Tapaaminen nro 55 / 17.3.2011

Paikka: Ravintola Katajanokan kasino, vastuuhenkilö JPOS

Aika: 17.3.2011 klo 12.00

Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, MP, OK, ToE ja HJB

Kävimme kasinolla jo toista kertaa. Poikkeuksellinen ja muutettu aika johtui vieraamme liikenneneuvos Eeva Linkaman aikatauluista. Hänethän me näemme mielellämme useamminkin, nyt jo toista kertaa. Tällä kertaa aiheena oli Liikennerevoluutio-kehitysohjelma 2011.

110317 revoluutio eeva

Kuvamuistin omaaville oli tarjolla noin 20 kalvon sulkeinen, joka upseerien kasinolle sopi hyvin. Kaikkia kalvoja en lähde tähän auki kirjoittamaan. Toistan vain muutamia mieleen jääneitä tai keskustelua herättäneitä asioita. Toki monesta muutakin asiasta keskusteltiin.

Itse pääsin aluksi arvostelemaan julkista liikennettä. Jäykät polvet saivat jopa harkitsemaan oman auton käyttöä, mutta epäilyn pysäköintipaikan löytymistä. Reittiopas, joka on hyvä ja jota usein käytän, antoi ihan outoja yhteyksiä. Matkaan piti varata aikaa noin 1,5 tuntia, mikä on noin 15 km:n matkalle aika paljon. Tosin vaihtoehdoilla olisin ollut jopa yli puolituntia liian aikaisin perillä. Reittiopas on aikaisemmin hyljeksinyt raitiovaunuja. Katajanokalle ei taida bussia mennä, joten nyt oli pakko antaa myös raitiovaunu. Tosin kaksi vaihtoehtoa sisälsi pitkät kävelyt Kaisaniemestä tai Rautatieasemalta. Olisiko niin, että reittiopas tarjoaa vain jonkinlaiseen minimimatka-aikaan päätyviä vaihtoehtoja? Joka tapauksessa päätin käyttää bussi – juna kävely – raitiovaunu – kävely yhdistelmää. Juna tietenkin jätti likimain ravintola Kaisaniemen kohdalle, joten kävelymatkaksi tuli jo rautatieasemalla lähes kilometri. Katajanokalla olin sitten noin 20 minuuttia liian aikaisin. Olihan se kiva tutustua hienoon kaupungin osaan. Pysäköintipaikkoja olisi ollut, mutta ne olivat rajattu 2 tuntiin eli olisi pitänyt lähteä kesken pois. Ravintolan pihassa oli noin 50 paikkaa, mutta ne olivat jo ylikäytettyjä. Taisi olla seminaari kasinolla?

JPOS kertoi tavanneensa professori Pentti Muroleen, joka koostaa yhdyskuntasuunnittelusta historiikkia tai vastaavaa viimeisten 50 vuoden ajalta. Mehän olemme osa sitä. Aika kuluu. Kasinon aulassa oli RUK:n 90-vuotishistoriikki. TeuP muisteli, että RUK täytti 40 vuotta, kun hän oli siellä. Muisteluissani mainittu POKAHIRVI oli aiheuttanut ihmettelyä, kun sitä ei kukaan muistanut. Ei edes tekijäksi luulemallani VAS:lla ollut asiasta muistikuvaa. Minun mielestä kyseessä oli kuitenkin aika ainutlaatuinen liikenteen määräpaikkatutkimus. Niin laajalla alueella sitä ei liene aikaisemmin tehty. Tosin VLT-66 oli lähes koko maan kattava, mutta kysymysjoukko ei liene ollut yhtä kattava. Murolea oli haastateltu pari päivää aikaisemmin myös lehdessä, sillä hän oli melko suurella panoksella rakentamassa Libyan hyvin vointia. Taisi suomalaiset suunnitella ja rakentaa sinne pari kaupunkiakin. Kotikylästä oli yksi rakennusmestari mukana rakennustöissä. Hänen kertomuksistaan on mieleen jäänyt, että auton takaluukusta piti repiä Suomen lippu pois, ennen kuin sen sain tuotua maahan. Ristilippu kun ei islaminuskoisia oikein innosta.

Kolesteroli on tässä iässä useiden ongelma. Siihen on tarjolla monenlaisia ruokavaihtoehtoja ja tietenkin pillereitä luontaiskaupasta. Itse tarjosin taas omaa kokemustani, että viisainta on kun ei kauheasti vaihtele ruokavalioita. Jos on johonkin tottunut, niin elimistö kyllä hoitelee loput. Itse olen syönyt pienestä asti voita lusikalla, eikä kolesteroli ole koskaan ollut korkealla. Muistan nähneeni tutkimuksen, jossa väitettiin, että asia on oikeastaan kiinni siitä, mitä äiti syö odotusaikana. Jälkikäteen niitä äidin syömisiä ei voi muuttaa. Viisainta olisi siis huolehtia siitä, että odottavat äidit syövät viisaasti.

Bertel Lehmustoa muistelimme taas kerran. Erityisesti nyt muistui mieleen hänen poismenonsa. Olihan hänellä silloin alivuokralaisena työtoverimme Olli Uusitalo. Olli oli ostanut asunnon, jonka valmistuminen siirtyi ensin kuukaudella aikataulun pettäessä, siiten tuli toinen kuukausi rakennusalan lakon vuoksi ja vielä kolmas rakennusalan kesäloman vuoksi. Siihen aikaan, kun oli sovittu tai ellei peräti laissa säädetty, että heinäkuussa rakennusala on lomalla eikä kukaan saa tehdä töitä. Hän oli vanhan asuntonsa myynyt eikä uuteen päässyt sisään, kun oli pari ”listaa kiinnittämättä”. Niinpä perhe lähti kesäksi anoppilaan evakkoon, kalusteet panttilainaamoon varastoon ja Olli itse alivuokralaiseksi. Olli löysi Bertelin ja joutui etsimään loppukesäksi vielä uuden asunnon, joka löytyi myös työtoverimme APi:n luota. Siihen aikaan sopu sijaa antoi, kuten Kankkulan kaivolla todettiin.

Ihmettelimme yhdessä, miten Eeva oli ehtinyt olemaan TVH:lla jo Espan aikana. Nyt hän on kuitenkin jo vakinaisessa virassa LVM:ssä, jonne siirtyi 2006 ensin väliaikaisella sopimuksella. Liikennerevoluutio on uusien askelien hakua liikennepolitiikan tuottavuuden ja vaikuttavuuden kehittämiseksi. Valtion velkaantuminen on iso ongelma. Valtion budjetit tulevat olemaan koko seuraavan eduskuntakauden alijäämäisiä. Vuoden 2015 tilanteessa valtion velka kohoaa jo jopa 115 miljardiin euroon. Nythän se on vielä alle 80 miljardia euroa. Vuodessa on tullut 10 miljardia lisää. Samalla rahalla on siis saatava enemmän vaikutuksia koko valtion hallinnossa. Kun lakisääteiset menot vievät enemmän kuin tulot kasvavat, on liikenteeseen turha odottaa lisäpanostuksia, vaikka olisi miten kannattavia hankkeita.

Tämä revoluutio hanke syntyi eräässä keskustelussa, jossa SITRA innostui asiasta ja lähti fasilitaattoriksi ja rahoittajaksi hyvin nopealla päätöksellä. Toimeksiantajina on neljä ministeriötä eli LVM, YM, VM ja TEM. Perusteena työlle oli, että päätöksenteossa tapahtuneet parannukset poikivat hyvin nopeasti isoja säästöjä myöhemmin. Samaa ajatusta oli jo Martti Tieahon diplomityössä silloin tiestön aikoina. Siinähän todettiin, että 90 % kustannuksista sidotaan jo suunnittelun varhaisessa vaiheessa, mutta niistä syntyy 90 % vasta rakennettaessa. EVK:n seinällä olikin 1990-luvulla taulu, jossa todettiin, että ”hyvin tilattu, on puoleksi suunniteltu”.

Perinteinen tapa kehittyä on ollut edetä pienin askelin ”viilaamalla”. Nyt todettiin, että pitäisi löytää aivan uudet näkökulmat ja ajattelutavat. Lähtökohtana on, että seuraava liikennepoliittinen selonteko tehdään ennen seuraavia vaaleja hallitusneuvottelujen pohjaksi eli todennäköisesti vuodeksi 2015. Siihen on löydettävä uusia ajatuksia. Työ on edennyt hyvin. Laajapohjainen työryhmä on ollut erityisen aktiivinen ja innostunut. Ajatuksena on ollut, että tehty työ poikisi ajatuksia myös muille sektoreille.

Lähtökohtana tulee olla kokonaishyöty asiakkaalle. Lähtökohtana ei saa olla yhden toimijan näkökulma. Muistelimme myös menneittä, jolloin laskettiin liikennetaloudellisia kannattavuuksia ja osaaminen oli hyvin kirjavaa. Mm VR laski Lahnaslammen kaivoksen radan kannattavuutta siten, että Mainuan suunta olisi ollut lyhyin reitti satamiin, mutta Vuokatin kautta syntyi pitempi kuljetusmatka ja siten enemmän kuljetustuloja VR:lle. Lahnaslammen rata rakennettiin Vuokatin kautta. Nyt kun likimain samalle alueelle on rakennettu Taivalvaaran kaivos, on rata rakennettu Mainuan lähelle Murtomäkeen. Samoin muistelin, että aikoinaan Keimola - Klaukkala moottoritietä rakennettaessa laskin, että liikenteelle aiheutuvat lisäkustannukset työmaan johdosta olivat noin kolmannes koko hankkeen kustannusarviosta. Myös Nelostie Oy:n kannattavuus perustui mielestäni siihen, että tie saatiin avatuksi vuotta laskettua aikaisemmin, jolloin rakennusaikaisten korkojen vähenemästä ja yhden vuoden lisätuotoista saatiin tulokseen noin 60 Mmk? Nämä varsinasien rakennustyön ulkopuolella olevat kustannukset ovat erittäin suuria.

