaisia varastojen optimisijoituksia. Aika pian alkoivat konsulttimme kilpailijat toivoa koodattua verkkoa käyttöönsä. Minähän sitä sitten ihan ilmaiseksi jaoin. Minusta oli väärin, että vain yksi konsultti sai sen käyttöönsä. Tässä mielessä mallin laatiminen oli historiaa.

Marraskuun 3-7 päiviksi sain komennuksen ns. opaskoirakurssille eli insinöörien johtamistaidolliselle kurssille no 8. Kurssi kesti siis viikon ja pidettiin Otahallin tiloissa. Vetäjänä oli koulutuspäällikkö Erkki Lahti. Minä jo luulin, että minusta koulutettiin johtajaa, mutta kurssin jälkeen minulle valkeni, että valinnan perusteena olikin se, että minä olin joutilain lähtemään. Tulkoon vielä mainituksi, että puolipäiväraha oli syksyllä 1969 vain 17 markkaa eli vajaa 3 euroa.

Poissaoloni aikana tiestötoimistossa oli pistetty pystyyn ns. alueinsinöörimalli ja niinpä minä pääsin myös avustamaan TeuP:ia ja muitakin alueinsinöörintehtävissä. Laskin mm. kannattavuuksia ja perkasin vanhoja papereita. Sieltä peräkomerosta löytyi mm. aloite Paavolan – Rantsilan (?) välisen tien parantamiseksi. Aloite oli tehty 1930-luvulla. TeuP muisti, että nyt on parannussuunnitelma piirissä tekeillä, joten ei muuta kuin paperit Oulun piirille liitettäväksi suunnitelma-asiakirjoihin. Yleensä vanhat paperit lähetettiin arkistoon. Tämän hankkeen ”isäksi” tuli ainakin lähes oikea henkilö. Yleensä aloitteen tekijöitä ilmestyy parannuksen valmistuessa useita.

Toinen hyvin mieleen jäänyt paperi oli uusi ja koski tietä Vuosangan kylään Kainuussa. Tiestä oli tehty noin viisisivuinen aloite ja se oli kirjoitettu hyvin. Aloitteessa kuvattiin niitä vaikeuksia, joita kylällä oli, kun ainoa tapa sulan veden aikaan oli kuljettaa tavaroita lautalla yli tuulisen järven selän. Yksi sivu oli kirjoitettu yhdestä jauhojen kuljetusmatkasta, jossa myrsky pääsi yllättämään. Lautta saatiin kuitenkin kovan työn ansiosta lähes rantaan, jossa se keikahti ympäri ja jauhot oli silloin järvessä. Kirjoittaja oli selvää kirjailija ainesta. Kirjeen liitteenä oli kaikkien kyläläisten allekirjoitus. Muistiini jäi, että vaikka allekirjoittajia oli noin 200, oli siinä vain neljä sukunimeä. Kaipa se tiettömässä kylässä elämän kumppani löytyi aina naapurista? Kävi silloin mielessä, että nyt olisi sosiologille loistava tutkimuskohde. Tiehän rakennettiin. Mitä kylässö tapahtui tien valmistuttua? Taisi olla viimeinen ns. Kekkostie.

Yleiselle toimistolle kirjoitettiin lausuntoja myös yksityisteiden muuttamisesta yleisiksi teiksi. Yksi näistä oli Veihtivaaran tie, josta syksyllä tuli TV-dokumentti, joka oli tehty aloitteellisen Martan näkökulmasta. Tätä on muisteltu jo parissakin tapaamisessa, mutta toistan sen taas lyhyesti tiestötoimiston näkökulmasta. Aloite oli tullut meille ja totesimme, että kylässä on vain muutama talo ja koska muuttoliike oli jo silloin Ruotsiin ja kuntakeskuksiin, niin laskimme, että olisi huomattavasti kannattavampaa maksaa tiloista kunnon hinta ja lunastaa ne valtiolle. TVH:n kanta muutokseen oli kielteinen. Sitten kuulimme, että Martta oli vienyt presidentille neljä karjalan piirakkaa. Martan mukaan kyseessä taisi olla kalakukko. Niinpä sitten vähän myöhemmin ilmestyi meille Martan kirje presidentille johon oli tutulla käsialalla marginaaliin kirjoitettu ”Toimenpiteitä varten. UKK”. Mehän ymmärsimme, mitä santa merkitsivät, koska useimmissa muissa vastaavissa kirjeissä luki ”Tiedoksi UKK”. Olihan viestissä selvä ero. Niinpä tie rakennettiin.

HJB / 18.02.2011

HJB MUISTELEE 40 / VARUSMIESPALVELUS

22.9.2010

Siihen aikaan oli mahdollisuus suorittaa asevelvollisuus ns. erikoisupseerina. Loppututkinnon suorittaneet olivat perusyksikössä vain alokasajan ja siirtyivät sitten suoraan RUK:hon, jonka jälkeen oli noin 4 kuukauden syventävä vaihe erikoiskoulutuksessa.

