HJB MUISTELEE 56 / TARVESELVITYS 1972 / 7

 HJB / 20.12.2011

Pääteistä on siis edelleen kaksi hanketta toteutumatta. Näiden hankkeiden selvittelyn todettiin olevan alkuvaiheessa, joten niiden toteuttamiseen ei otettu kantaa. Yhteensä uusia pääteitä arvioitiin tarvittavan 319 km, II-luokan teitä 289 km ja III-luokan teitä 175 km. Paikallistiealoitteita oli silloin vireillä 2711 km, josta arvioitiin toteutettavaksi tulevan 1274 km eli alle puolet. Kokonaisuutena yleisten teiden määrä olisi vähentynyt Uudenmaan, Turun ja Kymen piireissä. Muissa piireissä pituus olisi kasvanut (taulukko 1, C-std.).

Moottoritiet ja vastaavat ruuhkautuvat tiet suunniteltiin erikseen. A-standardissa niitä olisi rakennettu 788 km, B:ssä 574 km ja C:ssä 520 km.

Lauttapaikkojen määrässä vähennys olisi ollut selvityksen mukaan 17 kpl. Erityisesti silloissa varauduttiin akselipainojen korottamiseen.

Raportti on laadittu pääosin kaavamaisesti pelkällä ”matematiikalla” eikä raportti sisällä juurikaan kannanottoja. Edellä mainitut uudet tiet toki niitä ovat. Tekstiosuudessa onkin käsitelty lähinnä vain laatimisperusteita. Tulokset on esitetty taulukoissa, jotka sisältävät myös piirikohtaista tietoa. Seuraavassa muistelen joitakin huomioita taulukoista.

Rakentamisen määrä kaikissa standardeissa oli muilla teillä likimain sama. Määrä supistui pääasiassa vain moottoriteiden määrässä. Tästä johtui, että standardien erotkin olivat pääosin ruuhka-Suomessa eli etelässä. Vanhojen teiden suuntauksen parantamisessa eri standardien erot olivat suuria. C:ssä määrä oli vain kolmannes A-standardista. Tämä ero kohdistui erityisesti harvaan asutuille alueille. Kun Uudellamaalla vähenemä A:sta C:hen oli 40 %, oli se useissa piireissä jopa 90 %. Rakenteiden parantamistarpeissa erot olivat samansuuntaiset, mutta ei yhtä suuret.

Parannustoimenpiteiden kohteeksi pääteistä olisi joutunut A st-40 %, B-22 % ja C-20 %. Seudullista teistä osuudet olisivat olleet paljon suuremmat eli A-80 %, B- 45 % ja C- 30 %. Kokoojatiet olisivat joutuneet toimenpiteiden kohteeksi oikeastaan vasta A-standardissa (80 %). B- ja C-ssä olisi osuus ollut vain 10 – 20 %. Yhdysteiden parantamiset olisivat olleet hyvin vähäisiä. Piirikohtaiset vaihtelut olivat erityisesti tieluokittain tarkasteltuna hyvin suuria jopa naapuripiirien välillä. Koko tiestöstä parantamistarve todettiin kilometreissä A- noin 40 %, B- noin 25 % ja C- noin 15 %. Piireittäin vaihtelu oli noin 30 %:sta 60 %:iin A standardissa.

Kevyen liikenteen väylien rakentamistarve jäi vain 760 kilometriin, joista pääosa Turun ja Hämeen piireissä. Määrän vähäisyyttä selittänee se, että tuohon aikaan katsottiin kevyt liikenne paikalliseksi ja sen vuoksi vastuu kuului kunnille. Eritasoliittymiä olisi tarvittu 128 – 155. Useissa piireissä tarve ei riippunut lainkaan standardista. Siltojen parantamistarve oli pienin A-standardissa ja suurin c-standardissa. Loogista sikäli, että A-standardissa työt olisi tehty tietä parannettaessa. C:ssä olisi tie jäänyt parantamatta, mutta silta olisi ollut pakko korjata joka tapauksessa.

