HJB / 6.6.2015
Vaalit meni ja tienpitoon on luvattu reippaasti lisää rahaa.
Mikä nyt sitten on reippaasti? Tässä on muutama asia historiaa ulkomuistista.
Tienpito oli aina kansalaissotaan asti maanomistajien
vastuulla. Kyösti Kallion komitea katsoi, että tärkeimmät tiet on siirrettävä
valtion hoitoon. Siirto tapahtui muistaakseni 1922. O)lihan teille ilmestyneet
jo ensimmäiset autotkin. Tiestöä parannettiin jonkin verran jo ennen sotia.
Olihan meillä pari betonitietäkin (vt 6 Vartiokylä - Gumbostrand ja vt 1
Pitäjänmäki – Ämmänsuo noin likimain).
Sotien jälkeen oli kotiin palaavat sotilaat ja siirtoväki
saatava maahan ja työhön kiinni ja heidät sidottiin pieniin tiloihin, jotka
eivät pystyneet kuitenkaan heitä elättämään. Työttömyys oli suurta ja siksi tarvittiin
työttömyystyömaita. Kansa haluttiin pitää rauhallisena ja siksi aluepolitiikan
tavoitteena oli löytää työtä kotipaikkakunnalta. Tiestö oli kuitenkin koko maassa
huonokuntoista ja siksi työttömyyttä hoidettiin myös siirtotyömailla. Aina
1950-luvun lopulle asti koneita oli vähän. Lapiolinja oli tuttu sana.
Vielä 1960 alussa Suomessa oli vain vajaa 800 km
päällystettyjä teitä (ei savisoraa pidetty päällysteenä!). Autojen tuonnin säännöstely
loppui ja teiden parantamisen tarve kasvoi. Lähes puolet investoinneista rahoitettiin
työllisyysrahoin. TVH:kin arvioi, että rahoitusta on lisättävä samassa suhteessa
kuin autokanta kasvaa (tieohjelma 1964). Jos noin olisi tehty, niin nykyisin
taitaisi ko. budjetti mennä tienpitoon?
Tienpidon rahoitusta (työllisyysrahat mukana) kuitenkin
lisättiin. Vuonna 1972 nykyrahassa käytettiin tienpitoon noin 6200 M€.
Öljykriisi 1973 johti uusiin päätöksiin. Hallitus linjasi, että tieinvestoinnit
tulee lopettaa ja keskittyä teiden kunnossapitoon. Liikenneturvallisuutta oli
sentään parannettava. Olihan UKK juuri alkuvuodesta jyrähtänyt niin, että TVH:n
käytävillä juostiin. Vuonna 1978 käytettiin vain noin 2200 M€ eli rahoitus
putosi noin kolmannekseen ja väheni reaalisesti edelleen. Vuonna 1984 käytettiin
noin 1400 M€ eli alle neljänneksen huippuvuosista. Olihan sitä tosin
tuttavuuskin parantanut.
1980-luvulla tiet alkoivat olla pahasti urautuneet, koska
rahaa ei ollut riittävästi päällysteiden uusimiseen. Urien korjaukseen
kehitettiin ns. urapaikkaus, jossa ensimmäiset yritykset osittain epäonnistuivat,
etenkin urakoitsijoiden tekemät. Pääministeri Sorsa jyrähti nyt, ”miten tähän
on tultu? VM vastasi, että Tielaitos on aina saanut pyytämänsä rahoituksen.
Suuressa mittakaavassa näin olikin, sillä me teimme budjetit annettuun kehykseen.
Pystyin kuitenkin osoittamaan, että Tielaitos ei ollut saanut pariin kymmeneen
vuoteen kertaakaan esittämäänsä rahoitusta. Aina oli vähintään pari Mmk karsittu.
Siihen perään heitin sitten kysymyksen, olisiko meidän pitänyt toimia kuten
muut virastot ja ylittää kehyksemme oikein reippaasti. Rahoitusta alettiin taas
lisätä, erityisesti päällysteisiin.
Vaikka rahamäärää kasvatettiin, niin sen söi inflaatio. Vuonna
1992 rahoitus oli edelleen nykyrahassa noin 1400 M€ vuodessa. Taas tuli kriisi
ja supistaminen alkoi. Useilla päällystetyillä teillä oli jo pari kolme kerrosta,
joten ei ollut aina mielekästä kasvattaa asfaltin paksuutta. Kehitettiin erilaisia
jyrsintä ja pintaustapoja. Myös kovan kiviaineksin merkitykseen kiinnitettiin
huomiota. Nuo pintaukset vain liian ohuina eivät tahdo pysyä alustassaan kiinni.
Kun vesi pääsee väliin, niin se jäätyessään laajenee ja pullauttaa palan irti.
Niinpä tiestöllä on runsaasti isoja reikiä. Rahoituksen supistuessa korjaukset
vähenevät ja kuopat lisääntyvät.
Lisäksi kuormitus on muuttunut. Ei pelkästään määrä vaan myös
painot. 1960-luvulla kuorma-autot olivat pääosin kuorman kanssa alle 20 tonnia
painavia. Nyt tiestöllä liikkuu painavimmillaan jo yli 100 tonnin autoja.
Turverekoissa on mitattu jopa 120 tonnin kokonaispainoja. Myös ajoneuvojen
leveys on muuttunut. Kun henkilöautot olivat aikoinaan noin 1,5 metrisiä, niin
nyt alkavat olla jo pienimmätkin autot peilien kanssa lähes kaksimetrisiä. Jotta
marginaalit pysyisivät samoina, pitäisi teiden olla noin metrin leveämpiä. Kun
1970-luvulla teiden parantamisen yleisin perustelulause oli: ”tie on kapea,
mäkinen ja kantavuudeltaan heikko”, niin oli mielenkiintoista huomata, että
eräässä 2000-luvun selvityksessä noista silloin parannetuista teistä todettiin,
että Suomen tieverkko on kapeaa, mäkistä ja kantavuudeltaan heikkoa.
Tämän vuoden budjetissa on tienpidon rahoitus yhteensä noin
900 M€, mikä on noin 2/3-osaa vuoden 1984 rahoituksesta, jolloin ihmeteltiin
miten tienpidon rahoitus on päästetty tähän tilaan?
Budjettihan on nykyisin ihan toisen näköinen. Momenttien
rajat ovat toiset ja niin ovat organisaatiotkin. Suurin arvaus lienee, mikä
osuus Liikenneviraston ja ELY-keskusten rahoituksesta kohdistuu tienpitoon.
Siksi nuo rahoitusvertailut on tehty 100 M€ tarkkuudella. Muita muutoksia on
mm. eläkemaksujen sisällyttäminen tienpitoon. Aikonaan ne maksetiin suoraan
VM:n momentilta?
Kehittämisen rahoitus on säilynyt reaaliarvoltaan likimain
ennallaan. Lisäksi budjetissa on jo aloitettu hankkeita niin, että seuraavien
10 vuoden investointirahat on sidottu. Luvuissa ei ole mukana Pisaraa. Sehän
veisi noin yhden Eduskuntakauden kehittämisrahat. Tallinnan tunneli veisi vastaavasti
noin 10 vuoden kaikki liikenneinvestointirahat. Yksityisin rahoin sitä ei
varmasti rakenneta.
Karkeasti laskien perustienpidon rahoitus oli vuonna 1992
nykyrahassa noin 1200 M€. Tänä budjetissa on noin puolet siitä. Eli hallitus
saa tehdä noita noin 100 M€ lisäksiä koko hallituskauden joka vuosi.
HJB / 6.6.2015
