Tapaaminen nro 65 / 21.3.2012

Paikka: Ravintola Vanhan Kellari, vastuuhenkilö TeuP

Aika: 21.3.2012 klo 12.30

Läsnä: JPOS, TeuP, MP, OK, ToE, JN ja HJB

Edellisen tapaamisen jälkeen saimme suru-uutisen, että ystävämme ELe on poistunut seurueestamme pysyvästi 18.2.2012. Kuukauden aikana on itse kukin viettänyt monta hiljaista hetkeä ELeä muistellen. En tiedä, mitä sana joviaali tarkkaan tarkoittaa, mutta ELeen se mielestäni jotenkin sopi. Meidän jokaisen muistikuvat ihmisestä perustuvat omiin kokemuksiin ja siksi ne ovat jossakin määrin erilaiset. ELe oli tiestössä liikennejaostossa minun tullessa taloon. Hänen aikanaan liikenteen laskenta- ja seurantajärjestelmät oikeastaan luotiin. Vuoden 1965 yleinen liikennelaskenta oli ensimmäinen koko maan kattava laskenta. Heti perään tehtiin laaja määräpaikkatutkimus VLT-66, jonka tuloksista minäkin tein DI-työni. Laskennan tuloksia alettiin käsitellä tietokoneella. Organisaatiouudistuksessa ELe siirtyi tietojenkäsittelytoimistoon. Sinä aikana hankittiin ensimmäiset omat isot tietokoneet (DPS-6 ja -8) ja koko virasto siirtyi mikrojen käyttäjäksi. Olimme varmaankin valtionhallinnon eturivissä. Lopulta kehityspolku johti koko tietojenkäsittelyn ulkoistamiseen. Muistelemme ELeä jatkossakin lämmöllä.

Päivät ovat kuitenkin nyt taas yötä pidempiä. Loppuviikosta siirrymme kesäaikaan. Vieraaksemme olimme saaneet entisen työtoverimme, Tekniikan Maailman entisen päätoimittajan ja Autoliiton puheenjohtajan Martti Merilinnan. Martti työskenteli teknillistaloudellisessa ja liikennetoimistossa vuosina 1972–79 erityisalueena liikenneturvallisuus. Vuonna 1972 liikenteessä kuolleiden määrä oli suurimmillaan ja lukumäärältään noin 1200. Liikenneturvallisuustyö sai vauhtia UKK:n uudenvuodenpuheesta vuonna 1973. Martin siirtyessä Tekniikan Maailmaan oli vuosittain kuolleiden määrä alentunut noin 600 ihmiseen eli puoliintunut. Liikenneturvallisuustyö tuotti tulosta. Marttia kuitenkin kiinnosti kirjoittaminen, erityisesti vaikeiden asioiden esittäminen ymmärrettävästi. TVH:ssa se ei ollut tehokasta, koska lopputuloksen käsittely vei paljon aikaa. Työ vaikutti tehottomalta. Tulokset saattoivat vanheta jo käsittelyn aikana.  Kun tähän vielä yhdistää kiinnostuksen autoihin, joka oli aktivoitunut jo Teekkareiden autokerhossa opiskeluaikoina, oli paikallaan siirtyä uusiin tehtäviin.

TM oli vuonna 1979 Urpo Lahtisen lehti. Martti piti Lahtista ihanteellisena esimiehenä. Hän ei ollut ”räty”. Pääkonttori oli Tampereella, mutta TM Helsingissä. Käydessään Helsingissä Lahtinen kiersi toimistossa ja vaihtoi muutaman sanan jokaisen työntekijän kanssa. Varsinainen työ TM:ssä oli yllättävän samanlaista kuin TVH:ssa. Asioita tutkittiin, tehtiin johtopäätöksiä ja kirjoitettiin paperille. Merkittävin ero oli, että kirjoitukset painettiin välittömästi eikä niitä haudottu kuukausikaupalla. Työnsä tulokset näki nopeammin. Työskentelyn ilmapiiri oli myös hyvä. Kaikki olivat intoa täynnä ja jokaisella oli halu saada aikaan tuloksia.