Investointien rahoitustarve oli Uudenmaan, Turun ja Hämeen piireissä jopa C-standardilla vuoden 1972 rahoitusta suurempi. Kaikissa muissa piireissä oli rahoitus B-standardin tarvetta suurempi. Raportissa ei julkaistu laskelmaa, jossa muutaman piirin kaikki tarpeet saataisiin toteutettua 3-4 vuodessa, muta sellaiset kuvat piirrettiin. Nämä kuvat johtivat siihen, että koko selvitys julistettiin salaiseksi. Olisihan siinä ollut selvä todiste siihen, että muutama piiri olisi voinut keskittyä vain kunnossapitoon tai olisi voitu lakkauttaa. Syynä tilanteeseen oli työllisyystyöt. Vielä 1970-luvun alussa tietöiden kohdistamisessa oli työllisyys yksi tärkeimmistä perusteista. Rahoituksesta jopa 40 % oli työllisyysperusteista ja työohjelmat esitteli työministeriö. LM perustettiin muistaakseni vasta 1972.

Ei tarveselvitys käyttämättä jäänyt. Se oli pitkään piirikohtaisen rahoitustarpeen tärkein peruste. Laskenta tehtiin niin, että etelässä laskettiin tarve c-standardin mukaan ja muualla B-standardin mukaan. Lisäksi käytettiin rajoitusta, että vuosirahoitus ei saa pudota investoinneissa enempää kuin 10 % vuodessa. Näin haluttiin turvata toiminnan jatkuvuus. Sitä en muista, ohjeistiko johto asian näin vai oliko asia ”nappulaliigan” ajatus, joka hyväksyttiin kehysten hyväksymisen yhteydessä. Muistaakseni tapaa noudatin aina siihen saakka, kun seuraava ”tarveselvitys” tehtiin. Se taisi olla Tienpidon suuntaviivat 1980–1990 tai sitten käytin hyväksi myös ns. 449-projektin tuloksia. Tämä 449 laadittiin muistaakseni vuosina 1975–76, mutta sen laatimisessa en ollut mukana.

HJB / 20.12.2011

Tapaaminen nro 62 / 15.12.2011

Paikka: Ravintola Casa Mare, vastuuhenkilö  TOE

Aika: 15.12.2011 klo 12.30

Läsnä: JPOS, MLe, TeuP, MP, ToE, JN, JK ja HJB

Oli taas aika kokoontua joululounaalle eli vuoden viimeiseen tapaamiseen. Paikka oli vanha tuttu Casa Mare Lauttasaaressa. Matkalla oli vanhalla lauttasaarelaisella jo lähes 50 vuoden takaa aika käydä Lauttasaariseurasta ostamassa pari hyvää kirjaa, toinen suvusta ja toinen Lauttasaaresta. Useimmat olivat tulleet tapaamiseen omalla autolla, koska yhteydet ovat hankalat. Olen aikaisemminkin huomannut, että ihmiset vierastavat vaihtoja, minusta ihan turhaan. Kävinhän jo töissäkin bussi-juna yhdistelmällä, jos ei ollut fillarikeliä eli liukasta. Nytkin selvisin Lauttasaareen noin tunnissa. Ainoa kävely oli oikeastaan kotoa pysäkille ja korttelin kierto Lauttasaaressa, koska kävin ostamassa nuo kirjat. Bussin vaihto onnistui astumalla ulos ja sisään eli siinä ei tarvinnut kävellä kuin pari metriä. Pysäköintipaikan etsintä on yleensä jo suurempi ongelma Kehä I:n sisäpuolella.

Julkisilla liikkuessa ei tietenkään aina aika istu ihan minuutilleen ja hieman pitää varata aikaa mahdollisille ongelmillekin. Niinpä olin paikalla 20 minuuttia etuajassa. MP tuli melkein heti perään. Ja keskustelimme mm vanhoista valokuvista, jotka ovat säilyneet paremmin kuin nykyiset. Digikuvien ongelmana lienee tiedostomuotojen säilyvyys? Siitä huolimatta olen parin viimeisen vuoden aikana digitoinut vanhoja kuvia noin 3000 kappaletta ja ehkä toinen mokoma on vielä jäljellä. Vanhojen sukukuvien katselussa muistuu mieleen paljon vahaa ja aina niistä huomaa jotain uuttakin. Vanhimmat kuvani ovat noin vuodelta 1875. Sain ne valmiiksi digitoituna ja ne esittävät isoisovanhempiani. Ajan päättelin siitä, että isoisosäitini muistaakseni kuoli vuonna 1877(en tässä tarkista päivämäärää, joka on kyllä tiedossa). Kuvat on otettu samassa kuvaamossa, joten oletettavasti samaan aikaan.

