HJB MUISTELEE 47 / TIEVERKKOSUUNNITTELUA 1

HJB / 3.2.2011

TeuP opetti minulle kartan lukua. Olihan hän eturivin autosuunnistajia pohjoismaissa. Suomen tiekartat olivat jo silloin hyvin tarkkoja. Niistä pystyi päättelemään useita asioita, joita ei varsinaisesti näytetty, jos ymmärsi mitä kartanpiirtäjä oli milläkin merkinnällä tarkoittanut. Turun matkalla 16.3.1971 TeuP kuitenkin huomautti kartanpiirtäjälle tapahtuneesta virheestä. Lähestyimme Saloa Mustion suunnasta, kun TeuP huomautti, että Uskelan kirkko on kartalla oikealla puolella tien kuviteltua jatketta keskiviivasta katsottuna, mutta käytännössä vasemmalla puolella. Liekö vieläkin?

Tätä oppia hyödynsin monesti. Muistan ensimmäisen tapaamisen Ole Norrbackin kanssa. Hän oli saariston lähetystön mukana valittamassa, että vesi nousee ajoittain tielle. Kysyin, onko ongelma siinä kohdassa, missä tie kiertää merenlahden ja jossa ovat ne pusikot siinä tien ja meren välissä. Siinähän se ongelma oli, mutta jouduin kuitenkin tunnustamaan, että en ole käynyt paikalla. Olen vain lukenut karttaa. Myöhemmin opettelin lukemaan myös tierekisterilistauksia samalla tavalla eli aina lista mukana, kun tiellä liikuttiin. Niinpä kerran uskalsin väittää, että minulle aivan vieraalla valtatieosuudella oli väärät tierekisteritiedot. Tie oli kartalla ja rekisterissä ihan erinäköinen. Ja olihan ne rekisterin tiedot vääriä, kun asia selvitettiin.

Kun TeuP siirtyi teknillistaloudelliseen toimistoon, minä taisin periä häneltä Kainuun alueinsinöörin tehtävät. Ensimmäisiä asioita oli Kainuun tieverkkosuunnitelman laatimiseen osallistuminen. En muista, oliko teettäjänä piiri vai seutukaavaliitto. Ensimmäiset seutukaavathan olivat silloin tekeillä ja yksi niiden olennaisia osia oli tieverkkosuunnitelma. Lennot Kajaanin tulivat tutuksi, kun kävin siellä pari kolme kertaa. Lennot olivat Oulun kautta. Kajaanin lensi Metropolitan, jonka tärinä kävi hieronnasta. Mieleen painuvin asia oli, kun maakuntajohtaja Hannes Kemppainen opetti meille Kostamuksen merkitystä. Kostamus oli silloin vasta suunnitteille. Kemppainen näytti kartalta Kostamuksen paikan. Pyöräytti sitten karttakepillä noin parin sadan kilometrin ympyrän Neuvostoliiton puolella ja sanoi tällä alueella olevan 50 lehmää. Kainuussa niitä oli silloin muistaakseni 50000. Sitten hän kysyi meiltä tiemiehiltä, että mistähän se Kostamuksen 50000 asukkaan kaupunki ruokitaan? Yhteyksien merkitys tuli selväksi.

Kemppainen vei meidät kerran myös omaan toimistoonsa. Siellä hän näytti meille karttoja Kostamuksen ympäristöstä, myös Suomen puolelta. Kartat olivat erittäin tarkkoja. Niissä oli jokainen metsätyömaiden taukotupakin merkitty. Totta kai heräsi kysymys, että miten naapurista on saatu näin tarkkoja karttoja. Olivat USA:n suurlähetystöstä ja niiden alkuperäksi paljastui ns. U2-lennot. Samoihin aikoihinhan itänaapuri ampui alas yhden näistä U2-koneista, jotka lensivät muistaakseni lähes 20000 metrin korkeudessa.

Vakoilulentoihin olin saanut opetuksen jo sotilastoimiston aikana. Majurimme kertoi, miten ruotsalaiset koululaiset olivat eräänä keväänä tulleet Suomen puolelle kevätretkelle. Yllättäen heitä tuli samaan aikaan koko rajan pituudelta ja heillä oli valkoiset teltat. Opettajilla näytti olevan myös vaaituslaitteet tai teodoliitit mukana. Samaan aikaa eksyi ruotsalainen lentokone väärälle puolelle rajaa ja lensi rajan suunnassa aina Torniosta Kilpisjärvelle saakka. Puolustusvoimat olivat myöhemmin pyytäneet ruotsalaisilta, josko mekin saisimme ne kartat ja olivat myös saaneet. Armeijakaverini törmäsi vakoilijoihin myös Ahvenanmaan saaristossa purjehdusretkellä. Olivat hakeneet vettä eräästä saaresta. Rannassa oli joukko saksaa puhuvia nuoria miehiä, jotka estivät maihin pääsyn. Hakivat kuitenkin lähteestä vettä. Joukolla näytti olevan paljon radiolaitteita. Samaan aikaan oli Suomella iso laivastoharjoitus Saaristomerellä. Eli aina ei kaikki ole sitä miltä näyttää.

Kainuun matkalla 14.10.1971 sain myös ensi kosketuksen lehdistöön. Lento Helsinkiin kulki illallakin Oulun kautta ja hyvin myöhään. Niinpä paikalla olleet Oulun seutukaavaliiton henkilöt houkuttelivat minut mukaansa autolla Ouluun ja siellä Tervahoviin liikennesuunnitteluseuran kokoukseen. Lähdin ja kokouksessa eräs osanottajista ihmetteli, miksi vt 5 pitää rakentaa suoraan eikä kiertäväksi Suomutunturin kautta. Koska olin asiaa TVH:ssa käsitellyt, vastasin avoimeen tapaani ns. liikennetaloudellisin periaattein, että kiertäminen maksaa autoilijoille noin miljoonan vuodessa. Asiasta keskusteltiin pitkään ja näkemykseni ymmärrettiin. Siinä vaiheessa pelästyin, kun keskustelun päättyessä puheenjohtaja kysyi, ovatko lehdistön edustajat saaneet kaikki asiat hyvin muistiin. Ensimmäinen ajatus oli, että mitähän minä olenkaan sanonut. Sainpa opetuksen, että varovaisuuttakin voi noudattaa.

