HJB / 3.2.2011
TeuP:n lähdettyä teknillistaloudelliseen toimistoon alueinsinööriksi tuli tieverkojaostoon POP taloudellisen jaoston puolelta ja minä jatkoin hänen apulaisenaan. Kokemuksen karttuessa myös itsenäisyys kasvoi. Jossakin vaiheessa POP lähti vuodeksi Norjaan opiskelemaan ja taisin silloin periä alueinsinöörin viran. Muistelen ensimmäisen asian olleen lausunto Leppäluodon maantiestä Pietarsaaressa. Schaumanin tehtaiden kuljetukset kiersivät silloin ahtaan katuverkon kautta. uusi maantie lyhensi puutavaran kuljetusmatkoja monta kilometriä sekä rauhoitti ydin keskustaa. Minä laskin taloudellista kannattavuutta monenlaisille yhteyksille ja vaihtoehdoille. Tulos oli kuitenkin se, että ehdotettu yhteys oli kannattavin. Niinpä kirjoitin puoltavan lausunnon. EKnen otti luonnokseni vastaan pikaisesti vilkaisten ja sanoen, että tämähän on hyvä. Minä tunsin itseni suureksi päättäjäksi. Tunsin, että tie rakennetaan nyt, koska minä olin asian ratkaissut. Lisäksi tunsin olevani tekstistä todella vastuussa, koska päällikkö oli sen hyväksynyt niin pikaisesti. Myöhemmin huomasin, että oli EKnen kuitenkin lukenut tekstini tarkempaan ja korjannut muutamia kohtia. Tiekin olisi varmaan rakennettu, vaikka olisin lausunut mitä tahansa. Asialla olivat isommat voimat.
Jalasjärven – Seinäjoen tiesuunnitelman lausunto on myös jäänyt mieleeni. Se on niitä harvoja asioita, joissa voin vieläkin sanoa juuri minun mielipiteeni vaikuttaneen. Suunnitelma oli tehty sen aikaisten normien mukaan aika alhaiselle suunnittelunopeudelle. Siksi tielle oli syntymässä useita ns. ”kiinalaisia”, jolla tarkoitettiin suoralla tieosuudella olevia notkoja, joihin auto mahtui piiloon. Olin jo Kymenlaakson tieverkkosuunnitelman aikoihin huomannut Elimäen suorilla, miten vaarallisia nämä ”kiinalaiset” ovat. Elimäellä oli tullut jo useita kuolleita. Niinpä kirjoitin lausuntoon, että vaikka tiesuunnitelma on normien mukainen, niin sellaisena sitä ei pidä toteuttaa. Tasausviivaa on syytä korjata niin, ettei näitä notkoja jää. Olisinko ehdottanut myös, että suunnittelunopeus nostetaan 80:stä 100:aan, koska tasaisen maaston vuoksi se ei maksa juuri mitään?
Nämä molemmat ratkaisut ovat olleet oikeita. Sen sijaan toinen liittymä valtatiehen 3 mietityttää näin jälkikäteen. Suunnitelamassa liittymä oli jätetty vanhalle paikalle Jalasjärven kirkonmäen alle. Näkyvyys Tampereen suunnasta olisi ollut vain noin 50–100 metriä. Pidin sitä ratkaisua turvattomana ja ehdotin liittymän siirrettäväksi noin 300 metriä pohjoiseen. Näin se myös toteutettiin. Säilyihän siinä myös komea koivukuja. Jälkikäteen ajateltuna ratkaisu taisi olla väärä. Jos liittymä olisi rakennettu vanhalle paikalle, olisi varmaankin muutama ihminen kolareissa kuollut, mutta nyt tilalla olisi eritasoliittymä, joka olisi huomattavasti turvallisempi. On niitä ihmisiä tainnut kuolla siirretyssäkin liittymässä. Jos olisin silloin arvannut, että Jalasjärven kohtaa valtatiellä 3 korjataan jo alle kymmenen vuoden kuluttua, olisin puoltanut liittymää vanhalle paikalle. Valtatien korjauksen yhteydessä olisi sen tasausviiva suunniteltu toisin ja eritasoliittymä olisi syntynyt halvalla. Kirkonmäkeäkään ei olisi tarvinnut leikata niin paljon. Eli eritasoliittymä olisi rakennettu jo 30 vuotta sitten. Kuolleiden määrä kokonaisuudessa olisi jäänyt varmasti nykyistä pienemmäksi. Vanha sananparsi sanoo, että köyhällä ei ole varaa olla taloudellinen. Osittain kyse oli siitäkin.