Keskustelimme MP:n kanssa myös kaavoituksesta. Olihan aamun lehdessä kerrottu, että Jokeri II:n tunnelikatu Paloheinässä on hyväksytty. Kauan kaavoitus vie aikaa. Muistelin lehdessä juuri olleen kirjoituksen jostakin rakennuskohteesta, jonka kaavan käsittely oli vienyt aikaa noin 40 vuotta. No, onhan Töölönlahteakin kaavoitettu jo yli sata vuotta. Erilaiset valituskierteet vievät tietenkin aikaa ja polttavat rahaa. Tosin se raha ei ole valittajan. Tämä muistui mieleen siitä, että Kuopion kalahalli sai purkuluvan eli valitus kaatui. Kaupunki varmaan  eli käytännössä veronmaksajat maksavat ne ylimääräiset 5  miljoonaa, jotka toriparkin rakennustyö kallistui?

Ihmettelimme myös, miksi Hämeenlinnassa tehdään niin ahdasta alikulkua, kun rakennetaan kantta moottoritien päälle. Lehtikuvista näyttää siltä, että hädin tuskin aukkoon tulee mahtumaan kolme kaistaa. Ihmettelimme myös, kuka on se henkilö, joka päätti hyväksyä ratkaisun, jossa tien päälle rakennetaan asutusta. Joskus 1980-luvulla olin läsnä kokouksessa, jossa keskusteltiin kannen rakentamisesta Karhulaan. Silloin erityisesti Veikko Hakola otti sen kannan, että tieoikeus ulottuu taivaaseen asti ja siitä ei ole syytä ihan helposti luopua, koska tulevaisuuden tarpeista ei aina tiedä. Tätä periaatetta on käytetty mm. mainosten kieltämisessä tien yläpuolella. Roimun rotko on jo katettu ja Hämeenlinnaa rakennetaan. Lisäksi on ainakin muutama paikka suunnitteilla (Vulkaanonmäki, Kalasatama, Koivusaari, Karhula jne..)

Useimmat olivat nähneet tuttavamme Erkki Hulkon televisiossa kertomassa porokolareista. Epäiltiin, ovatko kaikki porokolarit todella tapahtuneet. Lappilainen jäsenemme kertoi tilastointikäytännöistä ja piti sitä luotettavana. Siitä muistelimme, että nosturilla varustetuille kuorma-autoille ei tapahdu hirvikolareita, ainakaan ne eivät tule poliisin tietoon. Tällainen käsitys oli joskus 1980-luvulla. Keskustelimme myös hirven kyvystä väistää hitaammin liikkuvia kulkuneuvoja. Asiantuntijamme oli sitä mieltä, että hirvi ei väistä. Autoilija pysty väistämään, jos ajaa hiljempaa.

Ryhmästämme oli kai kolme ollut armeijassa yhtä aikaa, joten heillä oli yhteisiä tuttuja siltä ajalta. Pakilassa liikkuu ryhmä, joka on innostunut liikennemerkkien rikkomiseen. pelkkä kaato ei riitä, vaan merkit pitää vääntää korjaamattomaan kuntoon. Ei meidän nuoruudessamme tämmöistä tuhoa tehty? Mutta ei sitä aivan enkeleitäkään oltu. Poliisilla näyttää olevan ongelmia myös tuhotyön tekijöiden kanssa. Anarkistit liikkeellä. Olisi niille veromarkoille parempaakin käyttöä.

Vanhoista tavoista joku kertoi, että Tanskan Vejdirektoraatissa tarjoiltiin vielä 1980-luvulla aamukahvilla gammel danskia. Tanskalaiset taitavat vieläkin polttaa piippua ja sikareita kokouksissa? Islannissa tarjoiltiin Svarta dödeniä, mutta ei työaikana. Norjassa sen sijaan oli tarjolla kalanmaksa öljyä. Niin ne ovat tavat erilaisia eri maissa. Tosin nyt tapoja yhden mukaistetaan, kun kulttuurit sekoittuvat. Mitä erilaisemmat tavat, sitä useimmin väärinymmärryksiä ja erimielisyyksiä.

Tuskinpa nykyisin kokoonnutaan puhumatta eurokriisistä. Kysymykseen säilyykö euro nykyisellään, tuli vastauksia, että varmaan euro säilyy, mutta kyllä siitä joku lähteekin. Mikäpä tässä maailmassa olisi ikuista? Joskus tulevaisuudessa kansallisuusaate nostaa päätään, halutaan suojella omaa kulttuuria vierailta vaikutuksilta ja rajoja laitetaan kiinni? Olihan sitä keskiajallakin ns. suuret kansainvaellukset.

Kreikan tilanteesta keskusteltiin myös. Lehdet kirjoittelevat, että veroja jää maksamatta noin 15 Mrd€ vuodessa. Eli niillähän Kreikan velka olisi kuitattu 10 vuodessa? Tosin ei harmaan talouden torjunta ihan yksinkertaista ole. Tosin Kreikassa vierailleet sanovat, että ei siellä yleensä ostoksesta kuittia anneta. Samaan suuntaan ollaan menossa Suomessakin. Hesari testasi joskus keväällä ns. etnisiä ravintoloita. Vain puolet antoi kuitin ja niistäkin osa ns. kakkoskassakoneesta. Kun ravintoloiden arvonlisäveroa laskettiin, niin lähes puolet jätti hintojen laskun tekemättä. Onhan se loogista, että jos ei maksa veroa, niin ei ole mistä laskea?

Kreikan velasta tuli mieleen median tason lasku. Ei Kimmo Sasi ihan turhaan narise. Median tehtävä on jakaa tietoa luotettavasti ja ymmärrettävästi. Pieleen menee, jos näistä ei molemmat toteudu. Muutama päivä sitten oli isot otsikot, että Suomen eurovastuut ovat jo 52 Mrd€. Samaan aikaan oli teksti-tv:ssä, että Suomen vastuut ovat 14 Mrd€. Onhan siinä lievä ero? Kreikan tukia sotketaan myös jatkuvasti. Kreikalle on myönnetty, luvattu ja harkittu tukia. Kaikissa kolmessa paketissa on osia. Näitä sotketaan keskenään niin, ettei siitä tavallinen kengän kuluttaja ota selvää. Viikolla oli myös otsikot, että dopingvuoto on selvitetty. Selvityksen tuloksena oli kuitenkin, että vuotaja ei selvinnyt. Kyllä tuossa on käytetty vääriä termejä.

Eläkkeet kuulemma nousevat vuoden alussa 3,61 % eli enemmän kuin palkat ja ennustettu inflaatio.  Tämän vuoden inflaatiohan oli tuon 3,6 %. Nousuhan tulee vuoden viiveellä. Joku jo laski, että sehän tekee 100 euroa kuussa, mutta siitä menee puolet veroihin eli käteen jää noin 50 euroa. Samaan aikaan asunnon lämmityslasku nousee 10 %. Maakaasun veroa nostetaan, mikä kasvattaa kaukolämmityslaskua. Maakaasunhinta on sidottu kaukolämmönhintaan, joten maakaasun hintakin taas nousee jne.. Ruuan hinta nousee varmasti myös. Todennäköisesti taloutemme kuitenkin kiristyy, pienemmillä eläkkeillä vielä enemmän.

Vanhemmalla autolla ei kannata kolaroida. Vakuutusyhtiöhän pistää auton lunastukseen ja maksaa autosta vain noin puolet käyvästä hinnasta, etenkin, jos auto on hyvin pidetty ja vähän ajettu. Käytännössä raja lienee noin 3 vuotta. Eli kannattaa pitää huoli, että kukaan ei pääse ajamaan päälle vaikka kuinka yrittäisi. Siitä seuraa tappio.

Seuraava kokous sovittiin pidettäväksi 26.1.2012 ja vastuuhenkilöksi JN.

HJB / 18.12.2011

Tässä nämä peräkaneetit nyt viimeisen kerran. Seuraavasta jätän ne pois.

-       Tapaamiset 1 (1-10) ovat kohdassa 8.5.2006 päivitettynä 26.5.2006

-       Tapaamiset 2 (11–19) ovat kohdassa 12.12.2006 päivitettynä 13.10.2007

-       sen jälkeen tapaamiskuukauden kohdalla

HJB MUISTELEE 55 / TARVESELVITYS 1972 / 6

HJB / 10.12.2011

Raportti valmistui vuonna 1972. Raportti hyväksyttiin tuolloin lähetekirjeellä, joten raportista ei löydy päivämäärää. Taisi olla joskus keväällä. Koska lähetekirje oli erillisenä, se yleensä kulki eripaikaan ja niin kirjeen ja raportin tiet erosivat. Raportti sisälsi 30 sivua tekstiä ja saman verran taulukoita ja erillisiä kuvia. 

