Paikka: Tiehallinnon istuntosali, vastuuhenkilö MLe
Aika: 21.4.2009 klo 13.30
Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, MP, ELe, ToE ja HJB
Tapaamisten raportointi alkaa venyä. Ensimmäisissä taisi olla lyhimmillään todettu, että silakat olivat hyviä. Mutta onpa näissä viimeisissä nyt keskusteltu isoista asioistakin. Lukijamäärä tosin jää melko vähäiseksi. Yhteensä lukijoita on kuukausittain noin 20 ja niistäkin useimmat poistuu heti, huomattuaan, että ei ole mitään uutta. Ryhmämme ulkopuolelta taitaa olla pari lukijaa. Terveiset lähtevät Saloon ja Kauniaisiin. Keskustelua ei näytä syntyvän mistään jutusta. Pitänee ärsyttää enemmän?
Tämän Tapaamisen toinen iso asia oli elinkaariurakka E-18, josta meille kertoi Matti Vehviläinen. Jällen otan vastuun vääristä tiedoista itselle. Vehviläinen on ns. suurten hankkeiden yksikön päällikkö. Koko yksikössä on noin 20 henkilöä, joista iso osa piireissä toimipaikkaansa pitäviä projektipäälliköitä. Yksikkö tulee siirtymään Väylävirastoon ja teettämään jatkossakin isot infrahankkeet. Yhteistoiminta muiden sektoreiden kanssa muotoutuu aikanaan. Samoin ELY:n kanssa, koska nehän aikanaan ottanevat vastuun kunnossapidosta.
Emme ole ainoa E-18:sta kiinnostunut ryhmä. Mm. TFIF kävi katselemassa elinkaarimallin toimivuutta. Tarvontien rakentaminen alkoi jo 1950-luvun lopulla. Koko osuus Helsinki - Turku vaati aikaa 50 vuotta. Lohja-Muurla- osuus on lähes kolmannes koko tiestä. Koko elinkaarihanke maksaa lähes 700 M€. Sen rakennuskustannukset ovat noin 350 M€. Suomessa ei liene rakennettu toista yhtä kallista tieosuutta eikä muitakaan infrakohteita näin lyhyessä ajassa. Muistelimme, että 1970-luvun jälkeen ei budjeteissa juuri ollut hankkeita, joissa olisi käytetty yli 10 Mmk vuodessa. Nyt rakennettiin yli 100 M€.lla vuodessa.
Elinkaarimallissa on oikeastaan kysymys vastuun jaosta. Aikoinaan hankkeita rakennettiin omana työnä, siihen sitten lisättiin osaurakointia. Kokonaisurakoissa rakentaja vastasi työstä tilaajan suunnitelmien mukaan ja tilaaja maksoi. Sittemmin urakkaan lisättiin suunnitteluun liittyviä vapauksia, tilaaja kuitenkin edelleen maksoi työn edistymisen mukaan. Seuraava porras syntyy, kun toteuttaja ottaa vastuun myös hoidosta ja ylläpidosta määräajaksi. Laajimmassa mallissa rakentaja hankkii myös rahoituksen koko työn ajaksi. Tilaaja maksaa palvelusta sovittujen kriteerien mukaan.
Lukuisat tunnelit tekivät hankkeesta "teknologia puiston". Vaikka perusratkaisut ovat samat, on jokainen hanke kuitenkin jossain määrin uniikki. Samaan aikaan, kun tunnelieden ohjausjärjestelmien testaus lykkäsi hankkeen avaamista, kerrottiin lehdessä uuden kaupunkijunan valmistumisesta. Matkustajien käyttöön juna tulee vasta vuoden 2009 lopulla. Junan toimivuuden testaukseen käytetään vuosi. Elektroniikkaa junassa on enemmän, mutta onhan sitä ollut ja testattu jo varmaan lähes sata vuotta. uudet ratkaisut pitää tietenkin testata eikä ottaa liian suuria riskejä. Tunnelin ohjelmistojen toimittaja oli eri yhtiö kuin aikaisemmissa tunneleissa, joten ohjelmatkin olivat uusia.
Hankkeen avautumisen viivästyminen toi paljon huonoa imagoa. Ehkä suurin virhe tehtiin tiedotuksessa. Hankehan toteutettiin suorastaan ennätysajassa, joten voisi väittää sen valmistuneen jopa etuajassa. Kun kuitenkin kerrottiin etukäteen, milloin tie avataan, syntyi odotukset, joita sitten ei pystyttykään täyttämään. Järjestelmien toimivuuden suhteen oltiin liian optimistisia.
Lohja - Muurlan palvelusopimus kestää 21 vuotta ja sen ensisijaisena maksuperusteena on käytettävyys eli miten se on liikenteen käytettävissä. Urakoitsijasta johtuvat katkot pienentävät maksuja. Osa maksusta perustuu myös palveluun. Mittareita maksun suuruuden määrittämiseksi on useita. Lisäksi tieyhtiö voi saada hyvästä työstä bonuksia. Mittaukset toteuttaa tieyhtiö ja Tiehallinto tekee kontrollitarkastuksia. Virheellinen raportointi johtaa sanktioihin. HS-lehti laski kokonaishinnasta, että päivämaksu on noin 80000 euroa. Järvenpää - Lahti - osuudella maksuperusteena on "varjotullit" eli maksut määräytyivät liikennemäärän mukaan. Muistaakseni sopimuksessa oli kuitenkin maksimi ja se täyttyi aika pian, joten nykyisin maksut eivät taida enää kohota, vaikka liikenne lisääntyisikin. Taitaa hankkeen sopimuskausikin jo lähetä loppuaan (2012?), kuten Lahti - Heinolan-kin. Kolmas tapa maksaa olisi tietullit, joita Suomessa ei vielä ole.
Laajasisältöiset elinkaarimallit ovat järkeviä vain, jos toteuttajalle jää riittävästi mahdollisuuksia omiin innovaatioihin eli vapausasteita pitää olla. Lohja- Muurlassa oli mm mahdollisuus tasausvii-van muutoksiin +/- 2 metrillä. Sillä saatiin parannettua massatasapainoa huomattavasti. Tunneleistahan tuli paljon kiviainesta. Taidettiinpa sitä myydä uloskin?
Tarjouksien saamiseksi tehtiin paljon työtä. Brysselissä järjestettiin infotilaisuuskin. Pelkona oli, että vähäiset tarjoukset johtavat siihen, että kilpailua ei ole. Tarjouksia saatiinkin 5 kappaletta, joista yksi oli kokonaan suomalainen ja yksi kokonaan ulkomainen. Kolmessa oli suomalainen kumppani. Kilpailussa arvostettiin nopeutta ja valitun toteuttajan aikataulu oli nopein. Suomalaiset urakoitsijat ovat muutenkin sopeutuneet suuriin hankkeisiin. Nykyisin suurista hankkeista kilpailee 7 urakoitsijaa (voittaneet urakan).
Suuressa elinkaarihankkeessa on moniportainen malli. Tiehallinto on tilaajana, tieyhtiö hallinnoijana, pari kolme pääurakoitsijaa ja sitten vielä muutama porras aliurakoitsijoita. Budjetissa on hankkeelle 34 M€ rahoitus, joten kuukausimaksu lähentelee 3:a miljoonaa euroa. Parin kuukauden viivästyminen on siis noin 5-6 M€ juttu. Se on iso raha suurellekin yritykselle. Ei ole ihme, jos nyt riidellään ja haetaan viivästymiselle syyllisiä ja ennen kaikkea maksajia.
Elinkaarimallia on kritisoitu rahoituskustannusten suuruuden vuoksi. Se, mikä rahoituskustannuksissa menetettiin, saatiin investointikustannuksissa takaisin. Valtion toteuttaessa mukaan tulee kaikki hankintalain EU-säädösten koukerot. Muistaakseni ystävämme J. Ilmonen kertoi aikoinaan Lahden tieltä, että hän saattoi iltapäivällä keskustella siltaurakasta urakoitsijan kanssa ja seuraava aa-muna olivat työt käynnissä. Yksityisessä yrityksessä kaikki on yksinkertaisempaa. Kaikkiaan Lohja-Muurlan kokonaiskustannuksissa säästettiin ehkä noin 20 M€?. Laskutapahan on teoreettinen, sillä vaihtoehtoisen tavan toteutuneita kustannuksia ei saada. On totta, että valtio saa lainaa edullisemmalla korolla kuin yrittäjät. Ei tieyhtiökään kuitenkaan mitään "kiskurikorkoja" maksa. Pääosan eli noin 70 % rahoituksesta vastaa EIB (Euroopan investointipankki) ja NIB (Pohjoismaiden investointipankki). Loput rahat ovat lainaa muilta pankeilta sekä alle 10 % varsinaista riskipääomaa.
Suuria hankkeita on jonotuslistalla vielä paljon. E-18 tiellä on seuraavan vuorossa Kehä III:n laajennukset, sitten Haminan kohta, Koskenkylä - Kotka ja vielä Hamina - Vaalimaa. Toteutetaanko joitakin vielä elinkaarimallilla jää nähtäväksi.
HJB / 30.4.2009
PS. Tekstin siirto Wordista nettiin aiheutti taas ylimääräisiä tavuviivoja ja euromerkin muuttumista kysymysmerkiksi. Sainkohan kaikki korjattua?
torstaina, huhtikuuta 30, 2009
sunnuntai, huhtikuuta 26, 2009
Tapaaminen nro 37 / 21.4.2009 / osa 2
Paikka: Tiehallinnon istuntosali, vastuuhenkilö MLe
Aika: 21.4.2009 klo 13.30
Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, MP, ELe, ToE ja HJB
Istuntosalissa viihdyimme peräti kolme tuntia. Eila ja Helena käytiin tietenkin matkalla tervehtimässä. Aulis Nironen kertoi meille tilanteen Väyläviraston ja ELY. ”syntymistuskista”. En tässä toista Auliksen esittelyjä sellaisenaan, vaan kerron enemmänkin omina sovelluksina. Kaikki virheet kuitataan siis minun piikkiin.
Uudistuksissa Tiehallinto hajautuu eli keskushallinto yhdistetään pääosin Väylävirastoon ja tiepiirit ELY:ihin. Tiepiirit eivät ensi vuonna enää ole osa Väylävirastoa. Keskushallinnosta muutama henkilö siirtyy Turvallisuusvirastoon. Nämä ovat lähinnä EU-direktiiveihin liittyviä asioita hoitavia (turvallisuusnormit yms.). Ainakin aluksi Väylävirastossa tulee olemaan lähes vanhoihin virastoihin perustuvat yksiköt eli Rautatiet, Tiet ja Merenkulku. Näiden lisäksi hoidetaan poikkisuunnassa liikennejärjestelmää ja yhteisiä palveluja. Kaikkiaan yksikköön siirtyy noin 700 henkilöä. Vaikka päätöksen mukaan virasto on sijoittumassa pääkaupunkiseudulle, on samalla sovittu tai luvattu 200–400 henkilön hajasijoituksesta. Sehän on 20–40 % eli ei ihan pieni määrä. Samalla pitäisi tuottavuusohjelman mukaan vähentää noin 80 henkilöä. Eli noin 600:sta maksimi 400 onkin jo lähes 70 %?
Väyläviraston henkilökunnasta on jäämässä lähivuosina eläkkeelle noin 180 henkilöä, joten rekrytointiin on 100 henkilön mahdollisuus. Ei riitä, että rekrytoinnit tehdään Lappeenrantaan ja Rovaniemelle. Siirtohalukkuus on vähäistä, ainoastaan muutama henkilö olisi valmis. Näistä yksi lienee pääjohtaja Hirvelä, joka ”ilmoitti meille siirtyvänsä”, mikäli siirto tapahtuisi Lemille. Savitaipaleelle suunniteltu tornitalo on liian kaukana. Tilaa tornitalosta on jo Väylävirastolle tarjottu.
Kun hajasijoituksesta kirjoitellaan lehdissä, ei niissä juurikaan mainita asiakasnäkökulmaa. Suomen liikennejärjestelmä on hyvin Helsinki-keskeinen, etenkin lentoliikenne. Jos keskusvirastossa joutuu asioimaan muualla kuin Helsingissä, on valtaosasta maata lennettävä Helsingin kautta. Havaintoja Tiehallinnon ajoilta on esim. Oulu-Kuopio-Vaasa-Rovaniemi-yhteyksistä. Vaihtoehtona on lähinnä oma auto, sekin vain lähietäisyydellä. Aikoinaan Työsuojeluhallitus perustettiin Tampereelle. Pian todettiin, että kolmannes henkilöstöstä istui aina junassa. Siirto Helsinkiin tehtiin kai noin 10 vuoden tuskailun jälkeen. Jotkut tehtävät sopivat etätyöksi, jotkut toiset taas ei. Lappeenrannan lentoyhteydet ”kituvat”, joten pitänee niille saada lisää käyttäjiä?
Väylävirastojen töistä on nykyisin melkoinen osa ulkoistettu konsulteille, joiden toimistot ovat Pääkaupunkiseudulla. Konsultithan siirtyvät varmaan teettäjän perässä, mutta ilmaiseksi he eivät sitä tee. Opiskeluaikoina oli tapana nauttia aina paikallista olutta, jotta ei syntyisi turhia kuljetuskustannuksia. Nykyisin ohra Lapin kultaan viljellään Etelä-Suomessa, kuljetetaan Tornioon, matkalla tosin paahdetaan. Torniosta se kuljetetaan Tallinnaan, josta se käydään ostamassa ja kuljetetaan taas Tornioon juotavaksi. Ennen nauttimista se siis kulkee kolmeen kertaan koko maan läpi? Oluthan ei tunnetusti kestä kuljetusta? Mistähän tuo liikenteen lisääminenkin tuli juuri nyt mieleen?
Valtion aluehallinnon uudistuksessa syntyy kaksi alueittaista yksikköä. ELY ja ALU, joista jälkimmäinen hoitelee hallinto- ja viranomaistehtäviä. ELY on lyhenne sanoista elinkeinot, liikenne ja ympäristö. Luonnonsuojelijathan haluavat ympäristön ryppäästä pois, koska ei olisi hyväksi, että ”suojelijat ja tärvelijät” olisivat samassa yksikössä. Tiepiirit sijoittuisivat siis pääosin ELY:yn ja muodostaisivat liikenneyksikön ytimen. Tieliikenteen osalta yksikköön tulisi myös lääninhallituksista liikennettä koskevat asiat, liikenneluvat, -reitit jne..
ELY:n yksiköitä syntyy kaikkiaan aluksi 15. Näistä kaikki toiminnot sisältäviä on 9. ELY:issä työskentelee yhteensä noin 6000–7000 henkilöä, näistä tiepiirien osuus on noin 500 eli alle 10 %. Rahan käyttö on kuitenkin päinvastoin, eli liikenne saattaa olla jopa 90 %.
Tiepiireissä suurin muutos koskee Vaasaa, sillä toimipaikka siirtyy Seinäjoelle. Aluejaoissa syntyy myös muutoksia, jotka aiheuttanevat henkilöstön siirtotarvetta. Kanta-Häme ja Päijät-Häme siirtyvät Uudenmaan yhteyteen, Etelä-Savo Kuopioon ja Keski-Pohjanmaa Ouluun.. Tosin Keskipohjanmaalla taitaa olla vielä kinat käynnissä, sillä ruotsinkieliset näkevät yhteydet Seinäjoen yksikköön eli Pohjanmaan muihin ruotsinkielisiin paremmaksi. Äkkiähän Oulussakin ruotsin kieli opetellaan.
ELY:ä koordinoi TEM ja sitä johtaa oto:na joku linjan vetäjistä. Maakuntien liitoilla on nykyistä vahvempi asema aluehallinnon ohjauksessa. Muutosta voisi jopa pitää askeleena maakunnalliseen tsehallintoon? Muiden ministeriöiden ja keskushallintoyksiköiden ohjaustavat jäävät nähtäväksi. Asiakirjoina tässä lienee strategia-asiakirja, jota jo laaditaan sekä strategiatulossopimus sekä toiminnallinen tulossopimus.
Kaikkia alueyksiköitä ei yhdistetä. Esim. maanmittauskonttorit jäävät uudistuksen ulkopuolella. Samoin käynee ensi vuoden alussa toimintansa aloittavassa Poliisihallinnossa. Perusteen uusia ja lakkautetaan vanhoja. Sitähän se elämä on.
HJB / 26.4.2009
lauantaina, huhtikuuta 25, 2009
Tapaaminen nro 37 / 21.4.2009 / Osa 1
Paikka: Ravintola Keltasirkku ja Tiehallinnon istuntosali, vastuuhenkilö MLe
Aika: 21.4.2009 klo 12.00
Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, MP, ELe, TbE ja HJB
Ruokailuun olimme varanneet Leinikki-kabinetin, mutta ruuan haimme linjalta. Uunimakkaraa oli tarjolla ja seitiä venäläisittäin. Amica on näköjään siirtynyt kaksihintajärjestelmään. Se, mikä maksoi työntekijöille 5 euroa, maksoi meille 9 euroa. Annoksen koko oli pieni. Olihan se töissä ollessa yhtä niukka, mutta miten sillä pärjäsi koko päivän? Useissa käyttämissämme ruokapaikoissa oli annoksen hinta samaa suuruusluokkaa, mutta taso kyllä parempi.
Vappu lähestyy ja siitä sitten tulikin mieleen vanhat teekkarijäynät. Pari jäsentämme oli aikoinaan kauppatorilla merkitsemässä Smith & Polvisen eritasoliittymän paikkoja. Oli maalifirmasta tilattu edullisesti vesiliukoista kalkkimaalia, jolla merkinnät piti tehdä. Olivat vain maalifirman edustajat päättäneet, että annetaanpa pojille vähän parempaa maalia, joten eivät merkinnät lähteneet kuin kulumalla. Härmälän geometrian oppikirjan mukaisesti vaaitsijan ensimmäinen tehtävä oli kääntää lakissa lippa taaksepäin. Toinen jäynä oli Aleksilla, jossa mitattiin ihmisten syliä ja verrattiin sitä pituuteen. Jos suhde oli yli 1,1, niin gorilla kerroin täyttyi ja mitattu sai banaanin. Oli kuulemma joillakin huumorintaju kohtuullisen kovalla.
