HJB MUISTELEE 56 / TARVESELVITYS 1972 / 7

 HJB / 20.12.2011

Pääteistä on siis edelleen kaksi hanketta toteutumatta. Näiden hankkeiden selvittelyn todettiin olevan alkuvaiheessa, joten niiden toteuttamiseen ei otettu kantaa. Yhteensä uusia pääteitä arvioitiin tarvittavan 319 km, II-luokan teitä 289 km ja III-luokan teitä 175 km. Paikallistiealoitteita oli silloin vireillä 2711 km, josta arvioitiin toteutettavaksi tulevan 1274 km eli alle puolet. Kokonaisuutena yleisten teiden määrä olisi vähentynyt Uudenmaan, Turun ja Kymen piireissä. Muissa piireissä pituus olisi kasvanut (taulukko 1, C-std.).

Moottoritiet ja vastaavat ruuhkautuvat tiet suunniteltiin erikseen. A-standardissa niitä olisi rakennettu 788 km, B:ssä 574 km ja C:ssä 520 km.

Lauttapaikkojen määrässä vähennys olisi ollut selvityksen mukaan 17 kpl. Erityisesti silloissa varauduttiin akselipainojen korottamiseen.

Raportti on laadittu pääosin kaavamaisesti pelkällä ”matematiikalla” eikä raportti sisällä juurikaan kannanottoja. Edellä mainitut uudet tiet toki niitä ovat. Tekstiosuudessa onkin käsitelty lähinnä vain laatimisperusteita. Tulokset on esitetty taulukoissa, jotka sisältävät myös piirikohtaista tietoa. Seuraavassa muistelen joitakin huomioita taulukoista.

Rakentamisen määrä kaikissa standardeissa oli muilla teillä likimain sama. Määrä supistui pääasiassa vain moottoriteiden määrässä. Tästä johtui, että standardien erotkin olivat pääosin ruuhka-Suomessa eli etelässä. Vanhojen teiden suuntauksen parantamisessa eri standardien erot olivat suuria. C:ssä määrä oli vain kolmannes A-standardista. Tämä ero kohdistui erityisesti harvaan asutuille alueille. Kun Uudellamaalla vähenemä A:sta C:hen oli 40 %, oli se useissa piireissä jopa 90 %. Rakenteiden parantamistarpeissa erot olivat samansuuntaiset, mutta ei yhtä suuret.

Parannustoimenpiteiden kohteeksi pääteistä olisi joutunut A st-40 %, B-22 % ja C-20 %. Seudullista teistä osuudet olisivat olleet paljon suuremmat eli A-80 %, B- 45 % ja C- 30 %. Kokoojatiet olisivat joutuneet toimenpiteiden kohteeksi oikeastaan vasta A-standardissa (80 %). B- ja C-ssä olisi osuus ollut vain 10 – 20 %. Yhdysteiden parantamiset olisivat olleet hyvin vähäisiä. Piirikohtaiset vaihtelut olivat erityisesti tieluokittain tarkasteltuna hyvin suuria jopa naapuripiirien välillä. Koko tiestöstä parantamistarve todettiin kilometreissä A- noin 40 %, B- noin 25 % ja C- noin 15 %. Piireittäin vaihtelu oli noin 30 %:sta 60 %:iin A standardissa.

Kevyen liikenteen väylien rakentamistarve jäi vain 760 kilometriin, joista pääosa Turun ja Hämeen piireissä. Määrän vähäisyyttä selittänee se, että tuohon aikaan katsottiin kevyt liikenne paikalliseksi ja sen vuoksi vastuu kuului kunnille. Eritasoliittymiä olisi tarvittu 128 – 155. Useissa piireissä tarve ei riippunut lainkaan standardista. Siltojen parantamistarve oli pienin A-standardissa ja suurin c-standardissa. Loogista sikäli, että A-standardissa työt olisi tehty tietä parannettaessa. C:ssä olisi tie jäänyt parantamatta, mutta silta olisi ollut pakko korjata joka tapauksessa.

Investointien rahoitustarve oli Uudenmaan, Turun ja Hämeen piireissä jopa C-standardilla vuoden 1972 rahoitusta suurempi. Kaikissa muissa piireissä oli rahoitus B-standardin tarvetta suurempi. Raportissa ei julkaistu laskelmaa, jossa muutaman piirin kaikki tarpeet saataisiin toteutettua 3-4 vuodessa, muta sellaiset kuvat piirrettiin. Nämä kuvat johtivat siihen, että koko selvitys julistettiin salaiseksi. Olisihan siinä ollut selvä todiste siihen, että muutama piiri olisi voinut keskittyä vain kunnossapitoon tai olisi voitu lakkauttaa. Syynä tilanteeseen oli työllisyystyöt. Vielä 1970-luvun alussa tietöiden kohdistamisessa oli työllisyys yksi tärkeimmistä perusteista. Rahoituksesta jopa 40 % oli työllisyysperusteista ja työohjelmat esitteli työministeriö. LM perustettiin muistaakseni vasta 1972.

Ei tarveselvitys käyttämättä jäänyt. Se oli pitkään piirikohtaisen rahoitustarpeen tärkein peruste. Laskenta tehtiin niin, että etelässä laskettiin tarve c-standardin mukaan ja muualla B-standardin mukaan. Lisäksi käytettiin rajoitusta, että vuosirahoitus ei saa pudota investoinneissa enempää kuin 10 % vuodessa. Näin haluttiin turvata toiminnan jatkuvuus. Sitä en muista, ohjeistiko johto asian näin vai oliko asia ”nappulaliigan” ajatus, joka hyväksyttiin kehysten hyväksymisen yhteydessä. Muistaakseni tapaa noudatin aina siihen saakka, kun seuraava ”tarveselvitys” tehtiin. Se taisi olla Tienpidon suuntaviivat 1980–1990 tai sitten käytin hyväksi myös ns. 449-projektin tuloksia. Tämä 449 laadittiin muistaakseni vuosina 1975–76, mutta sen laatimisessa en ollut mukana.

HJB / 20.12.2011