Muistelimme myös LVM:n kansliapäälliköitä, mutta emme kaikkia muistaneet. Kuka oli mm. ennen Juhani Korpelaa? Oliko Rauvanto? Netistähän kaikki löytyy. Ei löytynyt suoraan LVM:n sivuilta, mutta Google löysi sivun hakusanalla. Eli kansliapäälliköt ovat olleet seuraavat:

Harri Pursiainen 2006-
Juhani Korpela 1985-2006
Valto Rauvanto 1984-1985
Reino Auvinen 1977-1984
Esko Rekola 1973-1976
Klaus Häkkänen 1953-1972

Maankäyttölaki tuli Eduskunnassa vahvistettua. Isot liikekeskukset on rakennettava nyt taajamien keskustaan. Omat kokemukseni ovat, että 40 vuoteen en ole käynyt keskustassa ostoksilla. No ehkä silmälasit olen ostanut tai vastaavaa. Silloin kun on parin kymmenen kilon kantamukset, niin ei huvita lähteä julkisilla. Kun keskustasta ei löydy pysäköintipaikkoja, niin suunta on ollut kaupungista ulospäin.

Lauttasaaresta kävimme Tapiolassa ja Tapaninvainiosta ensin Itäkeskuksessa, mutta sen pysäköintiongelmien alkaessa olemme käyneet Jumbossa ja Tikkurilassa, joskus Malmilla. Malmilla haittaa ahtaat pysäköintiruudut. Sitä paitsi Malmin hinnat ovat sen verran korkeammat, että jo kolmella piimä purkilla saa bensarahat takaisin. Sitten, kun ei ole enää autolla ajokuntoinen, pitää muuttaa alueelle, josta kivijalasta saa sen piimäpurkin. En kyllä ymmärrä, miksi huonekalukaupat ja rautakaupat pitää olla keskustassa. Eivät ihmiset niissä päivittäin käy. Tilaa vaativien kauppojen tonttikustannukset nostavat hinnat niin korkeiksi, että tuotteisiin ei pienituloisella ole enää varaa.

Japanin tuhot puhuttivat myös ja lisää vielä pois kävellessä, kun matkalla oli japanilaisia opiskelijoita Punaisen Ristin lippaiden kanssa. Onko meillä vaihtoehtoa atomivoimalle? Eipä taida ihan nopealla aikataululla olla. Aurinkohan on tietenkin mahtava energian lähde, mutta miten siitä saisi sähköä kannattavasti? Maalämpö ja ilmalämpöhän ovat oikeastaan aurinkoenergiaa. Samoin ovat oikeastaan tuuli- ja bioenergiakin. Ei niitä olisi ilman aurinkoa. Kaikki toiminnot vaativat kuitenkin sähköä avuksi. Miten saisi esimerkiksi atomivoimaloiden hukkalämmön muutetuksi sähköksi? Tähän tarvitaan fiksumpia ihmisiä kuin ne, jotka kuittaavat voimalat turhiksi, koska sähköä saa seinässä olevista tepseleistä.

Japanin ongelmat ovat isoja. TV:n kanavat näyttivät suhtautuvan aika erilailla ongelmien suuruuteen. Kun säteilyturvakeskus yritti alussa rahoitella ihmisiä, toteamalla, että kaikki hoituu, jos ei tule uusia ongelmia, niin MTV3 syytti yltiöoptimismista. Niitä uusia ongelmia on sitten tullut ja lisää taitaa olla tulossa? Itseäni on mietityttänyt se sähkön vetäminen niihin voimaloihin. Jos rakennukset ovat kasa betoniteräksiä ja lohkareita, niin ei minulle ainakaan ensimmäiseksi tulisi mieleen kääntää pääkatkaisijasta virta päälle? Eiköhän sitä valokaaria jossakin synny?

Myös vahinkojen arviointi oli alussa aika nihkeää. Itse laskeskelin jo ensimmäisiä kuvia nähdessä, että tuolla varmaan kuolee kymmeniä tuhansia ihmisiä. Vahinkojen suuruutta arvioidessa oli nopeasti tehtävissä laskelma, että 1 miljoona ihmistä on menettänyt asuntonsa. Uusi maksanee Japanissa likimain saman kuin Suomessa eli 0,1 miljoonaa/henkilö. Tästä päästään lukuun 100 miljardia ja lisäksi koko infra päälle. Siitä syntyy varmaankin saman verran lisää. Vahingot ovat siis kaikkiaan suuruusluokkaa 200 miljardia euroa. Lisää tulee, jos säteilyn takia joudutaan tekemään jotain. Julkisuudessa esitetyt ensimmäiset arviot puhuivat muutamasta miljardista, jopa 10:stä. Japani on taloudeltaan noin 25 kertaa Suomen kokoinen. Eli 200 mrd. vahinko on samaa suuruusluokkaa kuin vakuusrahastoon annettu 8 mrd. euron takuu Suomelle. Nousussahan se taitaa olla sekin.