Samalla muisteltiin Varsinais-Suomen seutukaavaliiton rengastiesuunnitelmaa Lännentiestä. Narjus ja Lehvonen ideoivat lähes kiinteän yhteyden, Turun saariston kautta Paraisilta Kustaviin. Houtskarista olisi tullut Suomen kauppamerenkulun suursatama. Sehän olisi ollut avoinna talvisinkin ilman jäänmurtajien avustusta. Minimuodossa tie on nyt olemassa matkailureittinä. Tosin meriosuudet ovat lautoilla.
Asuntojen kuntotutkimuksista keskusteltiin jonkin aikaa. Todettiin, että useimmat asiat ovat itsestään selvyyksiä, kunhan niitä vain tulisi ajateltua. Vesieristyksissä ollaan nykyisin aika tiukkoja. Kylpyhuoneista saisi uima-altaita korottamalla kynnystä. Lämmitys on kylpyhuoneissa tärkeää, jotta rakenteet kuivuisivat. Mutta mikä on tulevaisuudessa paras lämmitysjärjestelmä? Sähköä ollaan verottomassa useammalla tavalla, mutta edullisemmassa kaukolämpöperusteisessa vesikierrossa tulee joskus vuoto-ongelmia?
Kylpyhuoneista ajatus siirtyikin Baden-Badenin, yhden jäsenemme jokavuotiseen vierailukaupunkiin. Tänä vuonna siellä oli tärkeitä vieraita samaan aikaan, joten paikalla oli myös 15 000 poliisia. Kokouspaikan läheisyydessä oltiinkin sitten herkkiä tarkistamaan kassien sisältöjä . Parvekkeilla oli
oleskelukiellot. Samanlaista se on ollut Suomessakin. Etykin seurantakokouksen aikaan Pasilassakaan ei saanut olla parvekkeilla eikä ikkunoissa Messukeskuksen puolella. Jo vuonna 1972 SALT-neuvottelujen aikaan tarkastettiin Espalla kasseja eikä ruokatunnilla päässyt takaisin työpaikalle. Oli noin puoli tuntia odoteltava eikä silloin ollut liukuvaa työaikaa.
Useampia muisteluita oli myös varsinaisen ETYK:n ajalta. Mehän silloin kyselimme, kuka uskaltaa työntää piirustuskotelon Unioninkadun parvekkeen kaiteiden välistä. Ei kukaan halunnut yrittää. Kadulla kyllä bongasimme Bresnevin ja Fordin sekä muitakin valtion johtajia. Tosin havainnot olivat epäluotettavia, sillä kerran lähietäisyydeltä nähtynä osoittautui, että se turvamiesten keskellä istunut henkilö ei ollutkaan Ford, vaan hyvin samannäköinen kaksoisolento. Mahtoi kaverilla olla kunnon palkka? Muutenkin isoja mustia autoja oli aina useampia, joten missä niistä iso pomo istui?
Meitä kävi paikalla tervehtimässä sekä pääjohtaja Hirvelä että Lauri Ali-Mattila. Työtahti näyttää olevan nykyisin sen verran kova, että Laurillakin oli tuntolevy kaulassa. Me kyllä kehotimme identiteettivarkauksien vuoksi kääntämään levyn ainakin niin päin, että henkilötunnus ei näy. Myös vastaanotossa ja ruokalan puolella tapasimme monta tuttua.
Ennen istuntosaliin siirtymistä sovimme jo seuraavan tapaamisen ja se on retki Saloon, jolloin tutustutaan uuteen moottoritiehen ihan paikan päällä. Tapaaminen alkaa 14.5.2009 kello 10.15 Bembölen kahvituvalta, jollei muuta myöhemmin sovita.
HJB / 25.4.2009
tiistaina, huhtikuuta 21, 2009
HJB MUISTELEE 36 / DIPLOMITYÖ TIESTÖTOIMISTOSSA / 1
HJB / 17.3.2009
Yksi syy työpaikan valintaan oli mahdollisuus tehdä diplomityö palkallisena työnä. Syksyllä 1967 alkoivat tentit ja harjoitustyöt olla siinä vaiheessa, että diplomityönkin voisi aloittaa. Kymenlaakson suunnitelman yhteydessä olin huomannut, miten erilaista on laskea tieverkkojen taloudellisuutta yhteen tienpätkään verrattuna. Lisäksi verkkoja ei ollut vielä kukaan aikaisemmin vertaillut, ainakaan ei ollut minun tiedossa. Erityisesti kiinnosti se, miten verkon jäännösarvoa pitäisi käsitellä. Niinpä tein asiasta karkean työsuunnitelman ja kävelin taloudellisen jaoston päällikön puheille, että saisinko sieltä asiantuntija apua. Sain yhden kommentin: ”Eikö teillä siellä tieverkkojaostossa ole omia aiheita, kun pitää toisten reviirille tunkeutua.” Keskustelu ja se aihe jäi siihen. Ei muuten taida olla vieläkään kukaan asiaa selvittänyt? Havaintojeni mukaan taloudellisuusvertailuissa on ainakin tehty hyvin karkeita virheitä.
Tieverkkojaostossa hyvin katkerana kommentoin saamaani palautetta, jolloin Pekka Rytilä totesi, että teet työsi kaupunkien välisestä liikennevirtamallista ja käytät valtakunnallisen liikennevirtatutkimuksen tietoja. JPOS kysyi, mitä hyötyä siitä on? Pekka totesi lyhyesti, että HJB:stä tulee diplomi-insinööri. Ehkä se olikin tärkein hyöty. Tosin käytin siitä saamaani kokemusta myöhemmin pal-jon hyväkseni, mutta itse mallia ei käytetty kertaakaan. Tosin tekstistä osia päätyi erilaisiin oppikirjoihin. Työn valvojana oli Pekka Rytilä ja hyväksyjänä Otto Wahlgren. Kävin varmistamassa työn hyväksymisen, mutta varsinaisen työluvan hain vasta sitten, kun työ oli jo lähes tehty. Tämä johtui siitä, että työlupa oli voimassa vain kolme kuukautta, mutta minä arvioin työn kestävän noi 6 kuukautta, koska aina välillä piti jotain tehdä palkkansakin eteen.
Kymenlaakson selvityksen valmistuttua muuttui myös työhuoneeni. OK sai jäädä yksin ja minä muutin ns. perähuoneeseen, jonne talvella tuli myös mm. Matti Hakonen eli Susi-Kustaa.
Oletin työn kyllä sujuvan vauhdikkaasti. Otan liikennevirrat tutkimuksesta ja kehittelen pari mallia, joista ajan regressioanalyysit ja siihen johtopäätökset päälle. Eihän se niin mennyt. Siihen aikaan ei tietokoneita vielä ollut joka talossa. TVH käytti VTKK:n koneita. Eli tiedot tallennettiin reikäkor-teille ja lähetettiin Lauttasaareen, josta sitten tulokset saapuivat parin viikon päästä. Yllätys oli se, että VLT:n tulokset olivat edelleen saatavissa vain laskentapistekohtaisesti eli haastattelulomakkeet oli viety koneelle ja tulostettu sellaisenaan. Niin minä jouduin käsin laskemaan matkalajeittain kunkin neljän haastattelukuukauden keskiarvot liikenteen vaihtelukertoimilla muutettuna jokaiselta kaupungin kehältä ja sitten vielä molempien päiden keskiarvot. Taisi olla vielä erikseen meno ja paluu. Lähtötietojen käsittely veikin sitten noin 4 kuukautta ja tuotti mapillisen A4-paperia. Malli rajattiin vain henkilöautoliikennettä koskevaksi.
Ensimmäiseksi piti hahmottaa ja kuvata, mistä liikenteestä on kysymys. Sainkin siihen hyvää apua JPOS:ltä, joka oikeastaan ideoi työni eniten lainatun kuvan 1. Se löysi tiensä myöhemmin mm. Maanrakentajien käsikirjaan.
Toinen kuva sitten hahmotti tarkemmin, että kyseessä oli vain yksi komponentti kahden seudun välisestä liikenteestä
Lähdetiedoista tärkeimmät olivat Pekka Rytilän diplomityö, NEDECO:n tutkimuksien malli sekä ruotsalaisen O. Wärnerydin liikenteen ennustusmenetelmät. Myös Jorma Sipilä oli tehnyt gradu-työnsä aiheesta, mutta se oli yliopistotiedettä, joten sen käyttö jäi ymmärrykseni puutteen vuoksi niin vähäiseksi, ettei sitä mainita edes kirjallisuusluettelossa.
Kaupunkikeskukset piti tietenkin määritellä. Kokemukseni oli, että ihmisillä on lähtö- ja määräpai-kasta huomattavasti laajempi käsitys kuin tutkijalla. Siksi piti kaupunki käsittää vähän laajemmin kuin pelkät kuntarajat. Helsinki taisi sama kuin pääkaupunkialue. Samoin lisäsin muihinkin kaupunkeihin reunakuntia. Etäisyys oli mallissa tärkeä tekijä, joten jokaiselle keskukselle piti määritel-lä piste, johon koko alueen painoarvot keskitettiin. Autokantatilastoista selvisi myös, että Kauniainen oli yksi Suomen vähiten autoistuneita kuntia, vaikka siellä asui maan rikkaimmat. Syynä oli, että autot rekisteröitiin mielellään kuntaan, jossa oli helppo asioida. Ehkä johtajien autot jo silloin olivat firman nimissä. Tämmöisiä pikkujuttuja oli enemmänkin häiritsemässä lähtötietojen määrittelyä. Kaikkiaan mukaan valikoitui 21 keskusta, jotka olivat oikeastaan määritelty jo VLT:n aluejaossa.
Parhaiten liikenteen käyttäytymistä kuvasi vanha Isac Newtonin painovoimamalli, jossa viivan ylä-puolella kuvattiin vetovoimatekijät ja alapuolella oli etäisyyden neliö tai sitä lähellä oleva funktio. Vetovoimatekijänä asukasluku oli yleisin. Aika pian kyllä huomasin, että asukas sinällään ei ole matkustamisen syy, vaan paremmin asiaa kuvaa liike-elämän toiminnot. Liike-elämää voi tietenkin kuvat hyvin monilla tekijöillä. Minä rajasin miettimisen jälkeen suuren osan tekijöistä pois. Jäljelle jäi oikeastaan vaan Kaupan ja palvelusten työntekijät sekä tietenkin asukasluku ja autokanta
Pelkkä etäisyys on karkea kuvaaja. Sitähän voi parantaa tien laadulla, joka vielä 1960-luvulla oli nykyistä epähomogeenisempi. Ajokustannukset on myös yksi kuvaaja. Ongelmana on vain se, että mitä monimutkaisemmat lähtötiedot, niin sitä vaikeampi ennustettavuus. Lisäksi tulee muitakin ongelmia. Tämän on elämä myöhemminkin opettanut. Jos ajattelet asioita liian monimutkaisesti, voit mennä totaalisesti metsään. Yksinkertainen on kaunista.
HJB / 21.4.2009
Yksi syy työpaikan valintaan oli mahdollisuus tehdä diplomityö palkallisena työnä. Syksyllä 1967 alkoivat tentit ja harjoitustyöt olla siinä vaiheessa, että diplomityönkin voisi aloittaa. Kymenlaakson suunnitelman yhteydessä olin huomannut, miten erilaista on laskea tieverkkojen taloudellisuutta yhteen tienpätkään verrattuna. Lisäksi verkkoja ei ollut vielä kukaan aikaisemmin vertaillut, ainakaan ei ollut minun tiedossa. Erityisesti kiinnosti se, miten verkon jäännösarvoa pitäisi käsitellä. Niinpä tein asiasta karkean työsuunnitelman ja kävelin taloudellisen jaoston päällikön puheille, että saisinko sieltä asiantuntija apua. Sain yhden kommentin: ”Eikö teillä siellä tieverkkojaostossa ole omia aiheita, kun pitää toisten reviirille tunkeutua.” Keskustelu ja se aihe jäi siihen. Ei muuten taida olla vieläkään kukaan asiaa selvittänyt? Havaintojeni mukaan taloudellisuusvertailuissa on ainakin tehty hyvin karkeita virheitä.
Tieverkkojaostossa hyvin katkerana kommentoin saamaani palautetta, jolloin Pekka Rytilä totesi, että teet työsi kaupunkien välisestä liikennevirtamallista ja käytät valtakunnallisen liikennevirtatutkimuksen tietoja. JPOS kysyi, mitä hyötyä siitä on? Pekka totesi lyhyesti, että HJB:stä tulee diplomi-insinööri. Ehkä se olikin tärkein hyöty. Tosin käytin siitä saamaani kokemusta myöhemmin pal-jon hyväkseni, mutta itse mallia ei käytetty kertaakaan. Tosin tekstistä osia päätyi erilaisiin oppikirjoihin. Työn valvojana oli Pekka Rytilä ja hyväksyjänä Otto Wahlgren. Kävin varmistamassa työn hyväksymisen, mutta varsinaisen työluvan hain vasta sitten, kun työ oli jo lähes tehty. Tämä johtui siitä, että työlupa oli voimassa vain kolme kuukautta, mutta minä arvioin työn kestävän noi 6 kuukautta, koska aina välillä piti jotain tehdä palkkansakin eteen.
Kymenlaakson selvityksen valmistuttua muuttui myös työhuoneeni. OK sai jäädä yksin ja minä muutin ns. perähuoneeseen, jonne talvella tuli myös mm. Matti Hakonen eli Susi-Kustaa.
Oletin työn kyllä sujuvan vauhdikkaasti. Otan liikennevirrat tutkimuksesta ja kehittelen pari mallia, joista ajan regressioanalyysit ja siihen johtopäätökset päälle. Eihän se niin mennyt. Siihen aikaan ei tietokoneita vielä ollut joka talossa. TVH käytti VTKK:n koneita. Eli tiedot tallennettiin reikäkor-teille ja lähetettiin Lauttasaareen, josta sitten tulokset saapuivat parin viikon päästä. Yllätys oli se, että VLT:n tulokset olivat edelleen saatavissa vain laskentapistekohtaisesti eli haastattelulomakkeet oli viety koneelle ja tulostettu sellaisenaan. Niin minä jouduin käsin laskemaan matkalajeittain kunkin neljän haastattelukuukauden keskiarvot liikenteen vaihtelukertoimilla muutettuna jokaiselta kaupungin kehältä ja sitten vielä molempien päiden keskiarvot. Taisi olla vielä erikseen meno ja paluu. Lähtötietojen käsittely veikin sitten noin 4 kuukautta ja tuotti mapillisen A4-paperia. Malli rajattiin vain henkilöautoliikennettä koskevaksi.
Ensimmäiseksi piti hahmottaa ja kuvata, mistä liikenteestä on kysymys. Sainkin siihen hyvää apua JPOS:ltä, joka oikeastaan ideoi työni eniten lainatun kuvan 1. Se löysi tiensä myöhemmin mm. Maanrakentajien käsikirjaan.
Toinen kuva sitten hahmotti tarkemmin, että kyseessä oli vain yksi komponentti kahden seudun välisestä liikenteestä
Lähdetiedoista tärkeimmät olivat Pekka Rytilän diplomityö, NEDECO:n tutkimuksien malli sekä ruotsalaisen O. Wärnerydin liikenteen ennustusmenetelmät. Myös Jorma Sipilä oli tehnyt gradu-työnsä aiheesta, mutta se oli yliopistotiedettä, joten sen käyttö jäi ymmärrykseni puutteen vuoksi niin vähäiseksi, ettei sitä mainita edes kirjallisuusluettelossa.
Kaupunkikeskukset piti tietenkin määritellä. Kokemukseni oli, että ihmisillä on lähtö- ja määräpai-kasta huomattavasti laajempi käsitys kuin tutkijalla. Siksi piti kaupunki käsittää vähän laajemmin kuin pelkät kuntarajat. Helsinki taisi sama kuin pääkaupunkialue. Samoin lisäsin muihinkin kaupunkeihin reunakuntia. Etäisyys oli mallissa tärkeä tekijä, joten jokaiselle keskukselle piti määritel-lä piste, johon koko alueen painoarvot keskitettiin. Autokantatilastoista selvisi myös, että Kauniainen oli yksi Suomen vähiten autoistuneita kuntia, vaikka siellä asui maan rikkaimmat. Syynä oli, että autot rekisteröitiin mielellään kuntaan, jossa oli helppo asioida. Ehkä johtajien autot jo silloin olivat firman nimissä. Tämmöisiä pikkujuttuja oli enemmänkin häiritsemässä lähtötietojen määrittelyä. Kaikkiaan mukaan valikoitui 21 keskusta, jotka olivat oikeastaan määritelty jo VLT:n aluejaossa.
Parhaiten liikenteen käyttäytymistä kuvasi vanha Isac Newtonin painovoimamalli, jossa viivan ylä-puolella kuvattiin vetovoimatekijät ja alapuolella oli etäisyyden neliö tai sitä lähellä oleva funktio. Vetovoimatekijänä asukasluku oli yleisin. Aika pian kyllä huomasin, että asukas sinällään ei ole matkustamisen syy, vaan paremmin asiaa kuvaa liike-elämän toiminnot. Liike-elämää voi tietenkin kuvat hyvin monilla tekijöillä. Minä rajasin miettimisen jälkeen suuren osan tekijöistä pois. Jäljelle jäi oikeastaan vaan Kaupan ja palvelusten työntekijät sekä tietenkin asukasluku ja autokanta
Pelkkä etäisyys on karkea kuvaaja. Sitähän voi parantaa tien laadulla, joka vielä 1960-luvulla oli nykyistä epähomogeenisempi. Ajokustannukset on myös yksi kuvaaja. Ongelmana on vain se, että mitä monimutkaisemmat lähtötiedot, niin sitä vaikeampi ennustettavuus. Lisäksi tulee muitakin ongelmia. Tämän on elämä myöhemminkin opettanut. Jos ajattelet asioita liian monimutkaisesti, voit mennä totaalisesti metsään. Yksinkertainen on kaunista.
HJB / 21.4.2009
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)