Todettakoon vielä, että jokainen piiri teki oman raporttinsa. Raportin käsittelyä varten tehtiin vielä erillisiä kuvia. Nämä erillisetkuvat johtivat siihen, että raportti taidettiin julistaa salaiseksi tai ainakin ne erilliset kuvat. Palaan niihin myöhemmin.

Johdannossa kuvailtiin, miten selvitys liittyy suunnittelujärjestelmään. Lisäksi valitut standardit a-c kuvattiin seuraavasti:

·   Standardi A vastaa taloudellisten kannattavuuslaskelmien perusteella määriteltyä palvelutasoa täydennettynä kuitenkin harkinnanvaraisilla minimivaatimuksilla. (kommentti 2011: Tuohon aikaan vielä kannattavuuslaskelmia arvostettiin kovasti. Pari vuotta myöhemmin niiden käyttö käytännössä loppui.)

·   Standardi B on pyritty määrittelemään siten, että se vastaisi tiestöllä nykyisin keskimääräisesti vallitsevaa palvelutasoa. Määrittelyssä on aiheuttanut vaikeuksia em. alueittaisten eroavuuksien huomioonottaminen.

·   Standardi C vastaa nykyistä harkinnanvaraisesti alennettua palvelutasoa.

Sana nykyistä tarkoittaa edellä siis vuotta 1971. Tämän päivän näkemyksen mukaan C oli minusta reippaasti parempi kuin nyt vuonna 2011 vallitseva palvelutaso. Kunnossapidossa arvioitiin palvelutason säilyvän eikä vaihtoehtoisia standardeja ollut.

Tarveselvityksen lähtötiedot todettiin sen verran puutteellisiksi, että uuden selvityksen tekoa suositeltiin jo 4-5 vuoden päästä paremmilla tiedoilla. Tiestön inventoiti taisi vielä vuonna 1971 olla kesken? Lisäksi todettiin, että tämänlaatuinen tarveselvitys soveltuu erityisen hyvin ATK:lla tehtäväksi ja siksi soveltuvan ohjelman tekeminen pitäisi aloittaa. Silloin ATK-ohjelmat tehtiin räätälöitynä jokaiseen tarpeeseen. Muistaakseni ohjelmointikieli oli Gobol?

Johdanto päättyi suositukseen: ”Johtopäätösten teko jätetään tiepolitiikkaa koskevan käsittelyn yhteyteen.” Tarveselvitys oli siis melko puhdas matemaattinen laskelma siitä, mitä pitäisi missäkin tehdä.

Tieverkko selvityksessä oli vuoden 1972 verkko täydennettynä harkituilla uusilla teillä. Tieluokitus harkittiin uudestaa neljään luokkaan. Harkintahan oli aiemmin tehty teiden numeroinnin yhteydessä. Luokat olivat seuraavat:

·   I luokka vastasi valta ja kantateitä harkinnan varaisin muutoksin. (2011: Numeroinnissa nämä olivat yksi tai kaksi numeroisia teitä. Nykyisin käytetään edelleen nimitystä päätiet.)

·   II luokka yhdisti kuntien keskustaajamat I-luokan teihin ja ylempiin keskuksiin sekä tärkeimmät keskustaajamat toisiinsa. (2011: Numeroinnissa 3-numeroiset tiet, nykyisin seudulliset tiet.)

·   III luokka yhdisti kuntien osa-alueita II ja I-luokanteihin. (2011: 4-numeroiset tiet, kokoojatiet )

·   IV luokka vastasi silloisia paikallisteitä. (2011: 5-numeroiset tiet, paikallistiet, yhdystiet ja nykyisin taitavat olla samassa luokassa kokoojateiden kanssa?)

Päätiet eli I luokan esitettiin kartalla. Etelestä päin lueteltuna kartalla oli uusia teitä

·         Riihimäki – Lahti

·         Kouvola – Heinola

·         Kangasniemi – Toivakka

·         Pieksämäki – Varkaus

·         Keuruu – Alavus 

          (ei ole rakennettu, aloitettu Petäjävesi -    Multian kautta)

·         Jalasjärvi – Seinäjoki

·         Kyyjärvi Viitasaari

·         Juurikkalahti – Kajaani – Kankari 

           ( ns. Oulunjärven ylitys rakentamatta)

Lisäksi kuvattiin lyhyesti laatimisen perusteena olleita ennustemenetelmiä.

Jatkuu osassa 7.

HJB / 10.12.2011