Meitä lähti 6 henkilöä samalta kurssilta Korialle. Lisäksi samaan tupaan tuli noin 8 muita erikoisupseereja ja pari ylioppilasta, jotta saatiin 16 hengen joukkue täydelliseksi. Jälkikäteen voi todeta, että joukossa oli hyvin menestyvääkin porukkaa. Tulitikkutehtaan toimitusjohtaja, suuren LVI-toimiston toimitusjohtaja, paperiteollisuuden johtava professori, kaasutehtaan toimitusjohtaja jne.. Joukossa oli myös silloisen TV:n uutistenlukijan veli, jonka äänen sävyt olivat aivan samat kuin veljellään. Alkupäivinä oli ovella vähän väliä joku kysymässä, onko meillä tuvassa televisio. Erään kaverimme työtoverit lähettivät uudelle alokkaalle pelargonian somistamaan tuvan pöytää. Sen säilyttämisestä käytiinkin sitten pitkät keskustelut. Komppanian päällikkö antoi pitää kukan pöydällä, jos sitä hoidetaan hyvin. Lisäehtona oli kuitenkin, että verhoja tupaan ei ainakaan laiteta.

Korialla oli pakollisena joka-aamuinen noin 3 kilometrin aamulenkki. Herätys oli kello 6 ja lenkille lähtö kello 6.05. Lenkiltä palaavista 10 viimeistä joutui keittiölle tiskivuoroon. Siellä sitä sitten juostiin pilkkopimeitä metsäteitä pitkin. Samoilla teillä harjoiteltiin erilaisten miinojen piilottamista. Eräänä aamuna oli yksi kaveri maassa rähmällään. Minä hitaana pysähdyin kysymään, mikä oli vialla. Nilkkahan siinä oli mennyt miinakuopassa. Yritin saada muita pysähtymään, mutta ei kukaan siihen vapaaehtoisesti suostunut. Niinpä piti sitten ottaa yksi mies oikein tähtäimeen ja sitten oikein kunnon syliote amerikkalaisen jalkapallon tapaan. Kaveri huusi hädissään joutuvansa tiskiin. Oli naapurikomppanian kavereita eli niitä nuorempia 18-vuotiaita. Minä rahoittelin, että et joudu, mutta nyt raahataan tämä kaveri sairastuvalle, joka sijaitsi noin parin sadan metrin päässä. Siellä jouduttiin kai leikkaamaan saapas irti, sillä nilkka oli jo turvonnut sen verran. Avustajani oli edelleen peloissaan ja niin sanoin, että minä tulen selvittämään komppaniaasi tilanteen ja menin myös. Koria taisi olla jo siihen aikaan ainoa, jossa aamulenkillä oli niin suuri merkitys.

Valtakunnallinen paraati oli muuten silloin vuonna 1968 Kouvolassa. Oli joillekin katkerapala, kun huonon ryhdin vuoksi ei laskettu mukaan. Ensin ajoimme pakkasessa fillarilla Kouvolaan ja sitten oli kokoontuminen torilla. Varsinainen ohimarssi oli muutaman korttelin mittainen. Taisimme olla porukan kärjessä, sillä korttelit kierrettyämme osuimme torin laidalla viimeisten lähtijöiden perään. Minä olin siinä eturivissä enkä malttanut olla sanomatta: ”Vielä kierros, minä maksan!” Komppanian päällikkö katsoi sen verran pahasti, että epäilin letkautukselle tulevan kovankin hinnan. Siihen paheksuvaan katseeseen se kuitenkin jäi. RUK:hon lähdettiinkin sitten heti itsenäisyyspäivän jälkeen.

RUK:ssa olimmekin aina maaliskuulle saakka eli ns. talvikurssilla. Tapahtuihan siellä monenlaista. Sain mm. valtakunnan viimeisen viinaluvan. Eli vuoden 1969 alusta varusmiehet saivat istua ravintolassa ilman esimiesten lupaa. Minä vietin uuden vuoden aaton Hotelli Marskissa ja viinalupa oli taskussa, vaikka siviilivaatteissa oltiinkin. Rukissa törmäsin oikeastaan ensimmäisen kerran ihmiseen, joka oli kiero ja myös käytti luonnetta hyväkseen. Kerran hän metsässä teki virheen, mutta syytti siitä minua. Minä en syytöstä tietenkään hyväksynyt. Nokkapokkahan siitä oli tulla, mutta joukkueenjohtaja, myöhemmin presidentin adjutantti, oli nähnyt tapahtuman ja tuli väliin. Siitä lähtien olin ko. kaverin hampaissa aina kuin tilaisuus tuli. En ollut ainoa. Eräs hammaslääkäri joutui samaan tilanteeseen. Hänet tämä veijari lupasi sijoittaa kokelasajaksi Ilomantsin korpeen. Ja sieltähän hammaslääkäri itsensä löysi. Myöhemmin minulle selvisi, että tämä kaveri oli erään puolueen piirin puheenjohtaja, mutta kuoli nuorena ennen valtakunnallisia saavutuksia.

RUK:ssa suunniteltiin silloin upseereille saunatupaa Virolahden Ravijoelle. Paikka oli valmiiksi katsottu ja niin sitten eräänä aamuna huoltopäällikkö, arvoltaan majuri, tuli komppaniaan hakemaan geoteknikkoa ja arkkitehtiä. Arkkitehtiä ei löytynyt, mutta erään kaverin sisko oli. Minä sitten aakkosjärjestyksessä ensimmäisenä sain tehtäväkseni maaperätutkimukset. Huoltopäällikön Datsunilla sitten lähdettiin kohti Virojokea välineenä lapio ja rautakanki. Matkalla sitten selvisi, miksi syömämme perunat olivat aina huonoja. Huoltopäällikkö kertoi, että aina pitää syöttää se pilaantumassa oleva laari. Jos saisi heittää yhden laarin pois, niin silloin olisi aina tarjolla kunnollista perunaa. Rakennuspaikalle kahlasimme syvässä lumessa pari sataa metriä lammen yli. Paikka oli jyrkän kallion juurella. Ihmettelin, mistä tänne järjestetään kulku? Köysitikkailla vai? Ei ollut meidän murheita. Minä sitten kuljin pitkin rantoja rautakanki kädessä ja totesin, että kalliohan siellä kilahtaa, joten kantava pohja on rakentaa. Kaverin sisko sitten teki vielä kevään aikana karkeat piirustuksetkin rantasaunalle annettujen ohjeiden mukaan. Hirret oli jo valmiina jostakin puretusta tallista. En tiedä, rakennettiinko sitä rantasaunaa koskaan.

Huhtikuu vietettiin Korialla Pioneerikoulussa ja erikoistuttiin linnoitusupseeriksi. Toukokuun alkupuolella sain komennuksen Kadettikouluun ja sieltä TVH:n sotilastoimistoon. Kadettikoulussa meille oli varattu majoitus ja joka torstainen liikuntailtapäivä. Eipä sitä majoitusta kovin usein käytetty. Helsinkiläiset asuivat kotonaan. Eikä liikuntailtapäiväkään oikein kiinnostanut. Taisin minäkin viettää useamman torstain Bio Rea:n nonstopissa katsomassa villinlännen leffoja. Kuuhun laskeutumisen aikana meitä oli kuitenkin oleskelutila täynnä katsomassa lähetystä.

Sotilastoimistossa sain tehtäväkseni tehdä kirjallisuusselvityksen tiepenkereiden räjäyttämisestä. Löysin hyvä saksalaisen prujun ja niinpä sitten vaativin tehtävä oli ajoittaa työ niin, ettei se valmistunut liian nopeasti. Se siitä jäi mieleen, että rekoilla pitää räjähdysaineita kuljettaa, jotta saa edes jonkinlaisen estevaikutuksen aikaan. Toinen uusi asia oli löydös menetelmästä, jossa porataan putki tienrungon läpi tarvitsematta rikkoa tien pintaa. Se löytyi ihan suomalaisesta ammattilehdestä. Sotilastoimistoajalta sain työtodistuksenkin. Sen sanamuotoa piti myöhemmin tarkentaa, kun kävi ilmi, että ammatissa toimimisen aika vaikutti palkankorotuksiin. Sillä tarkennuksella sitten myöhemmin sain palkankorotukset aina kolme kuukautta aikaisemmin.

Sotilastoimisto oli silloin Kellarikrouvin talossa samoissa tiloissa atk- ja laskentayksikön kanssa. Oli siinä joku itänaapurin omistama terästuontifirmakin, jota kovasti ihmettelin. Majurimme kehotti säilyttämään paperit aina lukitussa tilassa. Huoneesta poistuttaessa ei edes lyijykynää saanut jättää pöydälle. Hän myös valvoi sitä. Ruokailu meillä oli järjestetty pääesikunnan vastavalmistuneeseen uuteen ruokalaan. Sisäpihalla oli Eromangan myymälä, josta sai erinomaisia kuumia lihapiirakoita. Leipomo lienee edelleen siellä ja tuotteita myydään torillakin. Pääesikunnassa esittelimme myös kesän työn tulokset. Paikalla oli lähes koko pioneeriosasto ja muutama eversti muiltakin osastoilta.

Sotilastoimistosta oli lyhyt matka käydä juttelemassa Kaisu Valkaman kanssa pysyvän työpaikan saamisesta, josta kerroinkin muistelujen ensimmäisissä osioissa.

Asevelvollisuus päättyi kotiuttamiseen Kadettikoulusta. Meille tarjottiin hyvät kahvit ja itse pääsin koulun johtajan ja parin kenraalin kanssa samaan pöytään. Liekö taas ollut kyse aakkosjärjestyksestä? Sitten vaihdettiin siviilit päälle ja Tilkkaan. Olin varannut viimeiseksi päiväksi silmälääkärin. Tarkoitus oli saada puolustusvoimat maksamaan vielä yhdet silmälasit. Yhdet se oli maksanut jo Haminassa, kun rynnärin piippu meni yöharjoituksissa linssistä läpi. Silmäluomet olivat kuitenkin niin nopeat, että yhtään sirua ei mennyt silmään asti. Tilkasta sain määräyksen ja sitten nopeasti Instruun ennen sulkemista, koska seuraavana päivänä en enää ollut palveluksessa.

HJB / 03.02.2011