HJB / 26.11.2008
No 10 / 1.10.2008 Maailman Pankin lainan ehtona lienee ollut jonkinlainen selvitys liikennejärjestelmämme tilasta ja kehittämistarpeista. En muista, koskiko se pelkästään teitä vai kaikkia liikenneverkkoja. Tekijänä oli hollantilainen insinööritoimisto NEDECO. Muistan teekkarina käyneeni kuuntelemassa ko. selvityksen infotilaisuuden Säätytalolla, olisiko ollut talvella 1965? Raportti päätyi tulokseen, että paljon on kehitettävää ja tiestöön kannattaa uhrata paljon.
No 11 / 1.10.2008 NEDECOn tutkimus varmaankin oli yksi innoittaja Tieohjelmaan 1965 – 1974. Tosin muistelen jo silloin olleen määräyksen, että tienpidosta oli tehtävä ohjelma 10 vuoden välein. Edellinen oli tehty vuoden 1954 tielakia varten. Itse törmäsin ko. Tieohjelmaan vasta 1970-luvun puolivälissä, kun Touko Perko sitä Suomen teiden historian toista osaa kirjoittaessaan kyseli. Ohjelmaa ei TVH:sta löytynyt. Oli jäänyt arkistoimatta tai sitten arkistoitu niin hyvin, ettei löytynyt. Liikenneministeriön arkistosta löytyi ja sain siitä kopion.
Ohjelmasta jäi mieleen pari asiaa. Olimme tiestössä yhdessä ja erikseen innovoineet monta asiaa. Yllätyin, kun totesin Skogströmin kirjoittaneen ne ideat jo 1964 tieohjelmaan. Ei meidän keksintömme olleetkaan uusia. Toinen asia oli rahoitus. Ohjelmaa kirjoitettaessa oli asenne, että teiden rahoituksen pitää kasvaa autokannan kasvun mukaan. Minä vertasin heti vuoden 1974 rahoitusta ehdotettuun. Jälkeen oli jääty ja reippaasti. Toisaalta, jos tienpitoon olisi ohjattu ehdotettu rahoitus, niin se olisi ollut kolmannes koko valtion budjetista.
Usein on haettu kustannusvastaavuutta autoilijoiden maksamien verojen ja tienpidon rahoituksen välille. Silloin unohdetaan panokset autoilun alkuvuosilta. Laskin joskus 1980-luvun lopulla, että jos sijoitetulle rahalle olisi vaadittu silloin niin yleinen 6-7 %:n korko, niin tasapaino olisi saavutettu vasta 1990-luvun puolivälissä. Siinä laskelmassa tosin kaikki työllisyysrahatkin olisi laskutta autoilijoiden piikkiin eikä työllisyyden hoitoon tai aluepolitiikkaan. Vaikka silloin itsekin olin ”korvamerkityn” rahan kannalla, niin laskentatapojen moninaisuudesta johtuen en sitä enää pidä hyvänä. Ehkä osittainen korvamerkintä voisi olla edelleenkin järkevä? Tosin kokemukseni mukaan, jos jostakin tulee ”automaattisesti” rahaa, niin muuta rahoitusta ei sitten tarvita eli osittainenkin korva merkintä voi johtaa ”vastuun pakoiluun”. Aiemmin oli talousarviolaissa pykälä, joka totesi, että, mikäli jotain tarkoitusta varten on oma momentti, sitä toiminta ei saa rahoittaa muilta momenteilta. Liekö vieläkin?
Maailman pankki lainasi Suomelle rahaa teiden rakentamiseen. Perusteena lienee ollut em. NEDECO:n selvitys. Rahaa saivat ainakin Tarvon tie, Kouvola – Heinola -tien suunnittelu, ehkä myöhemmin rakentaminenkin. Teiden päällystämiseen taidettiin myös saada sekä tienpitokaluston hankintaan. Kalustoa uusittiin kerralla niin paljon, että uusintasykli oli havaittavissa vielä Tieliikelaitosta perustettaessa lähes 40 vuoden jälkeen.
NO 12 / 10.2.2009 Taloudelliset laskelmat tehtiin tietenkin käsin. Ensin oli vain eräänlainen teoria ohje ja yksikkökustannustaulukot. Myöhemmin Taloudellinen jaosto teki oikein käsilaskentaohjeet, joiden perusteella laskennan pystyi tekemään ilman laajempaa teorian osaamista. Lomakkeet oli tietenkin painettuja. Taulukoissa ensimmäinen valinta oli tien päällyste, toinen tien poikkileikkaus ja kolmas tuntiliikennemäärä. Sen jälkeen olikin jo mahdollista määritellä sekä kevyen että raskaan liikenteen yksikkökustannus iteroimalla nopeuden, tien mäkisyyden ja kaarteisuuden perusteella. Kun iterointi tehtiin yhden kymmenesosa pennin tarkuudella ja luku sitten kerrottiin käytännössä vuosiliikenteellä, oli tuo kymmenesosan vaikutus aika suuri. Iteroinnissa oli siis oltava tarkkana. Tosin se mahdollisti myös manipuloinnin, jos sitä halusi. Taloudellisia laskelmia tehtiin likimain öljykriisiin asti. Sen jälkeen niistä luovuttiin kokonaan moneksi vuodeksi. Tosin päätöksenteossa mukana olleet olivat vanhoja käsilaskijoita. Muistelen itselleni tulleen sen verran hyvän tuntuman, että katsomalla tien tekniset tiedot ja liikennemäärät, pystyin ainakin yksikön tarkkuudella määrittelemään sisäisen koron ilman laskemista. Muut laskijat varmaankin pystyivät samanlaiseen päättelyyn, joten ehkä työläs laskenta ei ollut niin tarpeenkaan.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti