Tapaaminen nro 38 / 14.5.2009 / Osa 2

Paikka: Ravintola Ykköspesä, Suomusjärvi, vastuuhenkilö HJB
Aika: 14.5.2009 klo 8-16
Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, ja HJB

Tien turvallisuusjärjestelmiin on panostettu. Tästä saimme omakohtaisia kokemuksia. Tosin ensimmäinen niistä oli erikoiskuljetus, joka tuli vastaan. Kuormassa oli varmaankin jokin laivan moottori, joka täytti koko ajoradan leveyden. Edessä oli ainakin moottoritiellä vain yksi vilkkuauto, mutta takana oli sitten useampia ja lisäksi poliisiauto varmistamassa, että ohituksia ei edes yritetä. Eipä siellä takana kovin suurta jonoa ollut, joten varmaankin kuljetus siirtyi määräajoin sivuun, jotta suma takaa saatiin purettua. Kuljetushan liikkui normaalia kuorma-auton nopeutta.

Seuraava havainto tulikin sitten tunnelin kohdalta. Hyvissä ajoin oli tien yläpuolella teksti, että tunnelissa liikennehäiriö. Sitten alkoivat nopeusrajoitukset pienentyä ja liikenne ohjattiin toiselle kais-talle. Tunnelissa oli huoltoauto pysähtyneenä. Sen takana olivat vielä perävaunulla liikuteltavat sulkupuomit ja varoitusvalot. Näytti siltä, että varatieovien saranoita voideltiin? Joka tapauksessa hyvin varoitettiin ja elektroniikka toimi. Olihan meillä autossa alan ekspertti (evp.).

Kolmas tapaus oli paluumatkalla, jossa ennen Karnaisten tunnelia varoitettiin vastaantulevasta liikenteestä ja nopeus oli pudotettu 60 km/H. Ei siellä näkynyt kirjailijoita eikä muitakaan vastaantulijoita. Pari tunnelin väliä köröteltiin. Testiä jatkettiin soittamalla Tienkäyttäjän linjalle kysyen, mistä oli kysymys. Puhelua ohjailtiin jonkin aikaa henkilöltä toiselle ja sitten luvattiin yhdistää Helsinkiin. Siinä vaiheessa puhelu sitten katkesi, joten hämäräksi nuo vastaantulijat jäivät. Tienkäyttäjän linjalta on muuten samanlaisia kokemuksia muillakin. Kun soittaja kertoo esim. Länsiväylällä olevan jonkin ongelman, on ensimmäinen kysymys, että mikä sen tien numero on. Paikkatuntemus ei synny aivan helpolla. Suurin osa kansasta (99 %?) ei tiedä, mikä on valtatie 1. Samanlaisia ongelmia syntyy varmaankin, kun pääkaupunkiseudun hätäkeskus siirretään Keravalle. Siellä ei varmaankaan tunneta kaikkia stadin paikannimiä. Ainakaan sen jälkeen, kun henkilöstö on vaihtunut paikallisiin työntekijöihin. Läheisyydellä on oma arvonsa.

Opasteet näyttivät olevan suhteellisen hyvin hoidettu. Opasteet olivat ristikkopylväissä eikä enää putkissa. Saloon ajoimme tietoisesti Halikon liittymän kautta. Liittymässä jäin ihmettelemään viitoituksen puutetta rampilla, joka johti takaisin moottoritielle. Epäilin ensin, että kyse olisi liittymässä vasemmalle kääntyvien rampista, mutta ei kai tänne maaseudulle ole suoraa ramppia tehty? Bussipysäkille ja takaisin moottoritielle se väylä näytti johtavan.

Salossa muut joivat kahvit, minä kävin tervehtimässä entistä yksikköni sihteeriä TOB:a. Viiden vuoden aikana oli ehtinyt syntyä paljon muisteltavaa, joten 20 minuuttia oli lyhyt aika. Hyvät kahvit kuitenkin sain. Kiitoksia! Lähtiessä muisteltiin Salon erikoisuutta 1960-luvulla. Salo oli muistaakseni ainoa paikka Suomessa, jossa oli liikennevalot ripustettu amerikkalaiseen malliin vaijereilla risteyksen keskelle, jolloin yksi laatikko hoiti kaikki neljä suuntaa. Nehän tuulessa heiluivat kunnolla ja taisivat joskus tippua kadullekin?

Salosta lähdettiin Ykköspesälle, mutta moottoritien kautta. Oletus oli, että moottoritielle pääsee samaa tietä kuin ennenkin kaupungista ulos. Heti ensimmäisessä risteyksessä jäin ihmettelemään viitoituksen puutteellisuutta. Epäilin kaupungin olevan viitoituksensa kanssa myöhässä. Aika pian huomattiin, että eipä Pertteliin johtavalta tieltä taida ollakaan yhteyttä moottoritielle. Matkaa hidasti vielä päällystystyömaa. Karttaahan sitä sitten kaivettiin esiin ja alussa mainittua periaatetta noudattaen ei tehty U-käännöstä vaan kierrettiin Perttelin kautta. Olisi ollut kiva, jos tiellä olisi ollut viitta ”Tästä ei moottoritielle”.

Ykköspesässä söimme maittavan lounaan. Torstaipäivän kunniaksi tarjolla oli mm. hernekeitto ja letut. ”Suomen ykköstiestä” ja sen historiasta on tehty komea kirja. Pikainen selailu paljasti, että sivulla 84 on kuvattu edellisessä tapaamisessa muisteltu Lännentie. Myös sivulta 109 löytyi tuttuja. Mielenosoituskuvassa oli tiestötoimiston taloudellisen jaoston päällikkö Jarkko Rahkonen 1960-luvulta tyttärensä, nykyisen kansanedustaja Susanna Rahkosen kanssa. Kyltissä vaadittiin lasten pakokaasutuksen lopettamista. Kyseisestä lehtikuvasta taidettiin aikoinaan TVH:ssa keskustella enemmänkin? Teoksesta löytyy varmaan paljon enemmänkin muistoja, kunhan siihen ehtii kunnolla perehtyä.

Matti Vehviläinen kertoi häntä harmittavan, että ajoradan ohituskaistalle on tehty vain yksi kerros asfalttia. Siinä on vaurioitumisriski olemassa. Muistelimme, että 1970-luvulla oli yleinen käytäntö, että sidotulla kantavankerroksen yläosalla (Bsk) ajettiin pari vuotta ja sitten korjattiin painumat ja vedettiin ensimmäinen kulutuskerros. Toinen kulutuskerros, jonka peruste oli kantavuuden lisäys, jäi tehtäväksi noin 8 vuoden päähän eli käytännössä vaiheeseen, jossa päällysteen uusiminen oli muutenkin tarpeen. Tämä toinen päällystekerros siirrettiin myöhemmin kunnossapidon yhteyteen, jotta hanketta ei tarvitse roikottaa ohjelmissa 10 vuotta valmistumisen jälkeen. Käytäntö ei ollut ihan loppuun asti harkittua? Kantavan kerroksen kuluminen ja vaurioituminen johti siihen, että kerros ei toiminut suunnitellulla tavalla. Toinen virhe oli, että vaurioita korjattiin paikkaamalla usein valuasfaltilla, jolloin kerrosten väliin tuli pehmeämpää ainetta. Sieltä nousi bitumi myöhemmin pintaan ja pehmensi uutta kulutuskerrosta, mikä johti taas vaurioihin, ainakin paripyöräuriin.

Keskustelimme myös valvonnan tarpeellisuudesta. Joskus ajateltiin niin, että riittää, kun toimijalla on laatujärjestelmät kunnossa ja ne auditoidut. Nykyisen tietämyksen mukaan se ei riitä. On ainakin pistokokein valvottava, että sovittua laatua noudatetaan ja jos laatu on hoidettu raportoinnilla, niin väärästä raportoinnista on oltava tuntuvat sanktiot. Olimme likimain yhtä mieltä siitä, että ihminen ei ole mikään ihannetyyppi. Ihminen on ahne, kade, kiero, laiska, irstas jne. eli tekee virheitä ja koiruuksia, jos siihen annetaan mahdollisuus. Siksi ihmistä on kontrolloitava.

Matti Vehviläinen oli nähnyt paljon vaivaa meidän valistamiseksemme näissä kahdessa tapaamises-sa. Tuskin osaamme siitä häntä riittävästi kiittää. Hän kertoi myös ”vetäjän” työn rasittavuudesta. On viime vuosina kuulemma kaikki lukeminen jäänyt kovin vähälle eikä vapaa-ajan ongelmia ole muutenkaan ollut. Jatkuva matkustaminen Turun ja Helsingin välillä on myös rasittavaa. Junamatkatkin kuluvat työasioissa. Tulevaisuudessa matkat edelleen pitenevät, koska seuraavat E18-urakat ovat idempänä. Kehä III alkaa vielä tänä vuonna ja pian lienee vuorossa myös joko Koskenkylä - Loviisa tai Loviisa - Heinlahti.

Väyläviraston alueellistamista pohtiva työryhmä jätti muistionsa 15.5.2009. Se löytyy LVM:n sivuilta osoitteesta http://www.lvm.fi/web/fi/uutinen/view/882745 ja sen linkeistä.

Matkalla sovimme, että TeuP huolehtii seuraavasta kokouksesta joskus elokuun lopulla. Muilta kysellään ensin sopivia aikoja. MLe kertoi, että netistä löytyy tähän sopiva työkalukin (kokousaikojen sopimispalvelu http://www.doodle.com/ )

HJB / 26.5.2009

- Tapaamiset 1 (1-10) ovat kohdassa 8.5.2006 päivitettynä 26.5.2006
- Tapaamiset 2 (11-19) ovat kohdassa 12.12.2006 päivitettynä 13.10.2007
- sen jälkeen tapaamiskuukauden kohdalla

Tapaaminen nro 38 / 14.5.2009 / osa 1

Paikka: Ravintola Ykköspesä, Suomusjärvi, vastuuhenkilö HJB
Aika: 14.5.2009 klo 8-16
Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, ja HJB

Reittisuunnittelussa törmäsin jälleen kerran U-käännösongelmaan. Rautatieasemalta Kasarmikadul-le Eniron reittiohjelma suositteli ajoa Kaivokadulta ylös Simonkadulle ja siellä U-käännöstä, jotta pääsisi Mannerheiminteille. Tampereen matkalla sama ohjelma suositteli Keravan liittymän rampissa kääntymistä oikealle ja sitten U-käännöstä. Lahdessa Renkomäen liittymässä ohjelma suositteli kääntymistä vasemmalle ja sitten noin 5 kilometrin ajoa ja sitten U-käännös takaisin, vaikka oikea reitti olisi ollut ajaa suoraan moottoritien yli kääntymättä mihinkään. Navigaattorit kuulemma tekevät samoja ehdotuksia eli U-käännöstä suositellaan varsin usein. Jos minä olisin aamuruuhkassa tehnyt Simonkadulla U-käännöstä, niin Hesari olisi seuraavan päivänä etusivulla puhunut seniilistä vanhuksesta törttöilemässä liikenteessä. Olisiko viisasta kieltää navigaattoreissa U-käännös kokonaan? Itse olen noudattanut periaatetta, että vikaan ajettaessa kierretään kortteli ja yritetään uudestaan.

Eikä matkan alku sujunut juuri paremmin. Tuusulantietä Kehä I:ltä Pohjolankadun risteykseen on matkaa noin 4 km, mutta aikaa siihen kului yli puoli tuntia. Onneksi olin käynyt maanantaina har-joittelemassa tämän osan reitistä, joten osasin tilanteeseen varautua. Ensimmäiset 15 km matkasta veivät reilusti yli tunnin. omalla autolla ei siis ole mitään asiaa Kehä I:n sisäpuolelle ruuhka-aikoina. Yhteiset matkat on syytä järjestää siten, että kaikki tulevat ensin junalla joko Hyvinkäälle tai Mäntsälään ja sieltä sitten lähdetään joko länteen, itään, tai pohjoiseen? Ulos kaupungista pääsi kohtuullisen hyvin, jokaisista liikennevaloista ensimmäisellä vaihdolla.

Me ajoimme Saloon ja sitten takasin tullessa Ykköspesään, jossa meillä oli suuri ilo tentata Matti Vehviläistä havainnoistamme. Meistä suurimmalle osalle ykköstie taisi olla uutta aina Lohjanharjun itäpuolelta alkaen. Ensimmäinen havainto uudelta osuudelta oli, että meluvalleja on paljon ja ne ovat korkeita. Syyksi paljastui huvila-asutus, jonka melusuojavaatimukset ovat kovemmat kuin vakituisten asuntojen. Eräällä kohdalla oli meluvalli rakennettu jopa 6 metriä korkeaksi, jotta saatiin 5 desibeliä alennusta. Korkeat vallit vain tekevät sen, että kyse ei ole mistään maisematiestä. Eikö se ole tiemiehen unelma, että näkee vain tien, eikä kilpailevia kiinnostuksen kohteita? Nyt näkymät olivat vielä ankeat, koska kasvillisuus ei ollut vielä päässyt vauhtiin. Rakentajilla taitaa olla tämä kesä aikaa vielä hoitaa hommat. Tosin ajoradalta tehtävät työt pitää olla hoidettu aika pian. Eikä tien reunoille juuri muualta pääse kuin ajoradalta.

Kallioleikkauksista ja niiltä putoavista kivistä on keskusteltu paljon. Rikkonaiseltahan kalliopinnat näyttivät. Toivottavasti tunneleissa on pulttaukset tehty hyvin. Leikkaukset eivät olleet kuitenkaan niin ahtaat kuin ennakkokäsitys lehtikirjoituksien perusteella antoi aihetta epäillä. Ritan kuuluisa leikkaus Porvoossa moottoriliikennetien aikaan oli paljoa ahtaamman tuntuinen. Nythän sekin on aukoltaan leveämpi, kun on rakennettu toinen ajorata. Pudonneita kiviä näkyi luiskassa, mutta ei aivan tien vieressä. Meluvallien päälle oli tosin nostettu muutamia isohkoja irtokiviä ehkä muistuttamaan, että on syytä varoa. Kivien pääsyä tielle on estetty jopa verkoin, mutta niitä emme huomanneet.

Tunneleiden valot vilkkuivat ainakin tällaisen ikäihmisen silmissä. Vaikutus ei kuitenkaan ollut niin paha kuin aikoinaan Tattarinharjun rampin kaidevalot, joista syntyi vaikutelma, että takaa ovat kymmenet autot pyrkimässä ohi. Katu-/tunnelivaloihin ei taida olla kehitelty ”jatkuvaa loisteputkivalaisinta”? Varmaan noihinkin valoihin tottuu, jos niihin ei kiinnitä liikaa huomioita. Ystävämme P. Hautalahan meitä valisti vuosi sitten, että LED-valojen heikkous on pistekohtainen valo. Tievalaistuksessa ei saisi olla kovin suurta vaihtelua, koska se antaa väärää informaatiota kulkijalle. Pyöräillessä olenkin huomannut, että pelkästään puista syntyvät varjot auringonvalossa saavat aikaan sen, että tien epätasaisuudet jäävät havaitsematta. Tästähän varmaan johtui se pyöräilijän kuolema, jossa osuin paikalle pari vuotta sitten. Samalla viikolla kaksi pyöräilijän nähtyä kuolemaa ei ihan helpolla unohdu.

Jatkuu osassa kaksi.
HJB / 18.5.2009

HJB MUISTELEE 37 / DIPLOMITYÖ TIESTÖTOIMISTOSSA / 2

HJB / 17.3.2009

Aluksi piirtelin rasteja millimetripaperille. Ne asettuivat kauniisti paraabelin muotoon eli Newtonin malli toimi. Mutta selviä poikkeamiakin löytyi. Tampereen elokuun havainnot eivät sopineet ku-vaan lainkaan. Liikennettä oli likimain tuplasti, mitä olisi pitänyt olla. Niinpä soitin Hämeen piiriin, taisi olla Miilunpohjalle, ja pyysin apua. Voisiko joku käydä parin vuoden takaisesta Aamulehdestä katsomassa, mitä erikoista Tampereella oli juuri laskenta-ajankohtana. Pari päivää myöhemmin sain soiton, että Tampereella oli ko. viikonvaihteena sekä Kalevan kisat että kuninkuusravit. Molemmis-sa oli noin 20000 kävijää. Ne laskentatulokset sitten piti hylätä.

Toinen asia, jonka huomasin, oli se, että kaupungeista, joissa oli useampia muita lähellä, lähti vä-hemmän liikennettä. Sehän on selvä, että eihän sitä joka suuntaan ehdi. Jos on kilpailua, niin se on muilta pois. Mutta miten sen pukisi mallin muotoon eli saisi ilmaistua matemaattisessa muodossa? Asiaa pohdin pitkään ja varmaan keskustelin muidenkin kanssa. Eräänä yönä näin unessa asiaan ratkaisun. Muistan vieläkin selvästi, miten harkitsin, pitääkö herätä kirjoittamaan ratkaisu ylös vai muistako sen vielä aamulla. Otin riskin. Myöhemmin olen lukenut, että ihmisen alitajunta työsken-telee lähes aina, jos jokin asia riittävästi painaa.

Ratkaisu oli kaava, jonka nimesin sijaintitekijäksi. Wahlgren tenttasi siitä enemmänkin, kun ei ollut lähdettä mainittu. Taisi epäillä, kun minä koputin omaa päätäni. Yksinkertaisesti määriteltynä se oli keskimääräisen vetovoiman suhde paikkakunnan vetovoimien summaan. Kaavassa sitä korjattiin potenssilla 0,4, joka oli laskennallinen tulos. Pääkaupunkiseutu suuruudellaan aiheuttaa sen, että eniten kilpailua aiheutuu lähimpiin keskuksiin, joita olivat Hämeenlinna, Lahti, Kouvola ja Kotka. Vähiten kilpailua on reuna-alueilla eli Rovaniemellä. Hämeenlinnan sijaintikertoimeksi sain 0,3 ja Rovaniemen peräti yli 6.



Itä-Suomen liikennevirroista malli antoi liian pieniä lukuja. Selityksenä oli varmaankin muuttoliike. Vanhoille kotiseuduille palattiin kyläilemään ja sillähän ei ollut juuri mitään tekemistä kaupan ja palvelujen työntekijämäärän kanssa. Järvet saattoivat myös olla ainakin osasyynä. Pääkaupungin virroilla selvittelin mallin rakennetta ihan erikseen. Millimetripaperille piirtämällä löysin etäisyys-funktion, jolla löytyi lineaarinen korrelaatio 0,995 eli lähes 100 %:n tulos. Oikean funktio saatiin, kun todelliseen etäisyyteen lisättiin 19 km. Sitä voikin sitten miettiä, miksi juuri 19 km? Yksi syy on varmaankin se, että aika kuvaa vastusta paremmin kuin etäisyys. Pääkaupungista lähdettäessä ja tänne tultaessa joutui etenkin 1960-luvulla ajelemaan pitkään taajamanopeuksilla. Toinen keskeinen syy voi olla se, että koko pääkaupunki seutu ei sijaitse Kaivokadulla. Itse kallistun ajoajan kannalle.

Matemaattiseen puoleen sain apua päämatemaatikko Karikoskelta, joka taisi hoitaa suurimman osan TVH:n silloisista tietokoneajoista, ainakin insinööripuolen. Mallin korrelaatio oli koko maassa 0,97. Minusta se oli aika hyvä. Vuodelta 1960 oli käytettävissä liikennelaskennan tuloksia, joten niillä pystyin testaamaan mallin tuloksia. Kohtuullisen hyvä korrelaatio löytyi niistäkin. Erityisesti, jos katseli pelkästään isompia liikennevirtoja. Myöhemmin taisin vielä vuoden 1981 VLT:n tietoja ver-rata muutamaan mallilla laskettuun. Tosin sijaintitekijää en laskenut uudestaan. Tulokset olivat sil-loinkin kohtuullisen lähellä.

Työ aikanaan valmistui. Puhtaaksi kirjoituksen hoiti Riitta Koski. Koviin kansiin työ sidottiin Frenckelin kirjapainossa, joka silloin sijaitsi vielä Kansakoulun kadulla. Lopussa tuli kuitenkin vie-lä kiire. Toukokuun viimeinen osastokokous lähestyi ja sitä ennen työ piti hyväksyttää. OW sanoi kuitenkin lähtevänsä parin viikon lomalle jonnekin aurinkoon. ”Kerjäämällä” hän suostui ottamaan työni matkalukemiseksi. Sen verran kiire oli, että luovutin työn OW:lle Aleksanterin kadulla jalka-käytävällä, kun OW kävi hakemassa vaimonsa työpaikalta matkalla lentokentälle. Työ hyväksyttiin ja minä valmistuin. Siihen aikaan todistus valmistumisesta haettiin korkeakoulun rehtorin kädestä henkilökohtaisessa tapaamisessa. Minulle todistuksen luovutti Sten Einar Stenij 28.05.1968. Hänel-lä riitti myös aikaa keskustella noin 10 minuuttia. Hän kyseli mm. tulevaisuuden suunnitelmia ja työpaikan järjestymistä.

Susi-Kustaa teki diplomityönsä hiukan minua myöhemmin. Aiheena oli Suomen päätieverkon ra-kenne ja toiminta. Hänellä oli vähän samanlaisia kiireitä työn hyväksymisen kanssa. OW oli kesä-lomalla ja kesän osastokokous lähestyi. Saimme selville, missä OW:n mökki sijaitsi ja niin lähti Susi-Kustaa eräänä päivänä työajan jälkeen ajelemaan Anttolaan. Oli OW ensin vähän närkästynyt, kun ei saa lomallakaan olla rauhassa, mutta olivat sitten kuitenkin jopa saunoneet. Kaikkea pitää proffienkin sietää. Susi-Kustaa teki samaan aikaan myös Suomen teiden numerointia. Tai piirithän siinä suurimman työn tekivät, mutta rajat piti koordinoida jonkun. IP taisi olla työn teettäjä TVH:ssa. Siinä löytyi silloin numerot kaikille Suomen yleisille teillä ensimmäistä kertaa.

HJB / 2.5.2009