Seuraava tapaaminen sovittiin 19.4.2011 ja aika 12.30. Vastuuhenkilöksi sovittiin TeuP.

HJB / 23.3.2011

- Tapaamiset 1 (1-10) ovat kohdassa 8.5.2006 päivitettynä 26.5.2006

- Tapaamiset 2 (11–19) ovat kohdassa 12.12.2006 päivitettynä 13.10.2007

- sen jälkeen tapaamiskuukauden kohdalla

HJB MUISTELEE 45 / PÄÄTIEVERKKOSUUNNITTELUA 4

7.3.2011

Muita yhteyksiä oli tarkasteltavana yhteensä 14 kappaletta, joista kuitenkin osa todettiin huonoiksi. Muistelen itse työskennelleeni juuri niiden parissa. Silloinhan vielä taloudelliset laskelmat olivat hyvin arvostettuja. Silloin ei tyydytty pelkkään hyötykustannusanalyysiin, vaan arvostettiin erityisesti ensimmäisen vuoden tuottoprosenttia. Sitä pitäisi mielestäni käyttää vieläkin. Miksi sijoittaa rahaa niihin kannattaviin hankkeisiin, joiden tuotot syntyy 20 vuoden päästä ja jotka ovat vielä epävarmoja? Kyllä velkarahalla rakennettaessa pitäisi tulla tuottoja heti vähintään koron verran.

Koska kaikki vaikuttaa kaikkeen piti tietokoneajotkin suunnitella niin, että mahdollisimman vähällä työllä saatiin riittävän tarkkaa tietoa jokaisesta hankkeesta. Linkkien pituudet ja nopeudet olivat helposti saatavissa, koska lähes jokaisesta osuudesta oli yleissuunnitelma tasoiset paperit olemassa. Niissä oli tietenkin myös liikenne ennusteet, mutta niiden käyttäminen tässä ei käynyt, koska haluttiin selvittää, miten kyseinen linkki vaikuttaa liikenteen sijoittumiseen eikä syntyvän liikenteen haluttu vaikuttavan vertailuun. Tarkastelusta käytettiin nimeä LIISI eli lyhennys sanoista liikenteen sijoittelu.

Raportin lopussa on ranskalaisin viivoin luettelot laadituista kartoista (4 sivua A4) ja tietokoneajoista (3 sivua). Etenkin tietokoneajot olivat monisivuisia, joten kokonaisuutena paperia varmaan syntyi lähes kuutio.

Lopputulema tarkastelussa oli, että selvästi kannattavia hankkeita olivat Seinäjoki – Jalasjärvi (1 v tuottoprosentti peräti 15 %), Hyvinkää – Mäntsälä (8 %) ja Kouvola – Heinola (8 %). Taloudellisuutta laskettiin myös osuuksille Porvoo – Koskenkylä, Turku – Salo, joiden arvioitiin olevan kannattavia, jos mukaan laskettaisiin paikallisen liikenteen hyödyt. Samoin todettiin osuudesta Toivakka – Lievestuore. Laskelmat todettiin alustaviksi eikä niitä haluttu julkaista, koska väärintulkintamahdollisuudet olivat suuret. Niinpä ne jäivät vain minun käyttööni.

Toivakka (Viisarinmäki) – Lievestuore ei ole mielestäni saanut ansaitsemaansa huomiota. Heinola – Kuopio yhteys on edullisempi tätä yhteyttä käyttäen kuin varsinainen valtatie 5. Nyt tilanne vielä korostuu, kun Lusi – Toivakka osuus on valmistunut ja Lusi – Mikkeli on työn alla. Eikä pidä unohtaa sitä, että Mikkeli – Juva osuus on valtakunnan vaarallisimpia. Kuolemaan johtaneita onnettomuuksia ko. tieosuudella tapahtuu vuosittain useita. Mikkelin merkitys vähenisi edelleen, jos valtatie 5 ohjattaisiin Toivakan kautta. Tosin silloin pitäisi komea maisema tie Hankasalmi – Suonenjoki rakentaa uudestaan.

Raportissa esitettiin noin kolmannessivun mittaiset arviot mahdollisesti rakennettavista uusista linkeistä.

Seinäjoki – Jalasjärvi oli joukosta kannattavin ja se olikin jo toimenpideohjelmissa. Hankkeen todettiin jopa siirtävän Kokkolan – Helsingin yhteyden valtatieltä 13 kulkevaksi Seinäjoen kautta.

Keuruu – Parkano oli jo rakenteilla. Sen vaikutukset päätieverkkoon olivat vähäiset. Hankkeen todettiin palvelevan lähinnä tien varren paikkakuntia, sillä edullisin yhteys Jyväskylästä Poriin kulkisi edelleen Tampereen kautta. Tampereen ruuhkia ei varmaankaan otettu huomioon. Tien katsottiin kuuluvan päätieverkkoon siksi, että sen varrella välillä Pori – Jyväskylä sijaitsi useita kauppalatason keskuksia. Tällä Järvisuomen tiellä oli myös vaikutusvaltaisia kannattajia. Puhuttiin tiestä, joka johtaa Kaisankolosta Immenlähteelle. Kaisankolo oli edustushuvila Mäntyluodossa ja Immenlähde oli vastaavasti tien toisessa päässä lähde Ilomantsissa.

Kangasniemi – Lievestuore väli korvaisi vanhan erittäin mäkisen ja mutkaisen valtatie 13 osuuden. Keski-Suomen yhteydet Kotkan ja Haminan satamiin siirtyisivät Mikkelin kautta kulkeviksi. Tosin sillä ehdolla, että Kouvola - Heinola väliä ei ole rakennettu. Tietä tutkittiin silloin erillisessä tieverkkoselvityksessä ja sillä todettiin olevan myös huomattavaa paikallista merkitystä.

Kajaani Kankare yhteydelle (Oulunjärven ylitys) ei löydetty valtakunnallista merkittävyyttä ja kannattavuutta, vaikka se siirtäisikin Joensuun ja Oulun välisen liikenteen Iisalmen kautta kulkevalta reitiltä Kajaanin kautta kulkevaksi. Muissa selvityksissä hanke oli kuitenkin todettu kannattavaksi, joten sen kuitattiin johtuvan paikallisesta liikenteestä.

Keuruu – Alavus yhteyttä tarkasteltiin osana Jyväskylän Vaasan yhteyttä. Liikennevirrat siirtyisivät silloin valtatieltä 13 tälle osuudelle. Tarkastelu kuitenkin soitti silloin pitkämatkaisen liikenteen olevan melko vähäistä ja siksi kannattavuuden syntyvän lähinnä paikallisesta kuntien välisetä liikenteestä.

Kouvola – Heinola osuus oli suunniteltu jo Maailman pankin lainalla ja siinä yhteydessä oli kehitelty myös liikennetaloudellisia laskelmia. Keski-Suomen yhteydet Kotkan ja Haminan satamiin olivat merkittävät. uusi linkki siirtäisi sekä Mikkelin että Lahden kautta kulkevaa liikennettä. Kannattavuus kuitenkin syntyisi lähinnä paikallisesta liikenteestä.

Kyyjärvi – Viitasaari eli Sininen tie Mo i Ranasta Petroskoihin oli monen poliitikon tavoitteena. Tarkastelussa ei juuri löydetty tielle siirtyvää valtakunnallista liikennettä. Hanketta ei pidetty kovinkaan perusteltuna. Raportissa todettiin lähinnä, että jos alueella on työllisyystöitä tehtävä, niin voisihan sitä sitten tehdä tämänkin. Hankkeen ensimmäisen vuoden tuotto oli luokkaa 1 %.

Ylihärmä – Ytterjeppo osuus oli lähinnä olemassa olevan tien parantamista. Sen todettiin kuitenkin vaikuttavan niin, että jopa valtatien 8 pitkämatkainen liikenne siirtyisi kulkemaan Seinäjoen kautta, kun Seinäjoki – Jalasjärvi olisi rakennettu. Siirtymisen arviointi voidaan tulkita teoriaksi. Kuitenkin myöhemmin minulle kerrottiin, että asia on testattu. Rekkakuskit olivat katselleet karttaa ja päättäneet ratkaista asian. Lähtivät Turun satamasta yhtä aikaa ja sopivat tapaavansa Ytterjeppossa huoltoasemalla. Olivat saapuneet huoltoasemalle aivan peräjälkeen. Olin ehkä osasyyllinen tuohon kartan hankintaan, koska ko. rekkakuski oli valittanut minulle huonosta viitoituksesta Tampereen seudulla. Oli ajanut Turun satamaan Porin torin kautta. Ihmettelyyni kartan puutteesta hän totesi niiden olevan niin kalliita. Kysyin paljonko maksoi kiertäminen Porin kautta? Sen jälkeen hän hankki Autoilijan tiekartan.

Hyvinkää – Mäntsälä tiestä todettiin, että se on jatke Hanko – Hyvinkää tielle. Samalla todettiin, että sille siirtyvä pitkämatkainen liikenne on samaa, jolla on perusteltu rakenteilla oleva Riihimäki – Lahti tie. Lisäksi sen haittapuoliin pitää merkitä liikenteen lisääntyminen muutenkin ruuhkaisella Mäntsälä – Lahti osuudella. Kannattava hankehan se silti oli. Mutta miten olisi ollut, jos hankkeet olisi rakennettu toisessa järjestyksessä?

Seinäjoki – Alavus oli osa Jyväskylän – Vaasan valtatietä. Selvityksessä todettiin sen olevan kuitenkin ajankohtainen vasta, kun reitin muut hankkeet on toteutettu. Vaikka paikalliset tiet olivat silloin heikkoja, ne riittivät silloiselle paikalliselle liikenteelle.

Suunnittelun tavoite oli vuosi 1985. Nyt 2011 eli 26 vuotta tavoitevuoden jälkeen voi todeta, että lähes kaikki on toteutettu. Ainoastaan Jyväskylän – Vaasan yhteys on edelleen osittain vajaa. Viitoitus on hoidettu, mutta ainakin Multia – Myllymäki osuus on rakentamatta. Eli ei toteutunut Keuruun kautta vaan päätettiin ohjata Multian reitille. Useinhan käy niin, että kun riidellään vaihtoehdoista, niin koko ratkaisu siirtyy.

Jälkikäteen raporttia lukiessa huomaa, että on sitä osattu ajatella viisaita aikaisemminkin.

HJB / 20.3.2011

HJB MUISTELEE 44 / PÄÄTIEVERKKOSUUNNITTELUA 3

28.2.2011

Suunnittelun ensimmäiseksi ongelmaksi todettiin, että ei ole koordinoitua valtakunnansuunnittelua eli eri kulkulaitosten yhteistä suunnittelua. Haikailtiin liikennevirastoa 40 vuotta sitten? Ministeriökin oli silloin vielä Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö, jossa työllisyyden hoito taisi olla pääosassa? Kaivattiin suunnitelmaa edes noin 10 - 15 vuoden aikajänteellä. Joka sekin todettiin aivan liian lyhyeksi. Todettiin, että vuoden 1985 suunnittelussakin on otettava huomioon pidempi aikajänne ja siksi katsottiin välttämättömäksi ainakin jollakin tasolla tarkastella päätieverkkoa vuonna 2000.

Samoin todettiin, että Suomessa on liikennettä palveleva tieverkko jo olemassa eikä se edellytä suuria rakennustoimenpiteitä. Sama toteamus tuntuu olevan vallalla edelleen. Väestö ei olennaisesti kasva, mutta se muuttaa ja tästä muutosta aiheutuvat merkittävimmät kehittämishaasteet.

Suunnittelun lähtökohdaksi otettiin valtakunnan osakeskukset ja niitä täydentävät ”A-luokan kes-kukset”. Yhteensä keskuksia tuli mukaan 21. ATK-käsittely oli noihin aikoihin alkamassa. Suunnitelmaa tehdessä todettiin useampaan kertaan, että tarvittavia tietoja ei saada ajoissa käyttöön. Taisi olla puutteita ohjelmoijista, koska kaikki työt tehtiin uniikkeina. ATK-ajotkin tehtiin silloin Valtion tietokonekeskuksessa ajanvarausten mukaan. Eli jos tuli uusi tarve, niin oli odotettava kuukausia, jotta sai tulokset käteensä. Tämä johti käsin ja pöytälaskimella tehtyihin laskentoihin.

Jo silloin todettiin, että yhtenäistä palvelutasoa ei voi noudattaa koko päätieverkolla. Verkko on jaettava valtakunnallisen liikenteen merkityksen perusteella eri osiin. Ensimmäinen osa syntyy luonnostaan moottori- ja moottoriliikenneteitä rakennettaessa. Tämä lause oli varmaan kompromissi. Raportissa ei sitä mainita, mutta keskusteluissa käytettiin paljon ääntä siihen, muodostuuko näistä oma verkko vai onko kysymyksessä vain poikkileikkausratkaisu. Suunnittelutoimisto piti tärkeänä sitä, että valtakunnallisen verkon on toimittava myös ilman mo- ja mol-teitä. Siksi näiden rinnakkaisteillä piti olla normaali valtatien standardi. Tiestötoimisto taas korosti sitä, että rinnakkais-tielle jää vain paikallinen liikenne ja se ei tarvitse kuin paikallisen tarpeen mukaisen palvelutason. Muistan itse käyttäneeni ilmaisua, että valtakunnallista hevos- ja traktoriliikennettä ei ole. Muulle päätieverkolle katsottiin kahden palvelutasoluokituksen riittävän.

Suunnittelussa päädyttiin esittämään päätieverkko kahtena luonnoksena, jossa A-luokan verkko oli erittäin suppea minimivaihtoehto. Se oli käytännössä silloinen kansainvälisten (E-teiden) verkko. Vaihtoehtoon 2 lisättiin lähinnä rinnakkaisten liikennealueiden keskusten väliset tiet. Seinäjoki – Alavus tiestä todettiin, että sitä tuskin saadaan toteutettua ennen vuotta 1985.




Kohteittaisessa tarkastelussa katseltiin erikseen mo- ja mol-tiet. Taisi olla suunnittelutoimiston muotoilema lause, jossa todettiin, että ”kyse on uuden korkeamman tason elementin lisäämisestä päätieverkkoon”. Perusajatus oli, että nykyistä päätieverkkoa parantamalla ei pystytä saavuttamaan haluttua palvelutasoa. Ajatus on edelleen pätevä. Siksi oma kantani vuosina 1980- 1990 oli esim. Lohjanharju – Turku välillä se, että vanhan tien parantaminen ja leventäminen ei riitä, koska kais-tamääriä tarvitaan joka tapauksessa lisää. Asioita pitää siis tarkastella riittävän pitkällä aikajänteellä. Vaiheittain voi pyrkiä optimaaliseen lopputulokseen. Jatkuva rakentaminen ja purkaminen ei johda hyvään tulokseen.