TM oli testannut mm autoja jo aikaisemminkin. Menetelmät olivat kuitenkin yksinkertaisia ja johtopäätökset kovin kirjoittajakeskeisiä. Martin tullessa taloon menetelmiä muutettiin. Lähtökohtana oli, että ihmiset ovat tarpeineen erilaisia ja siksi lukijoillekin pitää tarjota testeissä mahdollisuustutkia omia tarpeitaan. Näin syntyi yksinkertainen kouluarvosanaperusteinen pisteytysjärjestelmä, jossa eri asioille annettiin painoarvoja, jotka lukija saattoi muuttaa mieleisekseen. Martti myös totesi, että rakennusalan DI-tutkinnosta oli yllättävän paljon hyötyä lehtityössäkin. Ei hän ollut ensimmäinen insinööri TM:ssäkään. Olivathan siellä tietä raivanneet jo mm. Jussi Juurikkala ja Unto Somerikko (sähköala).

Päätoimittajan tehtävissä Martti ehti olla 10 vuotta. Työstään hän sai Valtion journalistipalkinnon vuonna 2009. Eläkkeelle jäätyään työskentely ei kuitenkaan päättynyt. Hänet valittiin Autoliiton puheenjohtajaksi ja vapaana kirjoittajana hän jatkaa edelleen. Jotta kirjoittelu ei jäisi pelkäksi muisteluksi, on asioita ja kehitystä seurattava aktiivisesti.

Keskustelimme erityisesti sähköautoista. Niiden kehitys vie vielä paljon aikaa. Useimmat nykyisin sähköä käyttävistä autoista ovat hybridejä, joissa ensimmäiset kilometrit kuljetaan sähköllä ja loput polttomoottorilla. Toyota on ollut edelläkävijä ja sen hybridejä on myyty jo miljoonia. Suurin ongelma varsinaisessa sähköautossa on akkujen teho. Akut kehittyvät ja aina säännöllisin väliajoin kerrotaan läpimurron tapahtuneen. Vähin äänin kuitenkin innovaatiot ovat osoittautuneet vain pieniksi kehitysaskeliksi. Pitkillä matkoilla tarvitaan tehokkaat akut, jotka jaksavat talvella huolehtia myös sisälämpötilasta. Siksi puhtaasti sähköllä kulkevia autoja on Suomessa vain muutama. Kehitystä kuitenkin tapahtuu. Lupaavimmalta sähköautolta vaikuttaa tällä hetkellä GM:n versio, jossa auto kulkee sähkömoottorilla. Akkujen loppuessa käynnistyy polttoaineella toimiva aggregaatti, joka syöttää akkuihin uutta virtaa. Polttoaineen kulutusta pienentää se, että aggregaatti toimii aina optimikierroksilla, jolloin tehohäviö jää pieneksi. Sähköauton lataus kestää, joten matkanteko pitää jatkossakin suunnitella kohtuullisen hyvin ja ladata pitää aina, kun siihen on mahdollisuus.

Martin esitys "Tulevaisuuden auto" Tutuhesan tilaisuudessa  31.1.2012. Sieltä löytyy myös Eevan uusin revoluutioversio. 
(MLe 24.3.2012)

Autoverossa tapahtuu taas muutos huhtikuun alussa. Veroon vaikuttavat päästöt. Jonkin verran taas uuden auton hinta nousee. Hesarissa oli testi, jossa väitettiin, että valmistajan kulutusmittaukset ovat mitä sattuu. Hesariin suivaantunut jäsenemme totesi ko. testit amatöörin puuhasteluksi ja liian pieneen otokseen perustuvaksi. Kulutushan voi vaihdella huomattavasti olosuhteiden, kuormauksen ja jopa mielialan mukaan. Omien kokemusteni mukaan samalla matkalla kaupunkialueella kulutus oli ruuhka-ajan ulkopuolella noin 8 l/100km, mutta ruuhka-aikana 16 l/100 km eli kaksinkertainen.

Tällä hetkellä liikenneonnettomuustilastoissa näkyvät ikävällä tavalla erityisesti Saksasta tuodut vanhat (10–15 v) BMV-autot. Takavetoinen tehokas auto ilman ABS ja EPS järjestelmiä on erityisen vaarallinen nuorten ja kokemattomien käsissä. Huonolla kelillä kannattaa harkita hyvin, kuka toimii kuljettajana ja erityisesti silloin, jos auto on takavetoinen. Jossakin Kuopion pohjoispuolella oli talvella onnettomuus, jossa vasta kortin saanut kuljettaja ajautui MB:llään vastaan tulevien kaistalle ja kuolleitahan siinä tuli. Tarkemmin asiaa tuntematta ensimmäisenä tulee kuitenkin mieleen, että takavetoinen auto on karannut kokemattoman käsistä.