Kolmas tiesuunnitelma, johon lausuntoni vaikutti, oli Ähtärin – Alavuden tien parantaminen. Siinä olin mielestäni kauas katsova, mutta taisin tehdä kuitenkin väärän ratkaisun. Piiri oli suunnitellut tien vanhan tien paikalle. Minulla taas oli mielessä TVH:n kanta siitä, että Jyväskylän - Vaasan välille pitää saada pikaisesti suora valtatietasoinen yhteys. Siksi minun mielestä silloin piti rakentaa uusi tie lähelle rautatietä, jolloin valtatien toteuttamisen yhteydessä voidaan rakentaa Töysän ohitus. Matka lyhenisi muutaman kilometrin. Jos tie olisi rakennettu vanhan tien linjauksen mukaisesti, ei ohitus matkaa lyhentävänä olisi ollut enää kannattava. Piiri oli eri mieltä. Piiri katsoi, että heille jää silloin kaksi tietä kunnossapidettäväksi, joka maksaa joka vuosi. Eihän sitä valtatietä ole rakennettu vieläkään. Merkitty tosin on. Piirin näkemys oli jälkikäteen arvioituna oikea. Silloin vielä uskottiin, että tienpidon rahoitus kasvaa lähes autokannan vauhdissa eikä öljykriisejä tule.
POP teetätti MKR:llä (myöhemmin Suunnittelukeskus) selvityksen Alavuden- Virtain – Keuruun alueen tieverkosta. MKR:ltä projektiin osallistuivat Kari Sipilä ja Paavo Salmi. Tarkoitus oli löytää yhtäältä linjaus kantatie 66:lle välillä Virrat – Alavus ja toisaalta linja Vaasan - Jyväskylän valtateille. Päävaihtoehdot olivat selkeä kolmio ja toisena Killinkosken kautta kulkevat haarautuvat linjaukset. Jälkimmäisessä olisi rakennettu vähemmän tietä, mutta liikenne olisi joutunut kiertämään. Keuruun – Virtain väli oli silloin jo ainakin suunniteltu, jopa osittain rakenteilla. Selvitys muistaakseni perusteli Killinkosken vaihtoehtoa. POP ja minä kuitenkin epäiltiin sitä, koska siinä olisi pitkään liikenteen kustannukset olleet korkeat, tosin kunnossapitokustannukset pienemmät. Lisäksi Killinkoskelle, pieneen maaseutukylään olisi tullut pääteiden liittymä keräämään erilaisia toimintoja. Kävimme 20.1.1972 kuuntelemassa myös kuntien mielipiteitä. Ne taisivat jonkin verran hajota. Lopputuloksena oli kuitenkin sitten kolmio ratkaisu. Tosin myöhemmin päätettiin Jyväskylän – Vaasan yhteyskin rakentaa Multia kautta. Tämä Petäjävesi – Multia tuntui olevan erityisen läheinen hanke piiri-insinööri Aaro Piesalalle. Petäjävedellä asuvana hän tunsi olsosuhteet. Ainakin tätä linjaa aloitettiin, sillä keskenhän se edelleen 40-vuoden jälkeen on. Tässä työssä jäi konsulttien työstä positiivinen kuva.
HJB / 13.5.2011
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti