HJB / 25.6.2012
Budjetin laatimisesta olen maininnut aikaisemminkin jo
muutamaan otteeseen. Hankkeiden perustelujen kirjoittamiseen osallistuin jo alueinsinöörinä.
Taisin kirjoitella kaikkien hankkeiden perustelut? Sillä tavalla saatiin sama
tyyli kaikkiin. Minulle kyllä naureskeltiin, kun tyyli oli yleensä se, että tie
on mutkainen, mäkinen ja kantavuudeltaan heikko. Hymyilytti minuakin, kun
eläkkeelle jäädessä luin lehdestä (taisi olla peräti liikennepoliittisesta
selonteosta kysymys), että Suomen tiet ovat mutkaisia, mäkisiä ja kantavuudeltaan
heikkoja. Tosin siinä tarkoitettiin niitä teitä, jotka 1970-luvulla minä olin
jo kertaalleen perustellut ja parannukset tehty. Niin se kehitys kehittyy.
Ohjelmointijaoston perustaminen loi puitteet sille, että
tiestötoimisto otti suuremman vastuun hankekohtaisesta investointibudjetista. Tosin
siinäkin oli tiivis yhteistyö tienrakennustoimiston kanssa, jolta saimme
keskeneräisten hankkeiden rahoitustarpeen. Lisäksi heidän kanssaan
keskustelimme siitä, mitkä hankkeet jäävät työllisyysrahoituksen varaan. Muut momentit
jäivät vielä muille ja kokoaminen tili- ja tarkastustoimistolle.
Työllisyyslain mukaan valtion töissä ei saanut kesällä
työllistää enempää kuin talvella. Piti siis tarkoin miettiä, mitkä päällystetyöt
voidaan tehdä työllisyysrahoin joko alkukeväästä tai loppusyksystä. Työllisyystöinä
aloitettujen hankkeiden päällystetyöt jäivät usein budjettirahoin tehtäviksi.
Tämä johti siihen, että Itä- ja Pohjois-Suomen budjettirahat käytettiin pelkästään
työllisyystöiden päällystämiseen. Budjettirahoin ei siten kyetty juurikaan
aloittamaan isompien kaupunkien ympäristön tietöitä ja ne jäivät näillä aluilla
usein odottamaan vuoroaan, koska työttömyys oli vähäisempää kuin reuna-alueilla.
Rakennuslehdessä oli kritiikkiä siitä, että pohjoisessa tiet
ovat hyvässä kunnossa, kun etelässä on paikka paikan päällä. Paikkaukseen on
omat syynsä, mutta osittain asia johtuu työllisyysrahoista. Kun työllisyystyöt
oli tehtävä talvella, ei yleensä ollut edes järkevää työskennellä tien pinnassa
eli – 10 senttimetriä. sehän olisi ollut pelkkää roudan rikkomista. Siksi työllisyystöissä
yleensä kaivettiin paljon eli tiet perustettiin hyvin. Etelässä useat tiet,
jopa päätiet, parannettiin ns. tehostettuna kunnossapitona eli vähän murskeella
tasattiin ja päällyste päälle. Siinä jäi mutkat, mäet ja kantavuus hoitamatta.
Tehostettu kunnossapito -termi kehitettiin joskus vuonna 1971 (taisi olla Olli
Seppälä), kun kunnossapidon rahoilla tehtävät tienparannukset herättivät
liiallista huomiota VvM:ssä.
Hankkeiden perustelut kirjoitettiin budjettiin aina silloin
kun hanke esiintyi kirjassa ensimmäistä kertaa. Työllisyysrahoilla tehdyissä
töissä tuntui turhauttavalta kirjoittaa mutkista ja mäkisyydestä, koska silloin
tie oli jo parannettu, vain päällyste puuttui. Yritin ehdotella, että jospa
perusteltaisiin vain päällysteen tekeminen. Ei VvM:lle käynyt. Piti perustella
niin kuin vielä mitään ei olisi tehty. Sitten tulikin eteen mielenkiintoinen
tilanne, kun Keimolan – Vihtijärven tielle piti rakentaa toinen kulutuskerros. Vielä
1970-luvulla investointiin sisältyi yleensä vaativilla teillä kolme päällystekerrosta
eli kantavan kerroksen yläosa ja parin vuoden päästä ensimmäinen kulutuskerros.