Vuoden 1985 mo- ja mol-teiden verkon arvioitiin alustavien liikenne-ennusteiden mukaan muodos-tuvan osuuksista
1. Turku – Helsinki – Koskenkylä
2. Helsinki – Hämeenlinna
3. Helsinki – Lahti – Lusi

Muita lyhyempiä jaksoja olisi
1. Kulju – Tampere – Pispala
2. Lahdessa itä – länsi-suuntainen jakso
3. Kotka – Karhula – Hamina
4. Oulu – Kemi – Tornio välillä osuuksia lähinnä Oulun seudulla

Aika vähän noista sitten kuitenkin tuossa ajassa toteutui. Nyt niistä on toteuttamatta vain Lahden kohta. On jossakin jo aikaisemmin tullut mainittua, että 1980-luvulta lähtien taitavat Lahti, Savonlinna, Hamina ja Varkaus olla ainoat kaupungit, jossa läpikulkeva valtakunnallinen liikenne käyttää katuverkkoa. Savonlinnasta ja Haminasta lienee jo päätös, Lahdessa on vaihtoehtoisia suunnitelmia, joista riidellään ja Varkaus saanee odottaa kauan? Sen verran ahdas paikka se kannas on.

Vuosina 1970 – 71 ei tiedetty paria vuotta myöhemmin tulevasta öljykriisistä vielä mitään. Siihen aikaan tieverkolla oli vielä vapaat nopeudet. Päätieverkolla ajettiin myös kovaa. Kerrotaan Oulun piirissä työskennelleestä insinööristä AK, joka harrasti kilpa-autoilua. Hän oli ohittanut työkavereita Rantsilan suoralla ja pysäyttänyt juttelemaan. Kun kaverit olivat todenneet, että heillä on kiire. Pitää olla jo kahden tunnin päästä Jyväskylässä. AK oli todennut, että hänen pitää olla silloin jo Helsin-gissä. Oli kuulemma ajanut Oulu- Helsinki välin alle 4 tunnin eli 150 km/H keskinopeudella silloisilla teillä. Tarina kertoo myös, että rekan tullessa vastaan oli ilmavirta vienyt AK:n autosta koristelistat. Neuvottelupäiviltä Kuusamosta palattaessa 8 henkeä oli kuulemma jakautunut kahteen autoon siten, että AK lähti yksin ja toiset 7 sitten toisessa autossa.

Vapaasta nopeudesta johtuen muistelen, että kävimme hyvinkin äänekästä keskustelua teiden mitoitusnopeudesta. Raportissa tähän ei ole otettu kantaa. Suunnittelutoimisto oli sillä kannalla, että mitoitusnopeutena uusia teitä rakennettaessa pitäisi käyttää nopeutta 180 km/H. Me tiestössä olimme sitä mieltä, että 120 km/H riittää, mutta kompromissina voimme hyväksyä 140 km/H liikenneturvallisuussyistä, jos nopeutta ei kokonaan ulosmitata. Eli ajatuksena oli se, että varmaan jossain vai-heessa asetetaan nopeusrajoituksia muuallekin kuin taajamiin.

Seuraavassa osiossa tarkastelen sitten muita päätieverkon uusia yhteyksiä.

HJB / 14.3.20011

HJB MUISTELEE 43 / PÄÄTIEVERKKOSUUNNITTELUA 2

HJB / 27.2.2011

Nykytilaselvitys ja sen perusteella laadittu karttaesitys johti tulokseen, että toimenpidetarpeita on siellä missä on paljon liikennettä. Mutta vasta nykytilaselvityksen jälkeen päästiin varsinaiseen suunnitteluun.

Tehty päätieverkkoselvitys ei ollut ensimmäinen. Varmaankin jo kuuluisa Kallion komitea mietti 1920-luvulla asioita. Sodan jälkeen merkittävin selvitys oli Tielaitoskomitean mietintö vuodelta 1954. Varmaankin NEDECOn selvityksessä 1964 käsiteltiin myös päätieverkkoa ja sen kehittämisen tarpeellisuutta. Vuoden 1954 komitea päätyi verkkoon, joka käsitti säteettäin lähtevät tiet Helsingistä Turkuun, Vaasaan, Oulun kautta Rovaniemelle, Mikkelin kautta Kuopioon ja Karhulan kautta Imatralle. Lisäksi suunnitelmaan kuului tie Turusta Tampereen kautta Kuopioon ja siihen liitetty yhdystie Poriin. Ei paljon poikkea viime vuosina esillä olleesta runkotieverkosta. Ideakin on sama eli keskittämällä liikenne korkealuokkaisille teille saadaan paras liikennetaloudellinen hyöty. Lisäksi oli mainita siitä, että siten turvataan liikenne tärkeimmillä teillä myös kelirikkoaikoina.