Nopeusrajoitusten vaikutuksesta on keskusteltu paljon. On niillä vaikutusta. Tosin viimeaikaiset ketjukolarit moottoriteillä sankassa lumipyryssä osoittavat, että niillä on liiallinenkin vaikutus. Jo 1970-luvulla kokeiltiin erilaisia rajoituksia. Taisi Porintiellä olla 120 km/H rajoitus. Rajoitus nosti nopeuksia verrattuna tilanteeseen ilman rajoitusta eli autoilijoilla on huono tapa pyrkiä ajamaan rajoituksen mukaan oli olosuhteet mitkä tahansa. Ja lisäksi se tur-val-li-suus-väli unohdetaan.

Autoliikenteen päästöistä ja kustannusvastaavuudesta keskusteltiin myös. VR:n pääjohtaja korosti viime viikolla rautatieliikenteen olevan saasteetonta, koska VR käyttää vain vesivoimalla tuotettua sähköä. Varmaankin maksavat hiukan enemmän siitä, että saavat paperin vesivoimasta. Käytännössä verkossa on sähköä, joka tuotetaan eri tavoilla. Jos VR ei käyttäisi vesivoima sähköä, sen käyttäisi joku muu. Kalleimmalla tuotettu sähkö lienee nykyisin saastuttavinta, joten ne voimalat pysäytetään, jos kulutusta ei ole. Eli pitäisikö sähkön käytön päästöt laskeakin sen pahimman vaihtoehdon mukaan? Ehkä kuitenkin keskimääräisen tuotannon mukaan. Totesimme myös Norjan tilanteen, jossa öljyt myydään muualle ja oma maa pyörii lähes kokonaan vesivoimalla tuotetulla sähköllä.

Autoliitto on suhtautunut kielteisesti ruuhkamaksuihin. Keskeisin syy on se, että auton käyttäjiltä kerätään jo lähes 10-kertaisesti se, mikä liikenneväyliin käytetään. Ruuhkamaksut vain lisäisivät auton käytön rasitteita. Ilman autoahan ei tässä maassa mikään toimi. Kaupungeista loppuu ruoka parissa päivässä. Raideliikenne ei ratkaise ongelmia, koska raiteita ei voi eikä kannata rakentaa joka paikkaan. Ruuhkamaksujen yhteydessä ei ole keskusteltu siitä, että ne sitovat työvoimaa, joka olisi paremmassa käytössä vientituotteiden valmistuksessa eikä siitä, että totaalinen puomittaminen katkoo lähiyhteyksiä, jopa asuinalueen sisällä. Jos taas ei puomiteta, niin ihmisethän kiertävät vaikka kevyenliikenteen väyliä pitkin välttääkseen ylimääräiset maksut.

Kustannusvastaavuudesta on kiistelty ainakin minun muistini ajan. Olen itsekin kirjoitellut siihen perustuvia muistioita. Tosi asia on, että sodan jälkeen rakennettiin työllisyystöinä teitä paljon isommilla rahoilla mitä vähäisiltä automääriltä kerättiin. Taisi joskus 1970-luvulla kerättyjen rahojen määrä ylittää tienpitoon käytetyt rahat. Joskus 1990-luvulla tein laskelman, jossa tuolle ”keräämättömälle” rahalle laskin 6-7 %:n koron. Muistaakseni päädyin tulokseen, että kerätyt ja käytetyt rahat olivat ”tasan” noin 1990-luvun puolivälissä. Koron merkitys oli suuri. Vuosi taisi yhdellä prosentilla siirtyä lähes 10 vuotta. Eikö Kreikassakin ole tuo 7 % rajana, jolla veloista vielä selvitään? Minä laskin menoihin vain valtion tienpidon ja tuloihin polttoaine-, diesel- ja autoveron sekä liikevaihtoveron verosta. Ulkopuolelle jäi saasteet, liikenneonnettomuudet jne.., joiden huomioonottamisesta on aina kiistelty.

Seuraava tapaaminen on 24.4.2012 ja vastuuhenkilönä on HJB.

HJB / 24.3.2012