HJB / 26.11.2008
No 6 / 1.10.2008 Vuoden 1954 tielaki (243/1954) määritteli koko tienpidon vastuut uudelleen. Kunnan- ja kylätiet siirrettiin valtaosin valtion vastuulle paikallisteiksi. Siirtymäajan kuluessa vanhan tienpitäjän piti kunnostaa se vastaanotettavaan kuntoon. Laki sisälsi tietenkin paljon uusia asioita, mutta otan esiin vain pykälät 7, 8 ja osan pykälästä 11.
7§ Uusi maantie voidaan rakentaa:
1) jos tien harkitaan olevan tarpeen kauttakulkevaa kaukoliikennettä taikka sellaista muuta yleistä liikennettä varten, jolla ei ole pääasiallisesti vain paikallinen merkitys; tai
2) jos tietä on pidettävä muun yleisen tarpeen vaatimana.
8§ Uusi paikallistie voidaan rakentaa, jos tie pääasiallisesti on tarpeen kunnan sisäistä tai muuta sellaista yleistä liikennettä varten, jolla on vain paikallinen merkitys.
11§ Tie on pidettävä liikennettä tyydyttävässä kunnossa.
Pykäliä 7 ja 8 mietittiin tiestötoimistossa paljon, kun kirjoiteltiin lausuntoja maantieksi muuttamisesta yleiselle toimistolle, jonka vastuulla päätökset tieluokista olivat. Työtä pyrittiin tekemään toimintamallien mukaan eli jos tien liikenteestä ei määräpaikkalaskelmien mukaan ollut alle puolet kuntien välistä, niin ei täyttänyt kriteeriä. Olkoon siis paikallistie.
Pykäliä sovellettiin myös kevyenliikenteen väyliin. Kevytliikenne oli lyhytmatkaista ja siten harvoin kunnan rajat ylittävää. Siksi se tulkittiin paikalliseksi ja kunnan vastuulla olevaksi. Usein kunnat maksoivat yleisen tien varteenkin tulevat väylät. Niitä on sitten myöhemmin siirretty valtion vastuulle. Tilanne ei liene vieläkään yksikäsitteisen selvä eli valtion tien varressa oleva väylä saattaa edelleen olla kunnan vastuulla. Paljon välillä Helsinki – Järvenpää pyöräilevänä ei minulle ole auennut, kuka kevyenliikenteen väylästä milläkin osuudella vastaa. Erityisen tiukkana asiassa oli Vaasan silloinen piiri-insinööri. Vaasan piirissä olikin aika kauan suhteellisen vähän kevyenliikenteen väyliä. Päin vastainen tilanne oli Oulussa, jossa kaupunki ja tiepiiri sopivat jopa väylien paikoista niin, että TVL osallistui kadun varren väyliin, jotta sitä ei tarvinnut rakentaa vilkkaammin liikennöidyn valtatien varteen.
Pykälää 11 mietittiin myös. Mitä tarkoittaa tyydyttävä kunto? Vasta joskus 1980-luvun lopulla muistaakseni Forssan seudulla eräästä tiestä tuli oikeuden päätös, että se ei tapahtumahetkellä ollut tyydyttävässä kunnossa. Valitettavasti kukaan ei vain ehtinyt kyseistä kuntoa dokumentoimaan. Liikennemerkillähän tuo tyydyttävä kunto voitiin myös korvata. Porin suunnalla joku oli ajanut kuoppaan ja rikkonut autonsa. Hän erehtyi oikeudessa sanomaan, että edellisenä päivänä hän oli ehtinyt kuopan väistämään. Siitä oikeus teki päätöksen, että kuoppa oli kuljettajan tiedossa eikä korvauksia makseta. Taisi oikeus olla aika hyvin valtion puolella tuohon aikaan?
Kunnat olivat velvollisia maksamaan osan paikallisteiden kunnossapidosta. Aku Lehtiranta (”Pikku-Akun jano on, niin myös Paulin Anteron..”) taisi olla ko. pykälän kirjoittaja. Insinööreinä kirjoittivat pykälän kaavan muotoon. Eihän Suomen lakiin kaavoja voitu kirjoittaa. Niinpä juristit kirjoittivat kaavan sanalliseen muotoon, joka sisälsi kymmenittäin erilaisia ”jos-lauseita”. Pykälän ymmärtäminen vaatikin sitten aina ammattilaisia tulkitsemaan sitä.
No 7 / 1.10.2008 Maansiirtokoneita alkoi työmaille ilmestyä enemmän jo 1950 luvun lopulla. Se mahdollisti aivan uudenlaisen teiden linjauksen. Aikaisemmin oltiin aika tiukasti kiinni maaston muodoissa ja suuria maansiirtoja vältettiin. Siksi teillä oli paljon turvattomia mäennyppylöitä.
No 8 / 26.11.2008 Autokauppa toimi säännösteltynä aina 1960-luvun alkuun. Merkittävimmät autotuojat olivat merimiehet, joiden palkkaetuihin taisi kuulua yhden auton maahantuonti vuodessa. Autoja jonotettiin. Näin lehdessä joskus 1990-luvulla jutun, jossa Lapin mies kyseli autonsa perään. Hän oli vuonna 1960 käynyt ilmoittautumassa jonoon. Autoliike oli luvannut ilmoitella, kun autoja on saatavissa. Oli mies jaksanut odotella 30 vuotta ilmoitusta, jota ei koskaan tullut.
HJB / 26.11.2008