Tieverkon standardia koskevia ohjeita oli erityisesti Valtioneuvoston teknisissä ohjeissa (17.6.1962) sekä TVH:n normaalimääräyksissä ja ohjeissa. Tärkeänä lähtökohtana pidettiin myös sitä, että alku-vaiheessa olleeseen ohjelmointijärjestelmään saadaan paremmat perusteet tieverkollisille ja palvelu-tasotavoitteille.

Kehittämissuunnitelman keskeinen sisältö oli lyhennettynä:

1) muodostaa vuoden 1985 tieverkko ja perustelut sen uusille yhteyksille.
2) laatia verkolle liikenne-ennuste
3) selvittää toimenpiteitä vaativat tieosat

Väestöennusteena käytettiin omaa, joka oli jonkin verran suurempi kuin sisäministeriön vastaava ennuste. Autokannan erojen (autoa/asukas) uskottiin tasoittuvan. Näillä luvuilla laskettiin uudet liikenne-ennusteet alueittain. Suurin autokannan kasvukerroin kerroin oli Lahden keskusta-alueilla 2,7 ja pienin Vaasan maaseutualueilla 1,7. yleensä keskuskusta aluilla kasvu oli noin 10 % suurem-paa. erothan johtuivat pääosin lähtötilantilanteesta. Pohjanmaalla oli jo 1970 enemmän autoja kuin muualla. Henkilöautoja oli vuonna 1970 154 autoa/1000 asukasta, ennuste oli 310 autoa/1000 asu-kasta. Nykyisin luku lienee jo yli 500 autoa/1000 asukasta.

Totesin aiemmin, että kehittämäämme valtakunnallista liikennevirtamallia ei käytetty, mutta käytet-tiinpä sittenkin tässä päätieverkon suunnittelussa. Eli muistin väärin. Niin sitä vain muistista jotain katoaakin. Malli on myös raportissa dokumentoitu.

(Klikkaamalla kuvaa pystyt katselemaan sitä suuremassa koossa)

Liikenteen sijoittelu tehtiin sekä vanhalle että uudelle verkolle, jolloin saatiin selville merkittävimmät siirtyvät liikennevirrat. vaikutuksia selvitettiin erityisesti seuraavilta tieosuuksilta:

1) Lahti - Jyväskylä eli vt 4 siirto Päijänteen itäpuolelle.
2) Jyväskylä – Suonenjoki ja siihen liittyen Toivakka - Lievestuore
3) Tampere – Orivesi
4) Tampereen läntinen ohikulkutie
5) Seinäjoki – Jalasjärvi
6) Hyvinkää - Mäntsälä

Nämä ovat nyt kaikki toteutuneet.

Lisäksi arvioitiin muiden uusien, lähinnä parannettujen teiden liikennemääriä vuonna 1985 seuraa-vasti (luvut sisältävät vain pitkämatkaisen liikenteen osa paikallista liikennettä puuttuu):

1) Inkoo – Karjaa noin 2000 autoa/vrk
2) Riihimäki – Lahti noin 400 autoa/vrk
3) Parkano - Keuruu noin 300 autoa/vrk
4) Kouvola – Heinola noin 700 autoa/vrk
5) Pieksämäki – Varkaus noin 500 autoa/vrk
6) Hyvinkää – Mäntsälä noin 2600 autoa/vrk
7) Kangasniemi – Lievestuore noin 600 autoa/vrk
8) Kyyjärvi – Viitasaari noin 300 autoa/vrk
9) Keuruu – Alavus noin 800 autoa/vrk
10) Seinäjoki – Alavus noin 800 autoa/vrk
11) Kajaani – Kankare noin 400 autoa/vrk

Näistä kolme viimeisintä on vielä toteutumatta. Tosin Seinäjoki – Alavus välille on tehty parannus-töitä, mutta ei sitä ole uudelleen rakennettu valtatieksi. Kajaani – Kankare tunnetaan paremmin ni-mellä Oulunjärven ylitys.

Liikennöitävyys oli arvioitu jo raportissa 1. Nyt se tehtiin uudestaan, koska oli käytettävissä uusia ja parempia tietoja. Tierekisterimittaukset olivat kuitenkin vielä silloinkin vaillinaiset, joten lukuarvoja määriteltiin kartoilta. Toivottavasti eivät menneet rekisteriin ja jääneet elämään? Joiltakin teiltä löytyi myöhemmin vääriä mittaustuloksia, joten epäily ei liene aivan turha.

Tuntiliikenneprosentin todettiin vaihtelevan suuresti. Tavoitteena oli löytää ensimmäistä arkiliikennetuntia kuvaava prosentti. Pohdinnan jälkeen päädyttiin lukuun 13 %, mikä vastaa noin sadatta tuntia. Liikennöitävyystarkastelun tuloksia ei raportissa esitetty. Raportissa mainittiin vain listauksen numerot.

Seuraavassa osiossa muistelen sitten varsinaista päätieverkkosuunnittelua.

HJB / 7.3.2011