Lento Helsinkiin oli myös ikimuistoinen. Caravelle oli Ouluun saapuessa lähes puoli tuntia myöhässä. Meitä matkustajia oli vain noin 10 ja meidät hoputettiin kiireellä sisään. Kone lähti rullaamaan kiitotielle jo ovia suljettaessa. Kääntyminen rullaustieltä kiitoradalle meni ”kolmipyöräluisussa”. Kiitoradan päässä lentoemäntä lähti tarkastamaan, ovatko turvavyöt kiinni. Kapteenipa ei pysähtynytkään odottamaan lähtölupaa, vaan veti kaasun auki. Lentoemännältä lähti ns. jalat alta. Hän lähti juoksemaan pitkin käytävää ja sitten syöksyi yhteen tyhjään penkkiväliin pitkin pituuttaan. Lähti myöhemmin kohti ohjaamoa ja ilmeestä päätellen hänellä oli jotain sanottavaa. Koko matkan kapteeni lensi talla pohjassa. Koko kone tärisi kuin horkassa. Minä seurasin muutamia näkyviä niittejä ja odotin koska ne katkeavat. Helsingissä kone olikin sitten enää 5 minuuttia myöhässä. Taisi kapteeni pyydellä anteeksi selostaen, että oli heti perään lähtö johonkin etelän kohteeseen ja piti saada aikataulua kiinni.

Kainuun matkalla 7.6.1972 ystävämme MLi tutustutti minut Kainuun tieverkkoon. Ajettiin valtatie viitosta pohjoiseen jossakin Hyrynsalmen nurkilla, kun MLi kysyi, että eikö vain ole turhan mutkainen ja mäkinen tie. Totesin, että onhan tämä ainakin 150 km/h nopeudella, jolla Sinä ajat. Hänellä oli silloin Volvo Amazon. Kävimme myös valtatie 18 katsomassa Juurikkalahti - Eevala yhteyden tarpeellisuutta. Pohjois-Karjalan rajalla MLi teki U-käännöksen rajamerkin kohdalla ja sanoi, ettei hänellä ole oikeutta virkamatkaan Pohjois-Karjalan puolelle. Näkyvyyttä paikalla oli riittävästi. Eli niin tarkkoja oltiin joskus aikoinaan. Taas opin, että kun meillä TVH-laisilla oli kertaluonteiset matkamääräykset, niin piirissä oli joillakin pysyvät oman piirin alueelle.

Hyvää Vappua

HJB / 30.04.2011

Tapaaminen nro 56 / 19.4.2011

KORJATTU 16.5.2011

Paikka: Ravintola Kellarikrouvi, vastuuhenkilö TeuP

Aika: 19.04.2011 klo 12.30

Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, MP, OK, ELe, ToE, JN ja HJB

Eli taisimme olla pitkästä aikaa kaikki paikalla. Olihan siihen hyvä syykin, sillä vieraanamme oli yksi Suomen yhdyskuntasuunnittelun guruista eli professori Pentti Murole. Hänen töistään jo keskustelimme edellisessä tapaamisessa. Murole on kirjoittanut mahtavan näköisen teoksen yhteiskunnallisesta suunnittelusta vuosina 1950 – 2010. Teos on jo oikolukuvaiheessa ja tullee julkisuuteen syksyllä Rakennustietosäätiön julkaisemana. Siinä on monelle sopiva joululahja tiedossa.

Murole teki diplomityönsä Alvar Aallon Töölönlahden suunnitelmaan liittyen. Hän kertoi useampiakin tarinoita Aallosta. Aalto oli osallistunut erääseen kokoukseen, jossa oli käsitelty jotakin kilpailijan suunnitelmaa, joka oli kohtuullisen laaja. Kaupungin poliittinen johto oli keskustellut suunnitelmasta ”asiantuntevasti”, kunnes Aalto oli ruvennut henkilö henkilöltä tenttaamaan, kuka oli lukenut ko. suunnitelman. Erilaisin verukkein jokainen joutui toteamaan, että lukeminen oli jäänyt likimain kansilehden vilkaisuun. Kun Aalto oli tiukannut vielä, että olette kuitenkin valmiit arvioimaan suunnitelman, oli kaupunginjohtaja heittänyt paperit roskakoriin.

TVH:sta puhuttiin aikoinaan valtiona valtiossa. Ehkä sitä henkeä vähän olikin? Murole näytti eräänä esimerkkinä sitä, että kun pääkaupunkiseudun kunnat olivat tehneet liikennesuunnitelman, niin TVH:n insinöörit olivat tehneet ja julkistaneet omansa. Oli lehtiartikkelissa JPOS:nkin nimi, vaikka hän ei itse koko asiaa muistanut. TVH oli silloin monessa mukana. Murole sanoi yllättyneensä, miten monen kaupungin liikennesuunnitelmassa näkyi Seppo Hirvosen nimi. Muutenhan Hirvonen oli jonkin verran kiistelty persoona. Hirvonen vaati päätieverkkosuunnitelmaa laadittaessa 180 km/H suunnittelunopeutta. Kinasimme siitä kovaäänisesti. Pari kuukautta myöhemmin hän oli siirtynyt sisäasianministeriöön ja tuli TVH:n seminaariin todeten, ettei Suomessa tarvita yli 80 km/H olevia teitä. Kysymykseeni, oliko hän tullut ”uskoon”, Seppo vastasi, että nyt hän puhuu omia ajatuksiaan, silloin hän puhui työnantajansa suulla.

Smith & Polvisen liikennesuunnitelmasta keskusteltiin myös. Olihan TeuP ja MLe olleet sitä maalamassa maastoon kauppatorilla Dipoliin muuton yhteydessä vuonna 1966. Tästä tilaisuudesta näytettiin pätkä alueuutissakin 3.11.2010. Suunnitelma tosin valmistui ja julkaistiin vasta vuonna 1968. Hakusanalla löytyi Googlesta paljon tekstiä, mm Antero Alku on julkaissut laajahkoja selvityksiä ja arviointeja.

Pekka Rytilän nimi tuli esiin usein. Hän on ollut merkittävä vaikuttaja liikenne- ja yhteiskuntasuunnittelussa. Murole otti esiin mm. metron suunnitteluaikaan käydyn keskustelun, jossa Rytilä oli arvostellut tehtyjä suunnitelmia. Hän oli ollut rengasmetron kannalla. Metrotoimiston päällikkö Reino Castren oli vastannut Rytilän kirjoitukseen kohteliaasti analysoiden ja todeten lopussa, että nuorimies on totaalisesti väärässä. Metron historiasta on tekstiä HKL:n sivuilla.

Etsiessään asiakirjoja Murole oli todennut sen vaikeuden, jota minäkin olen epäillyt. Eli asiakirjoja ei tahdo löytyä mistään. Esim. Parlamentaarisen liikennekomitean asiakirjoja ei kirjastoista löydy. Varsinainen komiteamietintö tietenkin löytyy, mutta sen taustalle tehtiin lukuisia tarkempia selvityksiä. Muistan itse saaneeni nuorena insinöörinä ohjeen, että jos paperiin on kirjoitettu sinisellä musteella nimi, niin sitä ei saa hävittää, vaan se tulee toimittaa arkistoon. Tulihan tätä ohjetta noudatettuakin. Mutta näissä selvityksissä ja muissa vastaavissa monisteissahan ei sitä sinisellä kirjoitettua nimeä ollut. Nimihän kirjoitettiin vasta lähetekirjeeseen, jossa selvitys hyväksyttiin ja se tietenkin arkistoitiin. Esimerkiksi vasta 1990-luvulla huomasin, että arkistossa ei ollut yhtä ainutta Tienpidon toimenpideohjelmaa, vaikka niitä tehtiin yli 20 vuotta. Minullahan niitä oli varastossa, joten vaihtaessani yksikköä ja varastoa siivotessa lähetin suunnitelmat arkistoon. Osataankohan arkistoinnin merkitystä riittävästi arvostaa? Tästä oli ainakin 2000-luvun alussa iso huoli, kun henkilöstöä vähennettiin.

Yritimme yhdessä muistella, mitkä ovat olleet merkittäviä käännekohtia liikennesuunnittelussa viimeisen 60-vuoden aikana. Ensimmäinen oli varmaankin vuoden 1954 Tielaki, joka muutti valtion ja kunnan vastuita tienpidossa. Lakihan astui voimaan vasta vuonna 1957. Sen perusteella noin 30000 km kunnan ja kyläteitä otettiin ajan myötä valtion hoitoon. Murole kyseli meiltä myös, mistä johtui ns. 24 metrin sääntö? Emme muistaneet. Eli jos kunnan keskustassa ei ollut tilaa muodostaa 24 metrin liikennealuetta, niin tie jäi kunnalle tai taloja kaatui. Tämän säännön perusteella on tuhottu monta pientä kirkonkylää? Tielaki 1954 siihen oli syynä ja sen § 41, jossa todettiin, että rakennusta älköön pidettäkö lähempänä kuin 20 metriä maantien ja 12 metriä paikallistien keskiviivasta. Kaksi kertaa 12 on 24 metriä. Lain taakse on hyvä mennä, mutta jokin syyhän siihen on. Minä veikkaan esim. kunnossapitoa, koska auran tulee pystyä heittämään lunta usean metrin päähän. Siksi rautatietkin on rakennettu korkeille penkereille, jotta lumi ei kinostuisi kiskoille. Tasamaallahan on ongelmia ollut. Näkemät voi olla toinen syy. Sallihan laki poistaa risteysalueilla olevat näkemä esteet jopa 25 metrin etäisyydeltä.

Sodan jälkeen tienrakennus oikeastaan alkoi vasta 1950-luvun puolivälissä. Ensimmäiset tiet rakennettiin silloin 1930-luvun suunnitelmilla työttömyystöinä. Koneita ei ollut, joten lapio ja rautakanki olivat tärkeimmät työkalut. Silloin oli tasamaan hevosella ja monttuhevosella erilaiset aisakulmat. Ylämäkeen vetäminen on ihan eri asia kuin tasaisella maalla vetäminen. Koneita alkoi enenevästi tietyömaille ilmestyä vasta vuosikymmenen lopulla, mm. ”Hullu Jussi”. Oli kuitenkin nähtävissä, että autoistuminen tulee edellyttämään koko tiestön uudelleen rakentamista. Autojen tuontisäännöstely purettiin vuonna 1962. Säännöstelyyn oli omat taloudelliset syyt, mutta tiestön heikko kunto oli yksi syy hidastaa autoistumista. Olihan Suomessa soraa paremmalla päällysteellä varustettuja teitä 1960-luvun alussa vain 756 km.

Tiesuunnittelu oli uudistettava. Kulkemisen nopeusluokka oli muuttumassa. Kirill Härkänen taisi olla ensimmäinen, joka diplomityössään mainitsi klotoidit. Uudet suunnittelunormit tulivat käyttöön vaiheittain, ensimmäiset ehkä jo vuonna 1962. Samalle vuodelle ajoittuu myös Valtioneuvoston tekniset ohjeet (356/1962). Ohjeet sisälsivät niin paljon tekniikkaa, että kirjoittajat varmaan olivat TVH:n palveluksessa. Tarvon tie valmistui välillä Munkkiniemi – Gumböle vuonna 1962 ja sen suunnittelussa käytettiin jo klotoideja. Oli aika, jolloin hyvään tiesuunnitteluun ei kuulunut sanaa suora.

Työttömien määrä ei vähentynyt, mutta koneellistumisen myötä työvoiman tarve laski. Asiaa korjattiin rahalla. Parhaimmillaan tienpitoon käytettiin 10 % koko valtion budjetista. Suurimmillaan tienpidon rahoitus oli vuonna 1965 – 1974, jolloin rahoja oli eniten vuonna 1966 reaaliarvoltaan vuoden 2009 kustannustasossa vähän yli 2 mrd. euroa. Se oli tuplasti nykyiseen verrattuna , joka on vain pari prosenttia koko talousarviosta.

Liikenneonnettomuuksien määrä kasvoi. Liikenteessä kuolleiden määrä oli suurimmillaan yli 1200 henkilöä eli nelinkertainen määrä nykyisiin lukuihin verrattuna. Tasavallan Presidentti jyrähti asiasta vuoden 1973 Uuden vuoden puheessaan. Osansa puheen sisältöön taisi olla Risto Näätäsellä, joka julkaisi onnettomuuksia kritisoivan kirjan. Muistan elävästi sen, miten puheen jälkeen ensimmäisen työpäivän aamuna TVH:n käytävillä juostiin. Asiaan tartuttiin välittömästi. Onkohan mihinkään puheeseen reagoitu niin nopeasti? Nopeimmin vaikuttavat toimenpiteet taisivat olla nopeusrajoituskokeilut. Toimintasuunnitelmissa alettiin listata erikseen ns. liikenneturvallisuushankkeita. Laadittiin erilaisia liikenneturvallisuusohjelmia jne..

Liikenneturvallisuuden kannalta merkittävä toimenpide oli myös kuntakohtaisten erillisten liikenneturvallisuussuunnitelmien laatiminen. Tehtaankadulla olivat paikalla mm. TeuP ja Murole suunnitelmia innovoimassa. TeuPin mukaan oli Murolen idea laatia suunnitelmia uudesta näkökulmasta eli kysymällä käyttäjiltä, missä on ongelmia. Syntyi kaava suunnitelmien laatimiseksi. Asioita tarkasteltiin kolmesta erilaisesta näkökulmasta. Konsulteille syntyi hyvä työkenttä. Suunnitelmia laadittiin noin 300 kunnassa. Turvallisuuden parantamiseen liittyi myös Pentti Ikosen ajatus, että haastatellaan ammattikuljettajia ja yritetään siten löytää paikat, joissa tapahtuu ”läheltä piti” tilanteita. TVH:ssa ajatus tyrmättiin.

Vuoden lopulla iski sitten ensimmäinen öljykriisi. Öljyn ja polttoaineiden hinnat nousivat lähes kaksinkertaiseksi (muistista!). Se johti kaiken energian säästöön. Tieliikenteessä se merkitsi 80 km/H kattonopeutta. Tämä osoitti kansalle, että rauhallisemmalla ajotavalla matka-aika pitenee vain parilla prosentilla. Minusta kattonopeuden psykologinen merkitys oli suuri. Liikenneonnettomuudet kääntyivät laskuun. Energian hinnan nousu aiheutti melkoisen inflaation. Tienrakennusindeksi nousi pahimmillaan noin 25 % vuodessa. Kun vuoden 1974 budjetti oli silloisen tavan mukaan tehty laadintahetken eli vuoden 1973 alun kustannustasoon, ajauduttiin jokaisella hankkeella rahoitusongelmiin. Säästötoimet iskivät jokaiseen keskeneräiseen hankkeeseen. Valmistuvat oli tärkeitä, koska niissä oli jo eniten rahaa kiinni. Alkavaksi suunnitelluista hankkeista jätettiin 20 kpl aloittamatta. Näistä hankkeista viimeinen eli Pada – Vanhasatama Vaasassa toteutettiin vasta lähes 30 vuotta myöhemmin, tosin sitten jo uudelleen suunniteltuna.

Öljykriisi innoitti hallituksen antamaan ihan uudenlaiset ohjeet tienpitoon. TMAE:n alussa oli siihen aikaan hallituksen yleiskatsaus tulevaisuuteen. Siellä linjattiin, että teiden rakentaminen lopetetaan kokonaan. Tienpidossa keskitytään vähäisiin paikallisiin parannustoimenpiteisiin ja liikenneturvallisuuden parantamiseen. Rahoituksen lasku jatkui aina 1970-lun lopulle asti. Ministeri Saarto totesi, että Suomeen ei enää rakenneta yhtä ainutta moottoritietä. Vaikutukset olivat moninaiset.

Merkittävä päätös oli aikoinaan myös siltanormien uudistaminen. Helge Roos oli TVH:sta aktiivisesti mukana uudistusryhmässä. Pohjoismaat sopivat yhdessä (joskus 1970-luvun alussa), että kaikki uudet sillat rakennetaan 60 tonnin kantavuuden ja korkeampien akseli ja telipainojen mukaan. Niinpä öljykriisin jälkeen oli mahdollisuus tehostaa kuljetuksia nostamalla sallittua kuormakokoa. Pohjoismailla ei ollut myöskään mitään vaikeuksia, kun EU:ssa aikoinaan tehtiin päätös kuormakokojen nostamisesta mm konttiliikenteen kasvaessa. Usealla muulla EU-maalla on edelleen paljon rajoitettuja teitä. Toki Suomessakin tuli silloin noin 1300 uutta painorajoitettua siltaa, joiden kantokyvyn parantamiseksi ja valvottuun loppuunajamiseksi tehtiin pitkäaikainen suunnitelma. Näistä laadittiin liikenteen käyttöön hyvät kartatkin, taidettiin jopa painaa. Puolustusvoimat tulivat kuitenkin väliin ja määräsi kartat salaisiksi. Me töissä vitsailimme, että ajatuksen taustalla olivat muiden maiden agentit, jotka varmistivat näin itselleen kivat kesämatkat Suomen tiestöllä. Maastoonhan rajoitukset tietenkin merkittiin. EU:n määrätessä kuljetuksen gabariitin (ulottuvuuden) hieman kapeammaksi kuin meillä, jouduttiin Pohjoismaista Eurooppaan suuntautuvan liikenteen rekkoja suunnittelemaan jonkin verran kapeammaksi. Pohjoismaissa leveämmillä rekoilla sai ajaa (ainakin siirtymäajan). Siltojen kantavien rakenteiden suunnittelussa käytetyt ohjeet on uusittu 1.6.2010 alkaen entistä kattavammilla Eurokoodeilla. Näitä uusia koodeja on täydennetty kansallisilla liitteillä, joissa on huomioita maantieteelliset erikoisolot, kuten routa, tuuli jne.

Seuraava merkittävä muutos oli noin 1983-85. Siinä taisi merkittävimpänä innovoijana olla Antti Talvitie. Öljykriisin jälkeen oli keskitytty paikallisten ongelmien ratkaisemiseen. Hankkeet olivat pieniä. TMAE:ssä oli pari sataa nimettyä hanketta, mutta niiden vuosirahoitus oli pääasiassa alle 10 Mmk eli nykyrahassa alle 3 Mmk euroa. Kun töitä tehtiin vielä paljon omana työnä, kului rahasta iso osa organisaation ylläpitoon. Pitihän joka hankkeella olla vastaava mestari, toimistosihteeri, pari kohdemestaria ja työnjohtajaa sekä siivooja. Vuonna 1976 taisi Vaasassa olla koko piirissä kaksi työnjohtajaa työntekijää kohti. Oli tarve siirtyä isompiin hankkeisiin. AT vaati, että on rakennettava kokonaisia yhteysvälejä kerralla. Ensimmäinen taisi olla Keimolan Hämeenlinnan välinen moottoritie.

Samaan ajankohtaan osui myös idea, jossa ei enää uusittu päällystettä koko tien leveydeltä vaan tehtiin ns. urapaikkaus. Uudenmaan piirin asfalttiasema taisi olla menetelmän kehittäjänä. Työ vaati osaamista. Heikki Huuskonen tilasi Lemminkäiseltä urapaikkauksen lähes koko kolmostielle. Sehän ei onnistunut toivotulla tavalla. Paikkauksesta ei tullut riittävän tasaista. Erityisesti se oli ongelma sateella ja moottoripyörille. Taisi pari moottoripyöräilijää kuollakin. Siitä syntyi varsinainen haloo. TVH vastaisi syyksi rahan niukkuuden. Hallituksessa pääministeri Sorsa esitti tiukan kysymyksen: ”Miten tähän on tultu?”. Valtiovarainministeri Pekkala vastasi, että TVH on saanut budjeteissa sen minkä on pyytänyt. Oli osittain oikeassa. Me olimme tehneet budjetin annettuun kehykseen, mikä ei tainnut olla ihan yleinen tapa. Me korostimme sitä, että toiminta on suunniteltava pidemmällä aikajänteellä eli perusteet on luotava TTS:n viisivuotiskaudella. Kokosin tilaston pitkältä ajalta, josta kävi ilmi, että yhtenäkään vuonna emme olleet saaneet budjetissa sovittua ja pyytämäämme rahaa. Aina oli vähintään 1 Mmk supistettu. Siihen oli hyvä heittä perään kysymys, että oliko meidän pitänyt tehdä suunnitelmamme vielä enemmän ylimitoitetuiksi? Rahaa alkoi jälleen tulla. Ensimmäiseksi laajennettiin päällystysohjelmia ja sillä saatiinkin nopeasti näkyvää jälkeä.

Merkittävä muutos oli myös jakautuminen hallintoon ja tuotantoon eli siirtyminen tilaaja-tuottajamalliin. Ensimmäiset ajatukset tästä taisi olla jo 1980-luvun puolivälissä, mutta asian hyväksyminen vei aikaa. TVH:sta tuli Tielaitos vesitieosaston siirtyessä Merenkulkulaitokseen. Sisäiseen jakoon päästiin vasta 1990-luvulla ja varsinainen eriytyminen tapahtui vasta 2000-luvun alussa. Suunnitelmissa taidettiin puhua jopa 30 %:n säästöistä. Taitaa toteuma olla jo aika lähellä sitä?

Toiminnallisesti merkittävä muutus oli siirtyä sisäisessä laskennassa ns. liiketaloudelliseen malliin. Pentti Ikonen sitä ehdotteli jo 1980-luvulla, mutta TVH ei tähänkään ideaan tarttunut. Vasta 1990 aloitettiin asian miettiminen tarkemmin. Aloitettiin liiketaloudellinen koulutus, jossa noin 120 henkilöä koulutettiin Kauppakorkeakoulun kursseilla 10 päivässä ”ekonomeiksi”. Kun samaan saumaan vielä tuli lama ja siirryttiin tavoitejohtamisesta tulosjohtamiseen, niin ensimmäiset liiketaloudelliset laskelmat taidettiin tehdä vuodelle 1991. Koko valtionhallintokin heräsi ajatukseen vähän myöhemmin ja niin Valki-projektissa uudistettiin koko valtion kirjanpitojärjestelmä.

Erityisesti laskenta vaikutti kiinteiden kulujen arvostamiseen. Aikoinaan jokainen alueelle saatu virka tiesi lisää rahaa, samoin kiinteistöt ja koneet. Vielä 1990 luvun alussa vaadittiin rakennettavaksi tiemestaripiirin tukikohta lähes joka kuntaan. Tukikohdissa oli lähes käyttämättömät saunat ja keittiöt, mutta tehtävä oli, kun normeissa niin todettiin. Seinäjoelle haluttiin yhteinen tukikohta kunnossapidolle, rakentajille ja suunnittelijoille. Se pääsi budjettiin TVH:n vastustuksesta huolimatta. Kohteen valmistuessa yksiköt eivät suostuneet muuttamaan tukikohtaan, koska sen kiinteät kulut olivat niin suuret. Piirin johto joutui käyttämään ”määräystä”. Samoin kävi kaluston hankinnassa. Jatkuva ruinaaminen kaluston uusimisesta loppui. Kävi jopa niin päin, että tiemestarit mielellään käyttivät kokonaan poistettua kalustoa, jota keskushallinto vaati myytäväksi.

Keskustelimme myös siitä, mikä johti moottoriliikenneteiden rakentamiseen. Mol-tiet osoittautuivat turvattomiksi. Valtioneuvoston ohjeet määrittelivät, että tie tulee suunnitella 20 vuoden tarpeet täyttäväksi. Jos liikenne oli yli 9000 henkilöautoyksikköä, oli rakennettava moottoritie. Noilla eväillä moottoritielle olisi siirtynyt noin 3000 autoa tietä avattaessa. Sehän olisi ollut käytännössä tyhjä. Eli siirtymä kaksikaistaisesta suoraan ”kuusikaistaiseen” (4 +2 vanhaa) oli kohtuuttoman suuri. Muistan tehneeni liikennetaloudellisia laskelmia siitä, milloin kannattaa rakentaa moottoritie heti ja milloin vaiheittain. Mol-tien rakentaminen maksoi noin 70 % moottoritien hinnasta. Toisen ajoradan rakentaminen myöhemmin maksoi kuitenkin noin puolet, eli vaiheittain rakentaminen oli kokonaisuudessa kalliimpaa. Laskelmissa päädyin siihen, että mikäli toinen ajorata tarvitaan enemmän kuin 7 vuotta myöhemmin, kannattaa toteuttaa vaiheittain. Onnettomuuskustannuksia ei varmaankaan osattu arvioida oikein? Meillähän oli 1960-luvulla rakennettu Auran moottoritie, josta VTV syytti vielä 1990-luvun lopulla Tielaitosta tarpeettomien moottoriteiden rakentamisesta.

Murole kertoi meille kokemuksiaan Lapin piirissä vierailusta. Saariselällä oli mm. suunniteltu Kenesjärven kohdalla tiensuuntausta. Piiri ja TVH olivat asiasta eri mieltä. TVH:n pääjohtajan vieraana oli silloin ollut Unkarin tielaitoksen pääjohtaja. Niinpä hänet pakotettiin ratkaisemaan kiista. Lapissa matkat olivat pitkiä. Murolelle ilmoitettu, että jos etelässä käydään päivämatkoilla, niin täällä on syytä varata virkamatkaan useimmiten viikko. Olipa kerran pyrähdetty takaisin jopa Norjan kautta. Olen kuullut myös tapauksesta, jossa neuvostoliittolaiset vieraat oli viety vauhdilla rajan yli ja sitten kerrottu, että olemme NATOn alueella. Eivät olleet vieraat oikein ymmärtäneet ko. huumoria. Laajempi selkkaus saatiin kuitenkin puhumalla vältettyä.

Jäämme odottamaan mielenkiintoista julkaisua.

Seuraava kokous sovittiin 17.5.2011 ja vastuuhenkilöksi Ele.

HJB / 22.4.2011

- Tapaamiset 1 (1-10) ovat kohdassa 8.5.2006 päivitettynä 26.5.2006

- Tapaamiset 2 (11–19) ovat kohdassa 12.12.2006 päivitettynä 13.10.2007

- sen jälkeen tapaamiskuukauden kohdalla

HJB MUISTELEE 47 / SUUNNITTELUJÄRJESTELMÄSTÄ

HJB / 28.3.2011

Aiemmin jo mainitsin, että suunnittelujänne oli ollut kovin lyhyt. Tieinvestointien pääasiallisin rahoitus tuli työllisyysrahoista, jopa suurimmillaan noin 70 %. Työllisyysohjelmia tehtiin joskus jopa viikoittain. Väitettiin huhuna, että aikoinaan, kun työmaalta rahat loppuivat, lähti projektipäällikkö tuttujen poliitikkojen luo Helsinkiin ja palasi illalla takasin jatkorahat salkussa. Legendana oli erityisesti jutut L.O. Vuorisesta, joka taisi myöhemmin toimia Olkiluodon rakennuspäällikkönä.

Muistini mukaan ns. Kallion komitea 1921 oli ensimmäisiä ajatuksia PTS:stä. Komiteahan sai aikaan ensimmäisen tielain. Vuonna 1954 oli uusi tielaitoskomitea, joka teki tieohjelman vuosiksi 1955–64. Löysin nipuistani VSk:,n arvion sen toteutumasta. Ehkäpä referoin sitä joskus erikseen? Vuonna 1964 valmistui NEDECO:n raportti teiden kehittämisestä. Heti perään TVH:ssa laadittiin uusi kymmenvuotissuunnitelman vuosiksi 1965–74. Tekijänä oli Väinö Skogström, jonka alaisuudessa minäkin ehdin muutaman vuoden työskennellä. Tämäkin suunnitelma löytyy hyllystä, sillä etsin sen, kun Touko Perko kirjoitti Suomen Teiden historiaa, eikä ko. paperia löytynyt mistään. LM:n arkistosta se löytyi. Muistaakseni lähetin siitä kopion sitten myös TVH:n arkistoon. Mitenkähän mahtoi arkistoille käydä uudistuksissa? Marjatta Berg oli niistä erityisen huolestunut eläkkeelle jäädessään.. Ainakin niitä kuljetettiin rekka-autoilla paikkakunnalta toiselle. Saattoi siinä jotakin hävitäkin?

Ensimmäinen tienpidon toiminta- ja taloussuunnitelma laadittiin vuosille 1968 – 72. Sen laati erillinen tili- ja tarkastustoimisto. Suunnitelman laatimisesta ja sisällöstä käytiin vääntöä talous- ja tiestöihmisten kesken. Ratkaisu oli, että TTS:n teki talousihmiset ja tienpidon osuudesta tehtiin sitten tienpidon toimenpideohjelma. Tiestössä katsottiin, että pelkät kokonaisluvut eivät ole riittävä tietomäärä suunnittelun pohjaksi. Tarvittiin myös piiri- ja tiekohtaista tietoa. Ensimmäiset suunnitelmat tehtiin minun ollessa asevelvollisuutta suorittamassa. Tekijöinä tiestössä oletukseni mukaan olivat ainakin MLe ja THnen. Joka tapauksessa syksyllä 1969 suunnitelma päätettiin myös monistaa. Siihen aikaan kaikki suunnittelu oli erittäin salaista. Niinpä kaikki monisteet numeroitiin ja niitä sai vain Kaisu Valkamalta kuittausta vastaan. Muistaakseni oma kappaleeni oli numeroltaan 68 ja seuraavan jo 19. Olikohan merkitykseni noussut?

TTS ja TPO laadittiin kahden vuoden välein eli seuraava koski vuosia 1970 – 74. Se laadittiin muistaakseni jo syksyllä 1969. Erityisesti minua harmitti näissä vanhemmissa suunnitelmissa se, että budjettivuoden tietoja niissä ei saanut esittää, koska oli vaara niiden lipasahtamisesta julkisuuteen. Niinpä suunnitelma ikään kuin roikkui ilmassa. Ei ollut rahoituksen nykytilaa, vain tulevaisuutta. Kun vielä työllisyysrahoituksen osuus oli suuri ja nopeasti suunnitelmia muuttava, piti jokaista suunnitelmaa tehdessä ensin kartoittaa nykytila, joka sekin oli levällään kymmenissä eri ohjelmissa. Siitä minulle syntyi ajatus, että yritän vaikuttaa niin, että suunnitelmaan saadaan dokumentoitua myös viimeinen toteutuma vuosi, niin löytyypä edes jostain.

TTS poiki myös erilaisia kaaviokuvia suunnittelujärjestelmistä. Päätieverkko suunnitelmassa vuonna 1971 kuvattiin järjestelmä oheisen kuvan mukaan. Kuva on laadittu päätieverkkosuunnitelma keskeisesti eli mihin kaikkeen se vaikuttaa ja mistä tulee vaikutteita. Noin vuotta myöhemmin järjestelmän kuvasivat R-muistiossa THnen ja MLe aika perusteellisesti. R-muistio oli VM:n suunnittelusihteeristön julkaisusarja.

Samoihin aikoihin aloitettiin myös suunnitteluohjelman laatiminen. Silloin voimassa olleen lain mukaan yleis- ja tiesuunnitelman laatimisesta päätti TVH. Eli joka ikisestä, pienestäkin parannuksesta piti tehdä TVH::n määräys laatia suunnitelma. Jotta kokonaisuus olisi edes jotenkin hallinnassa, päätettiin laatia yksi yhtenäinen tiesuunnitteluohjelma, joka toimi myös suunnittelumääräyksenä. Jossakin vaiheessa määräykseen lisättiin lause, että lisäksi piireillä on oikeus suunnitella pieniä paikallisia parannuksia. Silti vuoden sisällä piti antaa useita erillisiä määräyksiä, koska tuli uusia ”tarpeita”, joiden pääasiallinen syy oli työllisyystyöt.

Aluksi suunnitteluohjelma taidettiin laatia tietoimistossa ja tiestötoimisto antoi vain hankkeista lausuntoja, usein varmaan suullisiakin. Lähtökohdaksi tuli 1970-luvun alussa, että suunnitteluohjelmassa piti suunnittelu ajoittaa niin, että TPO:n hankkeiden suunnitelmat olivat valmiit hanketta budjettiin esitettäessä. Lisäksi piti varautua siihen, että työllisyystilanne voi edellyttää laajempaakin toimintaa. Muistan joskus Kekkosen jyräämän hätätilahallituksen nurkilla, että VM kysyi, paljonko tiehankkeita pystytään toteuttamaan, jos rahoitus ei ole esteenä. Muistan vastanneeni, että 4 mrd. markan edestä on valmiita suunnitelmia. Raha vastasi silloin noin 4 vuoden investointirahoitusta. Suunnitelma varasto oli silloin todella suuri. Ehkä juuri tuo havainto johti siihen, että suunnittelua päätettiin hidastaa niin, että se tapahtuisi mahdollisimman lähellä toteutusta. Suunnitelmat tietenkin vanhenivat ajan myötä, ainakin teknisesti. Silloin laki salli vahvistamispäätöksen jatkamisen lähes rajattomasti. Lisäksi oli epätaloudellista sitoa rahaa suunnitelmiin, jos niitä ei heti toteutettu.

Tosin siihen aikaan suunnittelu oli suhteellisen vaatimatonta. Myöhemmin selvittelin, että vuoden 1970-luvun alussa suunnittelurahat olivat vain 1,5 % rakentamisen rahoista. Kun viimeisiä erittelyjä tein joskus 1990, oli suunnittelun osuus noussut jo 10-kertaiseksi eli 15 %:iin. Nykyisin luku lienee jo lähempänä neljännestä. Silti vielä 1970-luvun alussa muistan erään Lapin piirin mestarin eläkkeelle jäädessään ihmetelleen suunnittelun paperimäärää. Kun hän oli aikoinaan rakentanut tien Rovaniemeltä Ivaloon, oli siihen tarvittu hänen mukaansa kaksi paperia. Ensimmäisessä luki: ”Tee tie” ja toisessa hän ilmoitti ”Nyt sen on valmis”. Liekö ollut sota-ajan hommia. Kyllä meille Koriallakin tiesuunnittelu opetettiin niin, että ensin käveltiin kartan mukaan linja läpi ja toisella kävelyllä iskettiin paalut maahan.

Toinen muistikuva liittyy Tuusulan moottoritiehen. Sehän suunniteltiin ainakin neljään kertaan. Entinen pomoni ETP haukkui minulle Pasilan raitilla TVH:n. Hän sanoi että jos ne rahat, jotka käytettiin tien suunnitteluun, olisi käytetty rakentamiseen, niin tie olisi ollut valmis jo kymmenen vuotta aikaisemmin. YVA-prosessi lisäsi suunnittelun määrää huomattavasti. Lisäksi demokratia yleensä lisäsi hallinnollista käsittelyä. Muistan nähneeni Vantaan lausunnon jostakin tiesuunnitelmasta. Siitä paljastui, että Vantaan sisällä oli lähes 30 eri yksikköä antanut suunnitelmasta lausunnon.

Silloisen käsityksen mukaan esimerkiksi moottoritien suunnittelu tuli aloittaa noin 15 – 20 vuotta ennen rakentamista. Kun rakennusaika oli noin 5 vuotta ja tien piti palvella noin 30 vuotta, piti löytyä näkemys noin 50 vuoden päähän. Oli siinä miettimistä, kun ei aina tiennyt mitä seuraavana vuonna rakennetaan. Muistaakseni Viatek laati silloin ”ohjekansion” nimeltä ”Tien synty”. vai oliko niitä kansioita useampikin?. Joka tapauksessa niissä kuvattiin, mitä kaikkea ja missä järjestyksessä pitää tehdä, jotta tie saataisiin asianmukaisesti rakennettua.

HJB / 21.04.2011

HJB MUISTELEE 46 / TVH:N AUTOKERHON TOIMINNASTA

10.10.2003

Olin TVH:n autokerhon hallituksen jäsenenä 1970-luvulla eli likimain oman auton ostosta kerhon toiminnan päättymiseen. Mukaan toimintaan pääsin kyllä jo ennen jäsenyyttäkin. Autokerho oli keskushallinnon kerho. En muista kerhon sääntöjä, mutta kilpailutoiminta ei ollut keskeinen tavoite. Keskeinen asia näytti minusta olevan yhteisten työkalujen hallinnointi. Autokerholla oli jos jonkin näköistä erikoista vempainta, joita tarvittiin auton korjauksissa ja huolloissa. Ulosvetäjiä, sytytyslamppuja yms. käyttivät ne, jotka osasivat. Olavi Palviainen silloiselta vesitieosastolta niistä taisi pitää huolta.

Kerho järjesti myös mielenkiintoisia tutustumismatkoja. Järjestelyissä käytettiin sidosryhmäsuhteita. Taisi olla syksyllä 1970, kun kävimme Uudenkaupungin autotehtaalla. Mukana meitä oli koko bussillinen autokerhon jäseniä. Meille kerrottiin mm., että päätehdas Ruotsista ei antanut Suomen Saabeille omaa numerosarjaa, koska Ruotsissa pelättiin vain Suomessa tehtyjen menevän kaupaksi. Suomalaiseen laatuun silloin luotettiin.

Toinen muistiin jäänyt matka oli Nokialle, rengastehtaalle. Siellä kierrettiin tehdas läpi ja saatiin hyvä kuva siitä, miten monia työvaiheita yhden renkaan tekemiseen liittyy. Vyörengas ja erityisesti sisärenkaaton oli silloin vielä uutta ja meitä kiinnosti erityisesti se, pysyykö ilma renkaassa ajettaessa kaarteessa vähän kovempaa. En luottanut vakuutteluihin ja siksi ostin itse talvirenkaat vielä sisärenkaallisina ja niissähän ei ilma pysynyt.

Vuonna 1971 olimme vielä avaamattomalla Tarvontien osuudella mittaamassa autojemme nopeusmittareiden virhettä. Tutkaa käytti Liikenneturvan insinööri Matti Koivurova. Mittaukset tehtiin Palojärvellä Tarvontien ja Vanhan Turun tien välisellä osuudella Porin tiellä. Oman Escortin mittarivirhe oli aika tarkkaan 7 km/H nopeudesta riippumatta. Mittaukset tehtiin 50, 70, 90 ja 110 nopeuksilla. Huippunopeuksia ei mitattu. Taisi Koivurova ihan viranpuolesta kieltäytyä. Yrityshalua olisi porukalla kyllä ollut. Mittausten jälkeen Koivurova piti meille pimeän ajon kurssin Palojärven työmaatukikohdassa, tosin ilman käytännön harjoittelua. Se jäi sitten kotimatkalle.

Kilpailujakin kerho järjesti. Oli varmaan keväällä 1968 kauniina sunnuntaipäivänä, kun kero järjesti suunnistus- ja tarkkuusajon. Silloinen teekkari Olavi Tupamäki (myöhemmin kansanedustaja) pyysi minua kartanlukijakseen. Olavin autona oli puoliautomaattivaihteinen Ford Fairlane, iso amerikkalinen, joka ei oikein soveltunut mäntyjen kiertoon. Hyrylän sorakuopilla minä olin huolimaton ja jäimme vähän aikataulusta jälkeen. Siitä seurasi sitten halu ajaa vähän kovempaa, jotta saadaan aikataulu kiinni. Sorakuopalla auton pohja otti pahasti kiinni maakiveen, käänsi kiven maasta ylös ja taisi siinä käydä pääkin katossa. Siitä sitten Hyrylän Shellille katsomaan, miksi auto tärisi. Oli kardaaniakseli pahasti vääntynyt. Sitä sitten jotenkin hakattiin ja rautakangella väännettiin suoremmaksi ja jatkettiin kilpaa, mutta emme oikein sijoittuneet.

Syksyllä 1969 olin toisessa St-ajossa toimitsijana aikatarkastusasemalla anopin Sunbeam Impillä. Minä otin kellolla aikoja ja kuittasin kilpailijoiden paperit ja vaimo piti pöytäkirjaa. Paikka oli metsässä jossakin Espoon Pitkäjärven takana. Muuten meni kohtuullisesti, mutta sittemmin Espoon apulaiskaupunginjohtajana ja Autoliiton puheenjohtajana toimineen Erkki Pätiälän kanssa tuli kina. Erkki oli sitä mieltä, että minun ottama saapumisaika tarkastusasemalle heitti sekunnilla. Pätiälän autokunta taisi tuosta sekunnista huolimatta voittaa kisan. Pätiälä oli yksi Suomen huipuista ST-ajoissa. Kisan ratamestarina oli muistaakseni TeuP, joka taisi olla jopa Suomen mestari jonakin vuonna, pallilla nyt kuitenkin. TeuP oli autokerhon aktiivijäseniä ja toimi jossakin vaiheessa myös autokerhon puheenjohtajana.

Autokerholle teetettiin myös oma pyöreä keltamusta tarramerkki, jossa oli ratin kuva ja keskipuolassa tie keskiviivoineen, yläosassa oli kirjaimet TVH ja alaosassa AK. Merkki on vieläkin tallessa. Ehkä liitän sen tähän myöhemmin?

Autokerhon yhtenä tavoitteena oli saada aikaan vakuutusrengas eli olisimme käytännössä jakaneet kolarikustannukset keskenämme. Keskushallinnossa tätä ei muistaakseni koskaan saatu pystyyn. Liekö syynä ollut, että innokkaimmilla asian ajajilla nimiä mainitsematta oli paljon kolareita? Useammassa tiepiirissä tällaiset renkaat kuitenkin toimivat.

Kerhon tarkoituksena oli myös hankkia jäsenille hyviä alennuksia. Itse käytin ainakin Helsingin Laaturenkaan alennuksia, kun ostin talvirenkaat syksyllä 1971. Alennus oli 25 %, jonka olisi saattanut saada ehkä muutenkin? Lyylin baarissa eli päätalon ruokalassa järjestettiin ainakin kerran kerhoilta, jossa esiteltiin englantilaisia moottoriöljyjä ja niiden valmistusta filmin avulla.

Autokeron toiminta oli riippuvainen aktiivista jäsenistä eli piti vuosittain löytää puheenjohtaja ja hallituksen jäsenet. Puheenjohtajista tulee mieleen TeuP:n lisäksi ainakin Seppo Sormula ja Tapio Ranta. Kerhon toiminta oli minusta erityisen riippuvainen silloisella vesitieosastolla toimineesta piirtäjä Olavi Palviaisesta (myöhemmin Merenkulkulaitoksessa). Hän taisi olla yhdistetty sihteeri, rahastonhoitaja ja omaisuuden hallinnoija eli työkaluvarastosta huolehtiva. Joskus 1970-luvulla toiminta alkoi hiipua, kun ei löytynyt enää aktiivisia vetäjiä. Vuosikokouksistakin jäsenet jäivät pois, koska pelkäsivät tulevansa valituksi hallitukseen. Vahinko.

HJB / 8.4.2011