Toinen kulutuskerros rakennettiin sitten, kun kantavuus tai ensimmäisen
kuluminen sitä vaati. Klaukkalan tie rakennettiin vankityövoimalla ja OM:n
rahoin. Se ei siis ollut lainkaan budjettikirjassa. Toisen päällystekerroksen
tullessa ajankohtaiseksi, tie oli ollut jo tienkäyttäjien näkökulmasta valmiina
noin 8 vuotta. Minähän kirjoitin perustelun lähtien mutkista ja mäistä. Lopussa
sitten mainitsin, että tietä on parannettu työsiirtola eli vankirahoin ja nyt
on tarkoitus rakentaa suunnitelman mukainen viimeinen päällystekerros. Tosin
kirjoitin loppuun, että mielestäni perusteluksi riittäisi vain viimeinen lause.
Nyt kirjaan tuli vain tuo viimeinen lause. Käytin sitä ennakkotapauksena ja sen
jälkeen kirjoitin työllisyyshankkeistakin vain tuon viimeisen lauseen.
Erityisesti on mieleen jäänyt vuoden 1974 budjetti. Siinä
alkoi noin 30 uutta nimettyä hanketta. Loppuvuodesta 1973 iski ensimmäinen
öljykriisi, joka aiheutti noin 25 %:n inflaation, päällystetöissä vieläkin isomman.
Työohjelmaa tehdessä jo totesimme, että nyt tarvitaan paljon lisää rahaa ja
lisäksi kaikkia budjetissa olevia hankkeita ei kyetä aloittamaan. Tuli sitä rahaakin,
mutta yli 20 hanketta jätettiin aloittamatta. Viimeinen näistä silloin
perutuista rakennettiin (Pada – Vanhasatama hanke) vasta joskus 1990 luvulla eli
hanke siirtyi lähes 20 vuotta. Monet muutkin siirtyivät kymmenenkin vuotta.
Myös kaksi muuta siirtynyttä hanketta on jäänyt mieleen. Tosin
ne molemmat oli Eduskunnassa budjettiin raha-asia-aloitteen perusteella
lisättyjä. TVH:sta käytettiin silloin yleisesti nimitystä valtio valtiossa.
Nämä kaksi sitä kyllä todistivat. Huolimatta eduskunnan päätöksestä, TVH ei toimeenpannut
niitä. Minä en ollut siitä päättämässä, mutta kyllä TVH oikeassa oli. Ensimmäinen
hanke oli Finnö – Korppoo eli Eduskunta päätti rakentaa tien saaristoon hyvin
kalliilla hyvin vähäiselle asukas määrälle. Ei ole rakennettu vieläkään. Toinen
hanke oli Merenkurkun ylitys. Eduskunta päätti lisätä budjettiin 1 Mmk hankkeen
suunnitteluun ja rakennustöiden aloittamiseen. Eli juridisesti pätevä päätös
aloittaa pengerrystyöt. Ei ole Merenkurkun ylitystä rakennettu vieläkään. Tosin
sitä aina säännöllisin välein herätellään uudestaan henkiin. Marita Solla teki 1970-luvulla
Merenkurkusta selvityksen. Minä säilytyin sen hyllyssäni ja lähetin siitä
keskeiset sivut kopiona aina, kun näin jonkun herättelevän sitä henkiin. Talvella
näytti Juhani Salonen sitä jälleen herättelevän. Jos ei laivalle riitä
kuljetettavaa, niin tuskin kannattaa kiinteäyhteyskään?
HJB / 25.6.2012
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti